Ha rossz pillanatban megy csődbe a kereskedő, rémálommá válhat az új autó vásárlása. És nem az Elm utcában, hanem itt és most, a mai Magyarországon.
A válság, amely ma már általános és globális, kialakulása során sokféle volt. Amerikai, másodlagos jelzálogpiaci hitelválságként kezdte, angolszász beceneve is innen származik: credit crunch, azaz hitelkrach. Aztán továbbterjedt a fejlett országok pénz- majd tőkepiacaira, végül elérte a reálgazdaságot és világ legeldugottabb zugait is. Azonban a kirobbanásától egészen a mai napig sok szakértő egyetlen, kiemelten fontos jelzővel jellemzi: bizalmi válság. Hirtelen az összes nagy piacról eltűnt a bizalom, hogy a ma kölcsönadott pénzt a kölcsönvevő holnap vissza is fogja fizetni.
Hasonló bizalmi válság fenyegeti az új autók értékesítésével foglalkozó magyarországi hálózatokat, a márkakereskedőket és az importőröket is. A probléma megértéséhez az újautó-vásárlás folyamatát kell közelebbről megvizsgálni. Nézzünk egy klasszikus, némileg ugyan leegyszerűsített, de jó közelítésű példát. Főhősünk, Kovács Jakab régi autóját már eladta, némi készpénz és egy jó hitelminősítés birtokában alaposan átgondolta igényeit és lehetőségeit, elolvasta a Totalcar összes ide vonatkozó tesztjét, a nép szigorú ítéleteit, és kiválasztotta álmai autóját.
Miután megvan az áhított márka és típus, a Kovács család felkeresi a lakóhelyükhöz legközelebb eső forgalmazót, egy csillogó márkakereskedést. Kipróbálják a kiszemelt kocsit, kiválasztják a megfelelő motort, Kovácsné eldönti, hogy milyen színű legyen a verda, összeválogatják a szükséges extrákat, megalkudnak a vételárról, és választanak egy megfelelőnek látszó finanszírozást. Majd megrendelik az autót, mivel az a kívánt összeállításban nincs a kereskedő raktárkészletén − ami nem csoda, hiszen legtöbbjük a készleteket pont a válság miatt a minimálisra csökkentette.
Megkötik a szerződést a kereskedővel és a finanszírozást nyújtó pénzintézettel, a pénztárban pedig a matyóhímzéses bugyellárisból befizetik az előleget, és várnak. Mondjuk ezért a gyenge közepes sztoriért kár volt koptatni a billentyűzetet, hiszen ezt már minden hároméves tudja. De a dráma, a fordulat most következik: az egy-két hetes, esetleg hónapos várakozási idő alatt a csillogó autószalont működtető vállalkozás csődbe megy. Hogy csődvédelmet kér, vagy felszámolási eljárás indul ellene − ami egyébként egyáltalán nem mindegy −, a Kovács család szempontjából szinte teljesen lényegtelen. Oda az előleg, ha a finanszírozást nyújtó bank már utalt a kereskedőnek, akkor nyakukon a fedezet nélküli hitel. Ráadásul még az autót sem tudják átvenni, mert amíg azt a készletfinanszírozónak nem fizeti ki a kereskedés, addig nem lehet névre írni és forgalomba helyezni. Kezdődhet a reménytelen pereskedés.
Az alábbiakban sorra vesszük, mitől mehet csődbe egy kereskedés, és hogyan lehet ezt idejekorán felismerni. Mit tegyünk, hogy az ilyen helyzeteket elkerüljük? Mit tehetünk a veszteségek minimalizálása érdekében, ha már megtörtént a baj? Végül pedig megszólaltatjuk az érintetteket, és jogi tanácsokat is próbálunk adni. Egy dolgot azonban nem árt mindjárt az elején tisztázni: nagyon nehéz és eléggé kilátástalan helyzetbe kerül, akivel ilyesmi történik.
Nyilván egy autókereskedés és szerviz elsősorban azért kerül nehéz helyzetbe, mert rosszul végzi a munkáját. Nem jó autókat árul - vagy nem piacképes áron teszi ezt, az alkalmazottai nem elég kedvesek és szolgálatkészek, a szervize drágán dolgozik és nem végez megfelelő minőségű munkát. Egy ilyen cég előbb-utóbb egyébként is bajba kerülne, a válság és hatásai csak felgyorsítják és felerősítik ezt a folyamatot. Nézzük, hogy hogyan.
Ha egy cég csődvédelmet kér, vagy felszámolási eljárás indul ellene, akkor valószínűleg már több olyan lejáró tartozása, hitele is van, amelyet nem tud fizetni. Egy autókereskedés és egy átlagos család működése között sok párhuzamot lehet vonni − a könnyebb érthetőség kedvéért én is ezt teszem. Ahogy a magyar családok túlnyomó többségének van ingatlanhitele a házon vagy a lakáson, amiben élnek, úgy a márkakereskedő szalonján is valószínűleg van valamilyen kölcsön − és a hasonlóság abban is tetten érhető, hogy ez többnyire mindkét esetben devizahitel. A válság és más hatások miatt gyengülő forint ezt a devizahitelt a kereskedésnek is drágává tette.
Hitel lehet még a kereskedés eszközein, raktárkészletén is, ez olyan, mintha a családban az egyik szülő grafikus volna, és a munkaeszközét jelentő számítógépet hitelre vásárolták volna. Ami a bevételi oldalt jelenti, a 30-50 százalékkal visszaeső autóeladások miatt kieső forgalom és nyereség egy szalon életében ugyanolyan mértékű sokk, mint amikor a családban az egyik szülő elveszíti az állását: a bevételek igen jelentős mértékben lecsökkennek.
Persze mindkét esetben lehet faragni a működési költségekből: egy családban azzal, hogy kevesebbet költenek ruhára, szórakozásra, tartós fogyasztási cikkekre, míg egy vállalkozás a marketingköltségein, az alkalmazottain vagy például pont a készletek csökkentésével tud spórolni. A kisebb raktárkészlet kisebb készletfinanszírozást, és így kisebb hitelköltséget jelent.
A kieső bevételek és megnövekedett kötelezettségek együttese azonban könnyen oda vezethet, hogy a kereskedés − ahogy egy család is − fizetésképtelenné válik. Ilyenkor a márkakereskedés tárgyalni kezd hitelezőivel, a tartozások átütemezését kéri, de ez nem mindig vezet eredményre. A Totalcar által is bemutatott Csiki Bege Autópláza csődvédelme esetében például az volt az egyik fő probléma, hogy a céget finanszírozó mindkét bank attól félt, a másik előbb érvényesíti a követeléseit, és így neki már nem marad semmi.
Sajnos a hoppon maradás veszélye nemcsak két bank, de az összes hitelező, a kereskedés irányába követelésekkel rendelkező oldaláról is fennáll. Egy csőd szélén táncoló márkakereskedés valószínűleg tartozik a beszállítóinak, lehet adó- és bérhátraléka, jelentős elmaradása az importőr felé, és persze ott vannak a hitelei a finanszírozók felé. Ezek szinte mind nagyobb összegek, mint egy-egy ügyfelének követelései, ráadásul a bankok többnyire közjegyző előtt hitelesített jelzáloggal rendelkeznek, ami „előnyt" élvez az ügyfél tartozásával szemben. Ezenfelül ha egy bank foglalással hajtja be követeléseit, akkor elképzelhető, hogy egy autót például csupán forgalmi értékének 40 százalékával számít bele a tartozásba, így hamarabb elfogy a kereskedés „vagyona", minthogy az összes hitelezőt kártalanították volna. Az APEH-ről már nem is beszélve, amely viszonylag könnyen és gyorsan tesz inkasszót egy adótartozást felhalmozó cég számlájára, illetve igen gyorsan lefoglalja annak meglévő eszközeit.
Hogy az autókereskedések tömeges csődjére mekkora az esély, nagyon nehéz megmondani, de a veszély több mint létező. Egy független felmérés szerint a megkérdezett kereskedések tulajdonosainak négy százaléka gondolta úgy, hogy a saját cége csődbe fog menni. Csiki Bege Lajos, az időközben autós cégeire csődvédelmet kért vállalkozó pár hónappal ezelőtt még azt nyilatkozta, hogy szerinte a márkakereskedések egyharmada lehúzhatja a rolót, ha nem változnak a gazdasági körülmények. És állítólag akkor még saját magára nem is gondolt.
De akadnak, akik még nála is borúlátóbbak. A Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesülete (Gémosz) újságíróknak korábban úgy nyilatkozott, hogy a 800 márkakereskedés fele megszűnhet, ha valamilyen módon nem sietnek a segítségükre. Ennek a segítségnek az egyik formája lehetne a Nyugat-Európa több országában nagy sikerrel futó, nálunk azonban gazdaságilag és társadalmilag nem túl jó megítélésű roncsautósegély.
A roncsautó-támogatásról
Európa-szerte rendkívül sikeres, már több mint tíz országban éltek vele, sok helyen pedig a nagy érdeklődésre való tekintettel meg kellett hosszabbítani. De mi is ez az oly vitatott roncsautó-prémium vagy -támogatás? A legtöbb országban a tízéves vagy annál idősebb, már elég régóta a tulajdonunkban lévő autót kell leadni, és egy új vagy egyévesnél nem régebbi, alacsony károsanyag-kibocsátású kocsit kell vásárolni ahhoz, hogy az állami prémiumot megkapjuk. A támogatás mértéke országonként eltérően 1000 és 3500 euró közötti nagyságrendű, és néhol kedvezményes, „államilag támogatott" hitel vagy gépjárműadó-mentesség is kapcsolódik hozzá.
A magyar tervek egyrészt a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztériumból szivárogtak ki, másrészt a Gémosz, illetve a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) dolgozta ki őket, de még sok körülöttük a bizonytalansági tényező. Az azonban biztosnak tűnik, hogy nálunk is tíz évnél idősebb kocsikat lehetne „becserélni" 1,6 liternél kisebb motorral szerelt, alacsony károsanyag-kibocsátású és kis fogyasztású kocsikra. Szóba került egy olyan limit is, amely a szén-dioxid-emisszióhoz kötődne: a 140 g/km-nél alacsonyabb CO 2-kibocsátású kocsikat lehetne támogatással megvenni. A költségvetési támogatás autónként 300 ezer forint lenne, amit az importőr és kereskedő együttesen ugyanekkora kedvezménnyel fejelne meg, tehát a listaárnál 600 ezer forinttal kéne kevesebbet fizetni.
Magyarországon nagyon sokan ellenzik a roncscsere-támogatás bevezetését. Hogy miért, azt részletesen összeszedte az index.hu , de címszavakban azért ismételjük át az ellenérveket. Nagyobb lenne tőle a költségvetési hiány, a kereskedelmimérleg-hiány és az ország külső adóssága. Nem jelentene megoldást a magyar összeszerelő üzemek problémáira, mivel az itthon eladott új kocsiknak csupán egyötöde hazai gyártású. Ráadásul a rövid távú keresletfellendülés, vagyis a fogyasztás előrehozása hosszú távon még mélyebb recesszióba taszítaná az autópiacot. És persze van egyfajta, kissé demagóg, de azért érthető társadalmi ellenállás: nehogy már a burzsuj autókereskedőket segítsük az adófizetők pénzéből, hadd hulljon a férgese.
Persze az ellentábornak, a roncsautó-prémiumért lobbizóknak is vannak érvei, az első mindjárt az, hogy a támogatás bevezetésével nem nőne a költségvetés hiánya, sőt, pluszpénz folyna az államkasszába. Hogy hogyan? Számoljunk együtt. Egy átlagos, 2,5 millió forintba kerülő kisautó vételárában van 20 százalék vissza nem igényelhető általános forgalmi adó, aztán ott a regisztrációs díj, ami a legolcsóbb esetben is minimum 361 ezer Ft, plusz a környezetvédelmi termékdíj és a formalomba helyezés költségei. Egy kiskocsin 700 ezer forint körül, egy átlagos kompakton egymillió körül kaszál az állam, ebből kéne 300 ezerről lemondani a forgalom élénkítése érdekében. Ahhoz képest, hogy az emberek nem vesznek autót (nulla forint bevétel az államkasszában), a támogatással eladott kocsi tiszta haszon.
További pozitívum volna, hogy a támogatási tervekben érintett kategória egyik legfontosabb szereplője pont az esztergomi gyár túltermelésével küszködő Suzuki: ők biztos nyernének az akcióval. Általánosan elterjedt az a populista nézet, hogy túl sok az autókereskedő, a többségük egyébként is csaló és ingyenélő, nem kár értük, ha csődbe mennek. Viszont azt sem szabad elfelejteni, hogy közülük sokan több tucat vagy több száz embernek adnak munkát. Egy szalon bezárását főleg az alkalmazottak sínylik meg, akik ráadásul adófizetőből hirtelen munkanélküli-segélyre szorulókká válnak, ez pedig a költségvetésnek sem tesz kifejezetten jót.
A szakma, az autókereskedők szempontjából tehát mindenképp jó volna a roncsautóprogram, és az állam se bukna vele. Más kérdés, hogy a mesterséges fogyasztásgerjesztés a makrogazdasági álmoskönyv szerint nem épp a magyar gazdaság gondjait enyhítő gyógyír. Sőt. A kifutása után még nagyobb lenne a visszaesés, ráadásul meghirdetésével könnyen olyanok is újautó-vásárlókká és újabb hitelek felvevőivé léphetnének elő, akik egyébként azt nem engedhetnék meg maguknak.
Most viszont térjük vissza azokhoz, akik az új autót még most is megengedhetik és meg is engedték maguknak, de csúnyán ráfaragtak. Térjünk vissza a Kovács Jakabokhoz és szomorú történetükhöz. Először is, miről lehet észrevenni, hogy egy kereskedés rövidesen csődbe megy? Sajnos erre nincs nyilvántartás vagy hiteles forrás. Már rég késő, amikor egy vállalkozásnak akkora és olyan régi lesz az adótartozása, hogy azt az APEH nyilvánosságra hozza. Nagyobb partnereinél, finanszírozójánál vagy az importőrnél hiába érdeklődünk, ők nem fogják bemószerolni, hiszen ezzel megadnák neki a kegyelemdöfést.
A kereskedés mérete sem mérvadó. Egyáltalán nem biztos, hogy egy új, hatalmas és pompás szalon biztosabb anyagi háttérrel rendelkezik, mint egy apró, kicsit kopottas vidéki vállalkozás. Sőt. A Csiki Bege és a legnagyobb Suzuki-kereskedés, az M3-as kivezetője mellett található Ász gondjai pont ennek az ellenkezőjét bizonyítják. A nagy bemutatóterem gyakran nagyobb hitelt is jelent, ráadásul most azok vannak könnyebb helyzetben, akik nem elsősorban az eladásból élnek: az erős szervizháttér például átsegíthet egy céget a nehéz időszakon.
Elővigyázatosságból tanácsos olyan kereskedőt választani, akit már régóta ismerünk. Érdeklődő vevőjelöltként annyit mindenképpen megtehetünk, hogy igyekszünk minél többet megtudni a cég pillanatnyi helyzetéről. Az értékesítőtől vagy egy másik munkatárstól finoman ki lehet puhatolni, hogy rendesen kapják-e a bérüket, a büfé üdítőbeszállítójától meg lehet kérdezni, hogy rendben fizetik-e a számlát. Gyanús lehet, ha nagyon sürgetik a szerződéskötést, vagy ha túl nagy előleget kérnek − ilyen esetben érdemesebb kivárni vagy másik kereskedőhöz menni.
Mindenképp olvassuk el részletesen a szerződéseket, és azok apró betűs részeit is − erre ne sajnáljuk az időt, sőt, ha kétségeink vannak, inkább mutassuk meg egy jogásznak az anyagot. A lehetőségekhez képest ragaszkodjunk a rövid szállítási határidőhöz: inkább válasszunk kompromisszumos, de raktáron lévő motort, színt és felszereltséget, mint a hónapokon keresztüli várakozást az egyedi autó legyártására.
Ha mégis beütött a krach, cselekedjünk gyorsan és határozottan. Az egyik megoldás az lehet, hogy leülünk tárgyalni a kereskedővel, és megnézzük, van-e olyan autója, amin nem ketyeg készletfinanszírozás, az importőrnek is kifizette és nagyjából nekünk is megfelel − ez például egy megfelelő értékű, beszámított használt is lehet. Egy ilyen „tehermentes" kocsi még akkor is a kisebbik rossz, ha nagyon nem ilyenre vágytunk: az alternatívája ugyanis az, hogy elbukunk mindent.
Jó ötletnek tűnik azonnal felvenni a kapcsolatot a márka importőrével, és megpróbálni velük megegyezni. Nyilvánosan ugyan egyik vezérképviselet sem ismerné el, de a márkaimázs megóvása érdekében elképzelhető, hogy átveszik a kereskedéssel szemben fennálló követelésünket és leszállítják az autót. Ezt a megoldást azért nem vállalja fel egyik importőr sem, mert akkor a kereskedők nyugodtan folytatnának a veszélyes üzletpolitikát, mondván: majd jön a magyarországi képviselet és jótáll értem.
Sajnos a fentiek egyike sem tökéletes és minden helyzetben megnyugtató megoldással kecsegtető ajánlás. Sőt. Az a probléma rákfenéje, hogy bár minden érintett tud róla, olyan megoldást senki sem ismer, ami minden helyzetet kezelne − vagy legalábbis nekünk egyelőre még senki se árulta el. Pedig a teljesség kedvéért megkérdeztem dr. Endrédi Attila jogászt, hogy mit gondol erről a problémakörről. Az ő egyáltalán nem megnyugtató véleményét és ajánlásait a következő oldalon olvashatják.
Megkérdeztem az érintetteket is. Az összes magyar importőrnek és az MGE, valamint a Gémosz titkárságának is elküldtem egy levelet, amely a témával kapcsolatos kérdéseinket tartalmazza. A cikk leadásának határidejéig egyedül a Mazda Motor Hungary, a Magyar Suzuki, Kia Motors, a Porsche Hungaria és a Renault Hungária válaszolt, az ő véleményüket, tanácsaikat is a következő oldalon olvashatják. Kár, hogy csak ők reagáltak: minden érintett érdeke az volna, hogy megnyugtató megoldást találjunk, mert a jelen helyzetben új autót venni Magyarországon bizony elég veszélyes.
