Joy of Driving: Régi iskola a modern ellen

A Totalcar nem az Evo magazin második eljövetele, itt a kelet-közép katlanban nincs minden utcasarok Ferrari F40-nel meg McLaren F1-gyel kikövezve. Azért nem panaszkodunk, számtalan erős és vad autóval van dolgunk, mégsem készített fel semmi a Lotus Exige Sport 410 élményére. Se a Porsche 718 GTS, ami finom szikemozdulatokkal metszi ki a szíved, se a Shelby GT500, ami üvöltve lendített fejszével csapja le a fejed, se az Aston Vantage, ami bársony kesztyűbe húzott ököllel, elnéző mosollyal veri ki a szuszt is belőled. Semelyik manapság készített csoda nem jöhet szóba, mert ennek a kocsinak a megértéséhez nem az ára vagy az ereje a kulcs. Hanem az időgép, amivel a régmúlt legdurvább autóit engedi megélni 2021-ben.

Első pillantásra ilyesminek tetteti magát az Alpine A110S is. Hiszen csak annyit csináltak, hogy méretarányosan felhúzták a biztonsági előírások miatt szükséges nagyságra az eredeti 1963-as A110 alakját. A motor maradt a pilóta mögött, a tömege sem vészes, szóval igyekeztek hűen követni a régiek útmutatását. Ám ettől még tökéletesen mai, modern sportkocsi, elsősorban azzal, ahogy a pilótához viszonyul. Egy szép októberi napon összehoztuk ezt a két autót Nógrád útjain, és ahogy átültem a Lotusból, és elindultam a nyomában, már az első pár perc valami nagyon fontosat mutatott meg. Mindkét autóról, meg úgy általában a sportkocsi-tudomány mai állásáról.

A sportautózás mindenkié, és ez így jó – Alpine A110S

Eszeveszettül tepert a Lotus Exige az Euro-Ringen, különösen 4000-es fordulat felett tépte magára a világot és ette mohón a fokozatokat a hátsó egyenesben. Amikor reggel összegyűjtünk Bolla Gyurival valahol Vácduka környékén, hogy autózzunk egy jót, akkor volt bennem egy kis kétség, hogyan fogom tartani a gyengébb és puhább Alpine A110S-szel a vad Exige 410 Sportot. Legnagyobb meglepetésemre könnyedén, hiszen amíg a Lotusban minden átkozott centiméter egy heves gépészkedés, egy fantasztikus küzdelem a nyers mechanikával, addig az Alpine egész máshogyan adja meg a vezetés és a határon autózás mámorát.

Alig több az Alpine A110S, mint 1,1 tonna és minden millimétere kifejezetten ehhez az autóhoz készül. Ez teszi annyira remek holmivá a Mazda MX-5-öst és a Porsche 718 Boxstert is, mert nem kellett semmi máshoz igazodni. Ez pontosan az, aminek látszik. A legendás Alpine A110-es modern újraértelmezése, középmotorral és olyan elegánsan retró formatervvel, amiről süt a francia stílus.

Lehet, hogy kulturáltabb, magasabb, komfortosabb és az 1,8-as, négyhengeres turbómotorból kimasszírozott 292 lóerő sem éppen olyan, mint amikor a Lotus kompresszoros V6-osa üvölti ki magából a 410 lovat, de pontosan azt a felszabadult örömöt, a hétköznapi gondolatokat elűző, rózsaszín felhőben vezetést teremti meg krémes könnyedséggel, mint a Lotus. Csak közben nincs küzdelem, hanem marad a könnyed játék az alumínium testtel, ami alatt a kettős keresztlengőkaros futómű vidáman mozogja ki a néhol remek minőségű, máshol lehetetlenül töredezett aszfaltot.

Egészen csodálatos, hogy milyen természetességgel kommunikál, annyira jól érezhető a Sabelt kagylóülésen és a kormányon keresztül az autó mozgása, a futómű átadja a tapadást, az apexről felvert kövek táncát a kerékjáratokban, hogy azzal a felhőtlen légiességgel vesz minden kegyetlen tempóval megcélzott ívet. Kézi váltó helyett itt dulplakuplungos automata van, ami megadja a manuális mód lehetőségét, de kevés olyan pilóta van, aki jobban tudná beosztani az erejét, ebben biztos vagyok. A110S-ben is közel van a vezetőhöz a gép, imádom, hogy a hátam mögött dörmög a motorja, gázra a fülem mellett hallom, hogy szívja magába a levegőt a turbó, élesedik a motor, a kipufogó hangos recsegései és öblös durrogásai betolakodnak a kabinba.

Van benne érintőképernyős fedélzeti rendszer - még ha baromi lassú is - és látványosan megmutatja az autó minden létező adatát a beszívott levegő hőmérségletétől a turbónyomáson át a váltó működéséig. Nem túl nagy az utastere, de két embernek és a kacatjaiknak éppen elég, ahogyan az autó két végén a csomagtartók. Nincs hatalmas küszöbe és szűk ajtónyílása, így farmerben is méltósággal be lehet szállni. Ellentétben az Exige Sporttal, amihez kötelező kellék a jóganaci. Az Alpine úgy tud egy rendesen használható autó lenni a hétköznapokban, hogy közben még mindig nem tud ellépni a előlem a sárga Lotus.

Minden tekintetben puhább sportautó az Alpine, ez nem kétség, de ezért cserébe bármikor elszaladnék vele Nizzáig. Kéjes örömmel fűzném sora a hegyi szerpentineket, mert az A110S pontosan erről szól, hogy kiragadjon a hétköznapokból, bármekkora szakasz is álljon rendelkezésre hozzá. Autópályán csendben lehet benne utazni, mert épp csak suttog körülötte a szél, van benne tisztességes mennyiségű hangszigetelés, akad egy jól szóló - szintén könnyített - Focal hifi és simán lehet vele 10 liter alatt fogyasztani, ha későbbre tartogatjuk a veretős kilométereket. Mintha egy intenzív gran turismo volna, aranyosan apró kiszerelésben.

Ezzel szemben az Exige egy olyan célgép, amin a rendszám csak egy eszköz, hogy ne trélerrel kelljen a pályanapra vinni. Nagyon férfias küzdelem közúton a kemény futóművével és a hirtelen kormányzásával, de míg az Alpine mosolyogva örömöt csinál 100-as benzinből, addig a Lotusban ezért durván meg kell dolgozni. Bármennyire fantasztikus, őszinte őserő és gránitkemény a Lotus Exige 410, én az Alpine A110S-t látnám sokkal szívesebben a garázsomban.

Édes küzdelem, keveseknek – Lotus Exige Sport 410

Amíg kapni lehetett újonnan, negyvennégymillió forint volt egy ilyen Exige Sport, az utcai vezetésére mégis egy hat-hétmilliós használt Opel, a Speedster készít fel talán a leginkább. Már annyiban, hogy mivel édestestvérek, ezért egyforma az ajtó, és ugyanabba az alumínium kádba csavarozták a kagylóüléseiket, tehát a beszállás, a vezetői helyzetet ismerős. Más kérdés, hogy az Elise-ről és így a Speedsterről leszedhető a ponyva, ezután elegánsan be lehet lépni, majd az ülésbe ereszkedni. Ezzel szemben az Exige teteje csavarozott, és az ajtórésen csak hajlékony test csusszanhat be. Nem véletlen jóga póz a lótuszülés.

Az Exige 410 lóereje nem hangzik soknak akkor, amikor egy ötüléses, nagy csomagtartós kompakt Merci kombit 422-vel árulnak. Ebben mégis megértem, miért a kilowatt a teljesítmény hivatalos mértékegysége, mert ezek valahogy nagyon nem ugyanazok a lóerők. A Lotusban leszarhatjuk a downsizing kicsi, turbós erőgépeit, helyettük egy szép nagy Toyota V6 csücsül egészen szorosan mögöttem, amit tetemes kompresszor tölt. Úgyhogy a 410 lovat nem egyetlen hatalmas tételben, hanem szépen, lineáris nyomaték-karakterisztikán át kapjuk meg, mindig pont annyit, amennyit szeretnénk. Ami azért különösen izgalmas, mert versenypályán, ahová egy ilyen Exige sokak szerint való, legtöbbször az összes ló kell, számolgatás nélkül. Bezzeg kint a való életben, vasúti átjárók, őzek és aszfalthurkák között vadászva a kanyarokat, nagyon jól jön a beosztás képessége, mert csak ritkán lehet mindegyik pacit igénybe venni.

A beosztásban segít, hogy az Exige alig 1,1 tonna, viszont azért ennyi, mert hangszigetelésre meg kényelemre nem sokat pazaroltak. Az állítható lengéscsillapítókat olyan keményre húzták a gyárban, ha tudnék morzét olvasni, a farokcsontommal letapogathatnám, Diósgyőrben öntötték-e a csatornafedelet, vagy Dunaújvárosban. Érdekes módon mégsem kényelmetlen, nem pattog, mint egy szekér, inkább olyan élmény, mint amikor a láncfűrész rezeg a markomban. De a lényeg, hogy ebben a mindenféle zajoktól hangos, szűk és folyamatosan rázkódó kabinban, ahol minden idegszálamat a szokásos terhelés háromszorosa éri, már negyedgázon, úgy 100 lóerő magasságában is olyan az élmény, hogy azanyja, húdemegyünk.

Pedig akkor még szinte csendes, a kipufogó ugyanis csak 4500-as fordulat felett nyit, és kezd el úgy igazán törvénytelenül üvölteni. A kis súly és a nagy tüdő megengedi, hogy a 4500 hatosban már 200 km/h legyen, így bár fütyül a szél, szól a gumi és morog a motor, mégsem elviselhetetlen az autópályás krúzolás legális tempóval. Még tempomat is van. Mindenki azt mondja, ezt csak versenypályán szabad használni, de én ehelyett azt érzem: simán elindulnék vele hágót járni az Alpokba. Sőt szerintem a Minivel kellemetlenebb lenne, ami vicces, mert 1996-99 között Lotus Elise-t és klasszikus Minit is lehetett újként kapni.

Ezeket az ódon gyökereket érezni, nagyon konzervatív az Exige beltér elvi felépítése. Pont úgy korlátozza a használatot, mint a régi nagyok, a Lancia Stratos, vagy a Lamborghini Countach. A kabin túl szűk két rendes méretű pasinak, a vezetőülést pedig nem lehet elég közel húzni a kormányhoz, hogy a százhatvanöt centis feleségem ki bírja nyomni a kuplungpedált. Akár szereted érte, akár megveted, ezt a kocsit arra tervezték, hogy férfi vezesse, miközben a szíve aprócska hölgye a jobb-egyben csodálja érte.

Pedig ha valaki olyan magas és annyira hajlékony, hogy fizikailag alkalmas legyen Exige vezetésre, onnan már nem ijesztő mutatvány közúton sem. Legalábbis normális tempónál. Nehéz a kormány és a váltó, de meglepően jól kilátni a lényeges irányokba és minden kezelőszerv ugyanolyan pengeéles, mint a kocsi egésze. Tehát végső soron agykontroll: bármit kitalálok, azonnal engedelmeskedik. Ráadásnak három állású ESP-t építettek be, ami meglepően ügyesen segíti a kocsit még nem ismerő, tapasztalatlan sofőrt gyorsan haladni. Úgyhogy hiába drága, hangos és más nagyon, mint amihez szoktunk, hamar elkezdtem élvezni.

Csak aztán ugye átültem az Alpine-ba. 15 millióval olcsóbb, 120 lóerővel gyengébb, automata váltós, csendes, szinte kényelmes – az első benyomás alapján Ford Focus is lehetne. A kanyargós szakaszon viszont minden erőfeszítés és küzdés nélkül tartottam a lépést az Exige-el, és vissza csere után én sem tudtam meglógni a Lotusszal. Mi van itt, hát kétszer akkora a motor és nyomom, ahogy csak bírom?! Az Exige kormányát minden úthiba megmozgatja, a nyomvályúk durván megvezetik, tehát a magyar utak többségén mindkét kézzel, feszülő karizommal kell irányban tartani, a motorja eközben üvölt, a váltóját rendesen meg kell rántani, és bizony minden kis úthibát, eseményt, mozdulatot közvetít, ami szokatlan és rendesen emeli az izgalmat. Ha mindkét kocsit Walter Röhrl kormányozza, biztosan odaver a felmatricázott Mégane-nak, de így, hogy mindkettőben egyszerű földönfutók ülnek? Kiegyenlített a küzdelem.

Ilyen meccsben van egyáltalán győztes?

Később futottam még egy kört a Lotusszal, ahogy megszoktam a viselkedését, úgy lettem egyre bátrabb. Végül már téptem-szaggattam, ahogy korábban sosem, és cserébe egyre csak gyorsult. Én vagyok a szűk keresztmetszet, nekem kell ügyesebbé, erőszakosabbá válnom, hogy kijöjjön belőle a zamat, meg kell tanulnom bízni benne. A végén egy óvatos helyen kikapcsoltam az ESP-t is, de addigra úgy bemelegedtek a Cup 2 abroncsok, hogy mindegy volt, nem csúszott már a kocsi egy centit sem, csak szárnyalt, üvöltve kanyarról kanyarra. Csatakos, izzadt küzdelem hozta el a gyönyört, mind tudjuk, mennyire jó érzés ez. De minden nap azért nem élnénk meg. A Lotus egy csodálatos, régimódi vadóc, a Ferrari F40 vezetését képzelem hasonló kihívásnak. Csak az még egy nullával hosszabb árcédula.

Ezzel szemben az A110S mindenki számára nyitva áll. Nemrég előkerestem egy 1992-es összehasonlító tesztet, Honda NSX a Porsche 911 és a Ferrari 348 ellen. A német újságírók nem kerteltek: a Honda ereje sokkal hozzáférhetőbb, sokkal könnyebb együtt élni vele, mert minőségi termék és szinte bárki el tudja vezetni. Az Alpine az NSX-i elvet viszi tovább, modern, mégis csodálatos értelmezése a kicsi és könnyű sportkocsi műfajának, amivel őszinte öröm a sebesség. Nem kell szőrös tökű macsónak lenni hozzá, és a sima közlekedés sem gond vele, mert egy barátságos segítő társ a mámorban, nem morózus paripa, amit be kell törni.

Az olcsóbb, könnyebb mindennapokat kínáló, mégis gyors és élvezetes Alpine egyértelműen jobb autó. Amilyen jól néz ki, amilyen jó érzés vezetni, bizton legendás lesz a saját jogán. Mégis lesznek páran, akik, ha megtehetik, inkább vállalják a Lotus ülést helyette. Mert hiába nem feltétlen szükséges, a küzdelem mégis lehet szép.