Az 5 kedvenc Jaguarom

Ford Transit a Jaguar XJ220 motorjával

Az XJ220 lett volna a Jaguar poszterautója a kilencvenes évekre, és nem csak dizájnnal akarták lenyúlni a Porsche 959 vagy a Ferrari F40 vevőit. Keith Helfet a szögletes nyolcvanas évek után egy csiszolt kavicsba csomagolta a V12-es motort és az összkerékhajtást, ami sokak pénztárcáját megnyitotta az 1988-as bemutatón. 1500 előrendelést vettek fel, ám végül emissziós korlátozások miatt a szériagyártásnál a V12-est turbós V6-osra cserélték, ami a sznob vevőnek nem volt elég nívós, és a válság is beütött: végül mindössze 275 autót szállítottak le.

Önmagában az XJ220-nak is helye lenne a listán, de sokkal érdekesebb a tesztautó, amiben a formálódó szupersportautó motorját próbálgatták. A fejlesztésen dolgozó Tom Walkinshaw Racing bármibe beépíthette volna a technikát, hiszen Angliában, ha eldobunk egy követ, garantáltan egy kit-car műhelyre esik, de nem így tettek: egy 1989-es Ford Transit lett a tesztautó. Ez már önmagában is elég punk hozzáállás, de az XJ220 felniktől eltekintve semmi sem utal az 540 lóerőre, még a bódé színe is a legegyszerűbb fehér.

A biturbó V6-ost esélytelen volt a Transit orrába beépíteni, ezért a raktérben találtak neki helyet. Miután elvégezték a szükséges teszteket, a Benetton Formula-1-es csapathoz került az autó, mint alkatrészszállító, és állítólag az enyészeté is lett volna, ha nem veszi meg egy XJ220 specialista cég, a Don Law Racing. Itt modernizálták a fékeket, frissítették a futóművet, és feltekerték 640 lóerőre, mindezt azért, hogy alkalmanként felküldjék a godwoodi hegyi felfutón. Ilyenkor mellesleg egy létra is van a tetején, a műszerfalat pedig teleszórják gyorskajás zacskókkal és poharakkal, csak hogy igazán autentikus legyen. Poén az egész, de amikor 5 alatt futja a százat, és eléri a 275-öt, azért kevesen vigyorognak.

Jaguar XJ13

Az XJ13 a hatvanas évek terméke, és le sem tagadhatná a korszellemet, ugyanazon elvek mentén rajzolták, mint a Ferrari P sorozatát, de nem nehéz benne felfedezni a Ford GT40 arányait sem. Nem véletlen: ezeket kellett volna legyőznie Le Mans-ban. Nemcsak a Fordot, de az angolokat is nyomasztotta az évek óta tartó Ferrari-fölény, ironikus módon viszont addigra készült el az XJ13, mire 1966-ban a Ford ledominálta a pályát, és a szabálymódosítások miatt a Jag kiszorult a versenyzésből. A Ford és a Ferrari csatájáról pár éve film is készült, nem is rossz, de az egyetlen megépült XJ13 története is kellően kacifántos.

A tervező, Malcolm Sayer még a háború alatt tanulta az aerodinamikát, és a C, D, aztán persze az E-Type után az XJ13 is magán hordja az akkor jellemző, vadul burjánzó domborulatokat, csak épp sokkal kevésbé vulgárisan, mint mondjuk egy kortárs Ferrari. Az autó tulajdonképpen az ötliteres V12 köré épült, aminek már tranzisztoros gyújtása és befecskendezői voltak, tudott is 510 lóerőt. Pokolian ment, könnyedén megfutotta a 260 km/órát, és ez is lett a veszte: az XJ13 a V12-es E-Type egyik reklámjában szerepelt volna, ám a forgatás közben egy kanyarban Norman Dewis megpördült vele, és 220 körül kiesett a mezőre.

A roncsot nem dobták ki, még 1973-ban helyreállították, bár a motort nem tudták az eredeti teljesítményszintre behangolni. A 2000-es évek elején aztán ismét megtörték, a motorja is megsérült, ám ezúttal a klasszikus Jaguarokban alapvetésnek számító XK Engineering építette újra, így a motor ismét megfelelt az eredeti specifikációknak. Az XJ13 a Jaguar identitásának egyik alapköve, természetesen a centenárium alkalmából is elővették, egy hete Gaydonban is gurult. Érdekes mellékszál, hogy az autóért egy 1996-os árverésen 7 millió fontot ajánlottak, ami háromszorosa volt a Ferrari 250 GTO értékének. Az akkori tulajdonos nem adta el.

Aston Martin DB7

Nem az van, hogy kettőt lapoztam a szakácskönyvben, és puding került a pörkölt alá, hanem már a kilencvenes években is a pénz beszélt, márpedig a Jaguart és az Aston Martint is tulajdonló Ford nem akart sokat költeni. A Jaguar már a nyolcvanas évek közepe óta dolgozott egy új kupén, hiszen az XJS már akkor is 10 éve futott (ki gondolta volna, hogy 1975-től 21 évig készül majd), ám a Ford elkaszálta a projektet, mivel érezték a válságot, és a fentebb már emlegetett XJ220 földbe állása sem jósolt sok jót. A projekt XJ41/42 belső kódon futott, a publikus neve pedig F-Type lett volna.

Ellenben a Jaguarral szorosan együttműködő mérnökcég feje, a rendes autóversenyző Tom Walkinshaw látta a fantáziát az elhagyott projektben, ezért meggyőzte Ian Callumot, hogy rajzolja meg az XJS méltó utódját. Walkinshaw már csak a személyes élmények miatt sem akarta elengedni a típust, hiszen az XJS-sel sokat versenyzett a túraautó Európa-bajnokságban. Viszont a puszta elszántság kevés volt, a terveket a Jaguar igazgatótanácsa visszadobta, a fejlesztést ismét beszántották. Viszont ami drága lett volna Jaguarnak, azt még el lehet sütni Aston Martinnak, hiszen az nagyobb presztízsű név, több pénzt lehet érte kérni, főleg, ha olcsón fejlesztik.

Ekkoriban Walter Hayes irányította az Astont, és neki már sikerült átvernie a Fordon egy új túrakupé (és kabrió) fejlesztésének az ötletét. A platform az XJS alól érkezett, bár erősen módosítva, ezt két évvel később a Jaguar is felhasználta az XK8 alatt. A motor a Jaguar AJ6-osa (ilyen van Bolla Gyuri autójában is), igaz, az Aston megtoldotta egy kompresszorral, később pedig egy V12 is érkezett. A hátsó lámpa a Mazda 323-ból jött, az indexek az MX-5-ről, hiszen a Mazda is Ford tulajdonban állt akkoriban, a beltérben pedig rengeteg a Ford Scorpio kapcsoló, a külső tükröket viszont a Citroen CX-ről nyúlták. A DB7 fejlesztését 30 millió dollárból hozták ki, de vastagon megtérült, hiszen ez lett a valaha volt legnépszerűbb Aston, 1994 és 2004 között 7 ezer darab kelt el belőle. De főleg: kitermelte a Jaguarnak az XK8-at.

Jaguar C-X75

Középmotoros sportautó már van a válogatásban, de a soha meg nem valósult C-X75 prototípusnak olyan különleges a hajtáslánca, hogy mindenképp itt a helye. Nem a hatótávnövelős hibridség a lényeg, hanem a generátorokat hajtó gázturbinák. A Bladon Jets által tervezett mikro-turbinákat és a hozzájuk kapcsolt generátorokat arra találták ki eredetileg, hogy a civilizációtól távol lássanak el árammal telekommunikációs tornyokat. Egy ilyen egység nagyjából akkora, mint egy nagyobb mikrohullámú sütő, rendkívül magas hatásfokon működik, és a cég állítása szerint kifejezetten tisztán üzemel.

A Jaguar elképzelése szerint két ilyen turbina látta volna el árammal a 15 kWh-s lítium-ion akkumulátort, és kerekenként egy YASA villanymotort. Elképesztő számokat ígértek, 780 lóerőt és több mint 1600 newtonmétert tudott volna a hajtáslánc, miközben alkoholtól kezdve a dízelen át a kerozinig bármivel tankolhatták volna. A dizájn persze angolos volt, vagyis végtelenül extrém, de cseppet sem arcba mászó, és komolyan el is gondolkodtak a szériagyártáson. A gázturbináknak viszont menniük kellett, az utcai verzióban egy 1,6-os turbómotor hajtotta volna a generátort, és a kerekenként egy villanymotorból is csak tengelyenként egy maradt volna.

Aztán ahogy az XJ220-at elmosta a kilencvenes évek eleji recesszió, úgy a C-X75 is a 2010-es évek elején tomboló válság áldozata lett. Aztán még feltűnt a Spectre című James Bond filmben, igaz, ott már semmi se maradt az extrém hajtásláncból. Ezeket az autókat a Jaguar különleges megrendeléseket teljesítő részlege építette, és a Williams mérnökirodájának keze is benne volt. A filmes autók térvázát a raliautókban használt szerkezet alapján építették meg, a motorok pedig szárazkarteres V8-asok voltak. A kaszkadőrök vélhetően élvezték.

Jaguar XJR-15

Kevés jobban elkoptatott közhely létezik az iparban, mint az utcára szánt versenyautó, viszont amikor néhány gyártó valóban meglép egy ilyen fejlesztést, az ember már csak legyint, hiszen annyiszor hallotta már a frázist reklámokban. Viszont időről időre egyes gyártók tényleg piacra lépnek egy-egy ilyen autóval, és akkor nem is értjük, miért akkora vállalás ez. Itt van például az XJR-15, ami a világ első teljes egészében szénszálas kompozitra épülő utcai autója volt, hiszen a Le Mans-győztes XJR-9 műszaki alapjait kapta. A fantáziadúsan Jaguar Sportnak nevezett sportrészleget akkoriban a TWR működtette, azaz a cikkben már többször megénekelt Tom Walkinshaw, akinek nem kellett a szomszédba mennie az őrültségekért.

Nyilván a hosszútávú versenyekre tervezett XJR-9 platformja közúti közlekedésre még akkor is alkalmatlan, ha az ember bírja a kínzást, ezért kezdésnek 7,5 centivel kiszélesítették a kabint, és 4 centivel megemelték a tetővonalat, hogy valami minimális térérzetet kapjon a két utas. Talán nem is annyira fejlesztésről, hanem inkább utcára való felvizezésről lehet beszélni, de a munkát Peter Stevens vezette, aki a Prodrive világbajnok Subaru Imprezáitól kezdve a McLaren F1-ig mindenen dolgozott, ami dermesztően gyors, és a szigetországból jött.

És lassú az XJR-15 sem volt, hiszen itt sikerült meglépni, amit az XJ-220-nál nem, vagyis megmaradhatott a hatliteres V12, 450 lóerővel. Mai léptékkel nem tűnhet ez soknak, hiszen egy A Mercit, vagy A3-as Audit is vehetünk ennél több lóerővel, de nem szabad elfelejteni, hogy a versenypályáról kimentett szénszálból összeszobrászkodott autó mindössze 1050 kiló volt, ez egy második generációs, 110 lóerős MX-5 súlya. 3,9 másodperc alatt felugrott százra, és könnyedén átlépte a 300-at, tette mindezt kézi váltóval, mindenféle vezetéstámogatók nélkül. A korabeli tesztek szerint mindennél nyersebb és vadabb élményt adott, és ennek mind az ötven vevő örülhetett, mert mindössze ennyi készült belőle.