Egy veteránautó azért tűnik igazi, parttalan szívásnak, mert sokszor kiragadják az eredeti környezetéből. Tényleg, aki megpróbált már egy 50 éves és lóerős kisautóval átkelni Budapesten, az könnyen vonta le a következtetést, hogy inkább választja a halált, már ha nem eleve a halál választotta őt. Viszont, ha a veterán autót visszahelyezzük a környezetbe és korszakba, ahová eredetileg szánták, akkor minden értelmet nyer, ezért volt állat a gyár által restaurált Renault 5-ösökkel veretni a francia vidéken.
A népautó-ikonságot remekül indikálja a popkultúra. Amikor sokadvirágzását élte a brit-pop, akkor minden szigetfesztiválos kiscsajon minis póló volt, ahogy egy olasz kávézó is gyanússá válik, ha nincs benne valahol egy Fiat 500 fotó. Meg hát a Bogár is egész ügyesen levetkőzte Hitlert, hogy a történelem legnagyobb iróniájaként a hippimozgalom egyik szimbóluma legyen. És akkor itt a Renault 5, amiről kevés az ilyen emlék, hiszen a fent emlegetett autókkal Franciaországban a Renault 4 konkurált. Ezek az autók már a háború után talpra állt Európának szóltak, amikor az igazi dőzs még azért messze volt.
Egyszerűbben szólva a Renault 4 testesítette meg a vidéki, baguette-illatú, sanzonzenés francia miliőt, míg a Renault 5 már az urbanizálódó, Pompidou központtal és Jean-Michel Jarre-ral azonosított országot jelenti. A tervezők jól érezték meg a korszellemet, előretört az individuum, az embereknek lett pénze szórakozni, szabadnak lenni, és akármennyire is elkoptatta a marketing az autó és a szabadság relációját, akkoriban az autó volt a szabadság. Olyan eszköz kellett tehát, amiből ugyanúgy lehet mezítlábas munkásautó, sikkes városi veretős, sőt még akár luxusnak is nevezhető kiadás.
A furcsa az, hogy a Renault maga nem akart ilyen autót, Michel Boué a napi feladatai mellett, szórakozásból gondolta tovább a Renault 4-et. A vállalatvezetés nem tudott ellenállni a terveknek, a Renault 5-öt menthetetlenül gyártásra ítélték, igaz, bizonyos változtatásokkal. Boué mindenáron függőleges, a C-oszlopon végigfutó csíklámpákat akart de ez nem fért bele, helyette a hagyományos lámpák fölé beépített ráccsal csalták el a lemezfelületet. És most, hogy a Renault 5 nevét négy bekezdés óta legalább soronként leírom, tisztázni kell, miért mentünk a flins-i gyáregységbe: idén 50 éve, hogy elkezdték gyártani.
Boué maga ezt már nem érhette meg, még 1971-ben daganatos betegség vitte el, ám az autó olyan pályát futott be, amire vélhetően ő sem számított: 14 év alatt 5,5 millió darab 5-ös ment el, ezzel a mai napig az egyik legnépszerűbb francia autó. Bár az Európai Év Autója-díjat éppen elhalászta előle a 80-as Audi, de megteremtette a kisautó kategória alapjait, persze a Fiat 127 mellett. Ez egy modern autó, eltűntek a külső krómlökhárítók, és integrált kompozit került a helyükre. Az első darabokon még a régi, egyszerűbb Renault logót használták, de rövid időn belül váltottak a sávozott, Vasarely által tervezettre.
Nem minden értelemben volt viszont komoly korszakhatár az 5-ös, mert bár a kaszni tagadhatatlanul egy modern autót mutatott, a mechanika azért még a 4-es alól jött. Ez tulajdonképpen a legelőnytelenebb kisautó-felépítés, hiszen a korábbi technika hosszmotor-elsőkerékhajtás kombója sok helyet elvesz az utastérből, cserébe legalább az elsőkerekes hátrányokat is magával hozza. Ezt a Renault is felismerte, de erről majd később.
Az alapváltozat, az L 782 köbcentis motorral indult, a big blockos TL viszont négy köbcenti híján belenyalt a literbe. 1974-től még Elf Cup-os versenyváltozat is készült, kezdő versenyzők számára. Viszont a TL-ben jött el a másik nagy modernautós attribútum is, ugyanis rendelhetővé tették a padlóból kiálló váltókart, igaz, maradt a kilincs, vagy esernyőnek csúfolt megoldás is. Utóbbi karja a műszerfalból meredt ki, a váltó rudazata pedig a hengerfej felett futott a váltóhoz, és annyian rendelték a padlóváltót, hogy hamarosan ki is vezették. Jött még plüsskárpit, miegyéb, vagyis a Renault 5 elkezdte elhagyni a népautós puritánságot. És a csúcsfelszereltségű TX még automata váltót is kapott, ami 1978-ban ebben a kategóriában egyáltalán nem volt jellemző.
A kiállításra egy Baccara kivitelt is kihoztak, igaz, ez már az 1984-től gyártott második generációhoz tartozik, ez a kaszni Marcello Gandini munkája. Rengeteget megtartott Boué eredeti formájából, de műszakilag ez merőben új autó, hiába hasonlít. A lényeg az első tengely és az ajtó között van: az egyik utolsó, hosszmotoros szériában gyártott Lauréate-nél a lemez arasznyi, nagy a premium gap, hiszen kell a hely a hosszmotornak, míg az újabb Baccarán alig pár centi, hiszen ez már keresztmotoros. A hosszmotoros, elsőkerekes autónak tulajdonképpen csak akkor van értelme, ha összkerekes változatot is építenek belőle, mint például a nagy Audik, más esetben csak az utastér hasznos helyét foglalja a hajtás. Ezt a fejlődést hozta el a második generáció, a Super 5. A fekete-arany autó pedig azért Baccara, mert ebben a városban kristályokat bányásztak, a franciáknál pedig összeforrt a név a fényűzéssel. Tényleg, még a művégtag-színű beltér is pofás.
A kedvencem mégis az Around the World autó volt, mert nincs annál szebb, mint amikor egy gépen látszik a használat. Márpedig ezen látszik: 40 ezer kilométert toltak bele a München-Nairobi-Fokváros-New-York-München körön. A technikát a Renault Classic itt is rendbe szedte, de a kasznit meghagyták olyan horpadtnak, meggyötörtnek, ahogy Christian Callision és Richard Lindor kiszállt belőle a világkerülés után.
Érdekes próbálkozás az EDF (a francia elektromos művek) számára épített akkumulátoros kétüléses változat. Ez még az első szériás 5-ösből készült, a váltót is meghagyták, viszont a hátsó ülések és a csomagtartó helyére belógattak egy 48 voltos akkucsomagot, ez egy UNELEC motort táplált, ami a gyári sebességváltó közbeiktatásával hajtotta az autót. 1972-ben alig száz darab készült belőle, de a tetőn keresztül cserélhető akkucsomagra már akkor is gondoltak, és 60-70 kilométert azért elgurult.
Szintén látványos darab a kajütablakos Le Car kisáruszállító. A Le Car az 5 amerikai elnevezése volt, és azért jelen lettem volna azon a meetingen, ahol erre a névre rábólintottak. A Renault célja az volt, hogy a kisautóval betörjenek az amerikai piacra, erre amúgy az energiaválság még jó apropó is lett volna, de ez inkább a japánoknak sikerült. Hogy a neve miatt vagy sem, de a Le Car az Egyesült Államokban nem lett siker. Ami viszont ma sem különösebben talált be, az a Renault 5 Diamant, ezt Pierre Gonalons álmodta újra az 50. évforduló alkalmából, és bár van rajta pár jó motívum, mint a gyémánt fazettás fényszóró, összességében túlzó, giccses restomod lett.
Nem így a sportmodellek. 1978, Monte Carlo, Jean Ragnotti, második hely. Itt az autó, az Alpine által tuningolt, csöpp kis 136 lóerős motorral, és csak egy Porsche 911 Carrera 3.0 SC volt gyorsabb nála. A harmadik helyen is Renault 5 végzett, Guy Fréquelinnel, a negyedik amúgy valami Walter Röhrl lett, Fiat 131 Abarthtal. Itt az utcai Alpine is, amiből pár éve vezettem egy szintén a Renault Classic által helyreállított darabot, ráadásul versenypályán. Csodálatos kis lélekvesztő, nagyon repeszt, de érezni rajta az öregautóságot, ellenben a sor másik végén álló 5 GT Turbóval. Ez már a második, keresztmotoros szériából való, és a kasznidőlésétől eltekintve tényleg olyan élmény vezetni, mint egy modern hot hatchet.
A nagy puska viszont egyértelműen a Turbo. Ebben a motor a hátsó ülés helyén van, hosszában, a hátsó kerék előtti hatalmas légbeömlők hűtik, a futóműve pedig mind a négy sarokban kettős keresztlengőkaros. Az 1,4-es Cléon-Fonte-motor itt már 160 lóerős, a kaszni több eleme alumínium, és az átszabás miatt az aranyos kis R5 itt vészjósló egy dög. Kevesebb mint ötezer darab készült belőle, mára egy vagyonba kerül, de létezik még egy Turbo 2 nevű kiadás, amiről elhagyták például a könnyűfém elemeket, így az már csak egy kisebb vagyon. Vezettem pár éve ilyet is, érdekes módon ez nem félelmetes, hanem melós, sportautós élmény, amit szépen aláfest az utastérben, vékony szigetelés alatt fütyülő turbó.
Ezek az utcai darabok, de itt vannak a versenyautók is, a Renault 5 Maxi Turbók. Itt már bőven 300 lóerő felett járunk, még radikálisabb a szélesítés, még nagyobb a kerék, szemre ez az autó nem rajta marad az úton, hanem része az útnak. René Arnoux, egykori versenyző megautóztatott egy ilyennel, és hát a széles versenypályán olyan élmény volt, hogy nem akarom tudni, milyen lehet a szűk monte-carlói szerpentinen, netán egy erdőben a fák között. Mondtam már, hogy csodás dolog a turbó?
A rendezvény meghívója eredetileg úgy szólt, hogy megnézhetjük a flins-i üzem felújító részlegét, ahol a visszavásárolt használt Renault-kat újítják fel, ez azonban elmaradt, szerencsére Gajdán Miki részletesen megírta, miről van szó. Ehelyett viszont kipróbálhattunk az 5 Retrofitet, ami tulajdonképpen egy tökéletesre restaurált, elektromosra alakított Renault 5. 15 ezer euróba kerül a csomag, ami egy 30 lóerős villanymotort és 10,7 kWh-s akkucsomagot tartalmaz, de akkor az autót még nekünk kell vinni, és restaurálni sem árt előtte. Viszont az átalakítás maga nem okoz drasztikus műszaki változást, bármikor vissza lehet faragni benzinesre.
Még a manuális váltó is megmarad, igaz, az egyest nem szabad használni, és véletlen sem szabad egyszerre nyomni a kuplungot és a gázt, ami pokoli nehéz. Nem gyors, cserébe a hatalmas, magasra beépített akku miatt még nagyobbat billen mint a benzines változat, cserébe van egy kedves, kicsit kretén mókafaktora, és 3,5 óra alatt fel lehet tölteni, aztán elmegy 80-100 kilométert. Valahol értem a szándékot, hiszen biztos sokan egy divatos veteránautót látnak az 5-ösben, de nincs kedvük szívni az öreg technikával, nekik jó kompromisszum lehet, viszont a benzines meg annyit ad a hangjával és a rezgéseivel, hogy azzal válik teljessé a buli.
Szerencsére kaptunk egy ilyet is, egy patikára restaurált 5 TL-t. Ez már a 956 köbcentis négyhengeres, aminek a kipufogódobja a sárvédőben fut, és a küszöb alatt fut a cső. Nagyon kipróbáltam volna az esernyőváltót, de sajnos ez már padlóváltós volt, viszont nagyon jó vele veretni. Nem erős, de akarat van benne, a kis motor veszi a fordulatot, és bár nem lök nagyot a kasznin, de megcsinálja a hangulatot. És ahogy hajtottunk a francia tájban a szűk utakon, kőfalú házak között, meglett a ritka, teljesen autentikus veterános élmény. Nemcsak az autó volt olyan mint 50 éve, de a környezet is, és ez azért elég ritkán jön össze.
Egyszerű kis autó ez, nincs túlműszerezve, de mennyire jó geg például a sebességmérő nyitott mutatója, hogy a napi számláló akkor is leolvasható legyen, ha a mutató a felső tartományban jár. És mivel könnyű, nem fáj az erő hiánya, és a fékrásegítőé sem. Bár némi csörgést érezni lehetett, ez vagy az előgyújtás, vagy a rossz üzemanyag hibája, de a torziós futómű a rosszabb utakon is elnyel szinte mindent. Eszméletlen jó hangulatú gép, a végére Göbivel egyszerre bukott ki belőlünk, hogy ezen a környéken akár napi használatra is bevállalnánk.
Hiányozni fognak a kisautók, ha az elektrifikáció, vagy az SUV-őrület elmossa őket. Jó megnézni a műfaj gyökereit, és rádöbbenni, hogy az egyszerűség és a találékony tervezés mennyit tud adni. Mindegy, csak elkészült 5,5 millió, hátha egyet be lehet még húzni belőle, szívesen elszerelgetném.
