Háttal ült a mozinak, aki M3 helyett feldíszített 330-ast vett - szóltak a rossz nyelvek a 2000-es évek elején. Igen, a Clubsport lehet, hogy nem kőkemény sportmodell, de elérhető, és még 360 ezer kilométerrel is van benne spiritusz.
Kemény élete van a sportos autóknak, de megadják hozzá az alapot. A hot hatch-ek, könnyed roadsterek és nagymotoros kupék egyszerűen kívánják a hajtást, és cinkos vigyorral engednek közelebb a határokhoz, így aztán kész szerencse, ha megélik a sokadik tulajdonost, és velük együtt átvészelik az éveket kisebb horzsolásokkal és koccanásokkal, temérdek vidám kilométeren keresztül. Ezzel együtt járnak a jól beazonosítható korszakok is, amik úgy hagynak nyomot egy ilyen autón, mint a fák évgyűrűi.
Joggal érezhette magát az élet császárának az, akinek karnyújtáson kívülre esett ugyan az M3-as BMW, de ráment a 330Ci Clubsportra, ami egy árnyalatnyit közelebb vitte a sportkupésághoz a gran turismo stílusú 330-ast. Könnyű belelátni az Estoril kék metál E46-osba napi ingázások után jutalomként kapott délutáni autózásokat és hétvégi szerpentinezéseket. Aztán elmúlik az újdonság varázsa, és jön az alkony, vele együtt megjelennek a boyracer hordák, felkerül a hátuljára az indokolatlan AC Schnitzer matrica, a krómkeretes hűtőrácsok a kukában landolnak, helyükre karbon mintás vese kerül, rosszabb esetben M-es csíkokkal.
Alkatrészeket sem márkakereskedésből, hanem bontóból kap majd a 330-as, ezért aztán végül egy elszabott vásárlás után megborul az M-es futómű egysége, és az autó orra a földet szimatolja, a feneke pedig szokatlanul magasan áll. A legtöbb hasonló autó meg sem áll a matt fényszórókkal és pirosra pingált féknyergekkel kirakott lejtőn, de ez a 330Ci Clubsport fellelési állapotban van, mára megmenekült, terelgetik fölüle a viharfelhőket. Mert még így 360 ezer kilométerrel és SMG váltóval is tud valamit, ami miatt könnyű belehabarodni.
Minden idők egyik legszebb kupéja, amiből nézve az ember nem érti, miért is nevezik ma az X6-oshoz hasonló otromba krumplikat kupénak. 4,5 méter hosszú, tehát egy mai kompakt mérete, csak közben hosszában sorakozik benne hat henger, utána a váltó, kardán, és a sajnos nem önzáró differenciálmű. A jobb első sárvédő kivételével szépen futnak a vonalai és még a jellemző helyeken, tehát az íveken sincs nyoma rozsdának, csak a gépháztetőn ette meg a lakkot a napsütés.
Sokat sejtet a Clubsport név, de valójában itt nincs poroltó meg bukócső, mint a Porschékban, ellenben az M csomag mellett hátsó szárnyat és küszöbborítást kapott, akinek nem volt elég a sima 330-as, de kidobtak belőle 20 kilónyi hangszigetelést is. Talán egy picit tényleg intenzívebben hallani a háromliteres sorhatost, de ez igazán akkor derül ki, ha maga mögött hagyja a település vége táblát.
Mert a 330-as SMG váltója nem szereti az araszolást, ilyenkor néha hosszan forgatja a motort, majd lassan felkapcsol, és ettől darabos lesz az egész menet. Önmagától esetlennek tűnik a forgalomban, ezért a kormányon lévő fülekkel segítek neki eldönteni, hogy a kettes pont jó lesz. Ezek a fülcskék egyébként nyomásra lefelé, húzásra pedig felfelé váltanak. Az SMG valahogy kívánja a durva bánásmódot, hevítve és forgatva tudja felvenni a tempót az autózás ritmusával, és fordulaton tartani a nagyszerű karakterű sorhatost. Nem véletlenül alakítanak hagyományos kézisre ilyeneket, és lett sokkal inkább hírhedt, mint híres az SMG. Az M3-asból is ismerős rövidítés mögött a Sequential Manual Gearbox szavak állnak, ami annyit jelent, hogy az ötsebességes kézi váltót egy elektrohidraulikus szerkezet kezeli, aminek jellemzően a munkahengere fárad el a hajtáslánc hőjétől.
Lentről nyomatékból tol az M54, fent pedig élesen húz, és közben mélyen zengő hangja van, mintha hat udvari trombitás fújna rekviemet az elégetett 100-as benzinnek. Előttem a döbbenetesen neon zöldes sárgás MINI Cooper JCW kabrió művi dörmögéssel, ami valószínűleg sokkal inkább van közel a 231 lóerőhöz, mint a 330-as, mégis van annyira motivált és érzékien vezethető ez a 360 ezret futott E46, hogy ott vadászok vele a nyomában. Rendesen él az autó a kezemben, megvan a gépiessége és a feszessége, a jó pozíció a fekete bőr sportülésekben, a szárny látványa a belső tükörben. Teljesen máshogy mozog, mint a 330 kabrióm, hiszen a fémtető miatt egészen máshol van a súlypontja és könnyebb is a rongytetősnél (1,5 tonna). Kikapcsolt kipörgésgátlóval egyszerűen a gázpedállal lehet táncba hívni, aztán nagyon vigyorogni. Hiába felejtettem el visszakapcsolni, van annyira beszédes, hogy meglegyen, hol a határ.
Persze, a 3-as mindig örül, ha meglepik pár új lengéscsillapítóval (300 ezer forint körül remek Koni Sport szett kapható hozzá), stabpálcákkal és a rossz utakon hamar csereérett lesz az alsó lengőkar és a hátsó szilentje. Érdemes ránézni a futómű hátsó bekötési pontjaira és még időben orvosolni, ha repedni kezd a bódé.
Beltere sokféle lehet, ez itt éppen fekete bőrbe húzott, sportülésekkel és fekete tetőkárpittal (hogy ne tükröződjön a szélvédőn), aminek jellemző baja, hogy a finom szövet leválik az oszlopokról. Újra lehet húzni, de nagyon sok helyen megy mellé az anyagválasztás. Máskülönben kellemes minőségi szintet üt meg az utastér a puha műanyagokkal, a vezető felé fordított középkonzol meg mindig kedves a szemnek, ahogyan az ezüst gyűrűs óracsoport látványa is. A bőrülések gondozása, a műanyag rekeszek felújítása, és kiadós takarítás után még nagyon sokáig öröm beleülni egy ilyen 330-asba.
Nagy baj nem érheti az M54B30 kódú sorhatost, mert üzembiztos konstrukció, de azért az évek és a kilométerek, a Facebookról autót szerelő ismerősök hozhatnak meglepetéseket. Ha elkezdi enni az olajat, akkor a szelepszárszimmeringek cseréje orvosolhatja az étvágyát, mely nagyjából 200 ezer forintos kiadás. 80 ezer forintért jöhet bele az az elöregedett kartergáz-szellőztető szelep helyett új, kevesebb mint 20 ezer forintból orvosolható a DISA-szelep hibája. Ebben egy kis műanyag tengely törik el, és ezért nem működik a szívócsőhosszváltás.
Akinek ez csak egy makrancos váltóval szerelt öreg BMW, az csak a kiadásokkal teli Excel-táblát látja majd benne, és ezzel nincs is baj. Az viszont egészen meglepő volt, hogy ennyi kilométerrel, hetekig tartó állásból felébresztve is mennyire zsigerien jó autó, a Clubsport apróságai és az SMG váltó pedig tényleg olyan autóvá teszik, amihez egy kicsit függőnek kell lenni. Én továbbra is maradok a granturizálós, kézi váltós kabriónál, de a listámon bérelt helye van egy kupénak. És egy sperrnek.
Ezt a 330 Clubsportot az Erhard Car-tól kaptuk, hamar gazdára talált, de nem ez volt a világ utolsó E46-osa. Hajrá!
