Veterán: Polski Fiat 125p 1500 (1979)

A szocialista blokkban egyfajta különbözőséget jelentett az 1967-1991 között Lengyelországban gyártott Fiat 125p. Több műszaki megoldásában – például laprugós hátul, négy tárcsaféke van, kezdetben kormányváltós volt – is más utakat járt, mint orosz deriváltja. Önkéntelenül is adódik a két Fiat-klón némi nemű összehasonlítása.

A liszenszszerződést az olaszok a lengyelekkel 1965. december 22-én írták alá, az oroszokkal pedig 1966. augusztus 14-én. S amíg az első, a Fiat 125-ös karosszériájába épített Fiat 1300/1500 technikájú Polski Fiat 125p 1967 végére – ekkor Togliattiban még az utakat aszfaltozták, a gyár falai pedig még nem álltak a Zsiguli hegy mellett építendő autóvárosban – készült el, addig az első Fiat 124 liszenszű Lada 1200-es ugye 1970-ben. Az olasz konstrukción az oroszok alapvetően erősítettek, a lengyelek talán inkább egyszerűsítettek: a Polskinak kisebb lett a díszítettsége – azért maradt így is elég díszléc rajta – , szerényebb a lökhárítója. A karosszérián is egyszerűsítettek, a négy téglalap fényszórót körre cserélték.

Érdekes, hogy a négy tárcsafék megmaradt – ezzel a Nagypolszki lett itthon az első, újonnan megvásárolható négy tárcsafékes szocialista autó. S mivel jobb védelmet kaptak a tárcsái, azok ritkábban koszolódtak is el, s az üzemanyagtartálya is védettebb helyre – jobb hátulról a hátsó tengely fölé – került. 1,3 és 1,5 literes motorokkal is gyártották, sőt, a három helyen csapágyazott főtengelyű motor helyett készült dupla vezérműtengelyes Fiat TwinCam Lampredi-nek hívott fogazottszíj-hajtású, hengerenként kétszelepes Weber vagy Solex karburátor etette 1,6-ossal és 1,8-assal is – főleg raliversenyzési, illetve eladási célra. Erről majd később. Megalakult a gyár sportosztálya, amely irdatlan támogatásokat kapott. Sok versenyen indultak is, a lengyelek a legbüszkébbek talán az 1972-es szezonukra voltak. Ebben az évben saját osztályukban megnyerték vele a Monte-Carlo ralit.

Robert Mucha és Lech Jaworowicz vezette a győztes gépet, akik összetettben a 24-ik helyen végeztek azon a versenyen, ahol az induló 320 autóból csupán 34 ért célba. A 1972-es szezon tényleg nagyon sikeres volt a lengyeleknek: osztálygyőzelem a gyilkos Akropolisz-ralin – ezen a 3800 kilométeres versenyen 13-an futottak be a 119 indulóból.

Csapatsiker az Olimpiai Ralin és számos győzelem más versenyeken. Egy évvel később januárban újabb lengyel Fiatok próbálkoztak az Alpok havas és jeges szerpentinjein – a négy 125p motorja közül hármat olaszok készítettek fel, ők dupla Weber karburátort használtak már, nagyobb a benzintankjuk s ötfokozatú a váltójuk. A negyedik helyig jutottak. A versenysikereket a lengyelek természetesen megpróbálták pénzre váltani, 1973 és 1974 fordulóján bemutatták a 125p két drága sportváltozatát, Monte Carlo 1600 és Akropolis 1800-as kiviteleket. Egy lengyel weboldal szerint 8-900 illetve 50 darabot adhattak el belőlük.

Ott olvastam azt is, hogy a márka nyugat-európai országokban való népszerűsítésének és reklámozásának célja mellett volt egy másik ok is, amely jelentős hatással volt a Lengyel Népköztársaság autóversenyzői izomzatának megfeszítésére. Az pedig az, hogy Andrzej Jaroszewicz annak a Piotr Jaroszewicz-nek (1909-1992) volt a fia, aki 1954-70 között miniszterelnök-helyettes, 1970-80 között pedig Lengyelország miniszterelnöke volt, s akinek a ralisport volt a szenvedélye. Andrzej volt az FSO (= Fabryka Samochodov Osobowych) Kutatási és Fejlesztési Központjának (OBR) az igazgatója is. A kocsival hosszú távú vezetési rekordot is megdöntöttek 25 és 50 ezer kilométeren, illetve 25 ezer mérföldön 138 km/h-ás átlagsebesség körül futva a távokat. Évekig indultak még raliversenyeken a kocsikkal, de a zajos sikerek ideje elmúlt, s mivel a szükséges darabszámokat legyártani sem sikerült, a típus versenyengedélyét visszavonták. Itthon is versenyeztek vele, például Földes József, de a Pulvári-Kelemen páros futamot is nyert vele 1971-ben. Álljon itt egy kép hazai autóról is:

Külföldön érvelhettek a kocsi megvétele mellett a kedvező vételárral és a sok extrával – ez volt a Lada és a Moszkvics fő eladási trükkje is. Így például Németországban azzal akarták eladni, hogy 33 extrát adnak hozzá alapáron, úgy, mint négy ajtó, radiál gumiabroncsok, fordulatszámmérő, tolatólámpa, fekvő helyzetbe állítható első üléstámlák, világított-szivargyújtó, - kesztyűtartó, - motortér és - csomagtér, kézigáz, sárpofozó gumik stb.

Később aztán olyan extrák is megjelentek a kocsihoz, mint a napfénytető, a fényszórómosó, a könnyűfém felni vagy a rádió.

A kocsi Görögországban, s a skandináv országokban is megvásárolható lett, sőt készült jobbkormányos kivitele is, Angliának.

Ebben a hirdetésben már említik, hogy kombi kivitelben is gyártják a kocsit – 1978-ben ezzel megnyerték az Év kombija címet az Egyesült Királyságban. Később platós is készült belőle, sőt hosszú tengelytávú változatok és pár darab hatajtós, nyolcszemélyes hosszú kabriolet is! Négy fejlesztési fokozatot élt meg a kocsi, 1972-ben botváltót kapott, 75-től egy frissítés során többek között a négy függőleges hátsó lámpát téglalap alakúra cserélték, modernebb a műszerfal és a volán, 1983-ban pedig lejárt a Fiat liszensz szerződése, a kocsi neve ekkortól FSO 125p. 1978-tól elindult a Polonez gyártása is, az utolsó frissítés során az ő hajtásláncát kapta meg a típus, s kerekek lettek a műszerei.

A gárdonyi Visi Imre sárga színű autója 1979-es, tehát már a harmadik szériából való. Még „króm indexes” – ez persze a műanyag alapra festett elemre utal, nem maga az irányjelző krómozott...

Már műanyag a műszerfala, FSO felirat látható a kormányán, már fekete a homlokfala, már nem négy függőleges hátsólámpája, hanem nagy téglalap alakú lámpái vannak. Ezek egyébként POLMOT gyártmányok.

A lámpaegységbe építették a fényvisszaverő prizmát is, s ami érdekes, hogy a csomagtartó fedele kulccsal kívülről már nem nyitható, csak belülről. Viszont a fedélen a zár helyének bemélyedése még megmaradt – nyilván a présszerszámot nem cserélték le a gyárban.

Az ajtók belső díszítésén pedig még visszaköszönnek az első és a második széria hajlított beltér díszei.

Imre autójának előéletéről annyit lehet tudni, hogy egy egri házaspár vásárolta újonnan 1979 szeptemberében. Akkor szerezték meg a jogosítványukat, a feleség kicsivel előbb, így kezdetben ő vezette a kocsit. Igazi hétvégi autó volt, kímélték, alig használták. 2007-ben adták el, de a kocsi az utcában kelt el. A második tulajdonosa kevésbé becsülte már meg, három év alatt, 2007 és 2010 között futott vele harmincezer kilométert. Tőlük vásárolta meg Imre, akkor 56 ezer kilométert ment már. Mire eljutott hozzájuk, már közel tíz eladót megnézett. FSO-t már nem akart, még igazi Polskit keresett, de már akkor is nehéz volt szépen megmaradt, jó restaurálási alapot találni. Ez eredetileg is sárga volt, nem volt rozsdás, nem volt benne sok kilométer, s bár nem működött rajta a fék, százezer forintot kértek érte. Imre ajánlata nyolcvanezerről szólt, megcsináltatott fékekkel – az üzlet megköttetett. S bár rozsdás Zsiguli felni volt rajta, az eredeti dísztárcsákat is megkapta hozzá. A fűtése sem működött, a termosztátja is rendetlenkedett, az ülései ki voltak ülve s pár díszléce is hiányzott a szerzeménynek.

„Igen sokfélék vagyunk a felújításokat illetően is, ezt többször tapasztaltam magam is. Van, aki patinás, eredeti állapotban őrzi-használja a járművét, és erre esküszik. Akad, aki – mint én is – eredeti/újszerű állapotra restaurál(tat)ja a szeretett gépet. Itt a túlrestaurálás nagy veszély! Én csak a kötelező mozgatást végzem, az újszerű állapotmegőrzést és fenntartást tartom mindenekelőtt a legfontosabbnak. Nem akarok például szélvédőt cserélni, nem szeretném, hogy a nap kiszívja az érzékeny belteret, s nem akarom, hogy kőfelverődést kapjon. A Nagy Polskit 2010-ben restauráltuk, s azóta nem mentem vele félezer kilométert sem. Fiatal házasként már volt egy piros színű Nagypolszkink a kilencvenes évek elején, amibe egy Daciából – amivel bejártuk Európát – ültünk át. Szerettük, de mindenki értetlenkedett, miért cseréltem el a szép Daciát erre. Sokat kirándultunk a Nagypolszkival, ekkor már három gyermekünk volt, lakókocsit is húztam vele, amely óriási volt! Ötszemélyes konyhás, fürdős, nappalis volt, hosszabb volt a Polskinál jóval, öt méternél is hosszabb. Ezt sík terepen simán húzta akár 90-100 km/h-ás sebességgel a Polski. Ilyenkor tíz liter felett fogyasztott. Sőt, a Mecsekben – a Misinatetői kempingbe tartva – az emelkedőkön is felhúzta kettesben, amely mutatványt nagyra értékeltem” – meséli. A márka iránti érzelmeiről így beszél:

Édesapja szolgálati autóját – ő a hatvanas évek végén az uránbányáknál dolgozott – egy, hétvégenként a pécsi Volánnál versenyző sofőr vezette, ha késésben volt, szinte repítette apját a kocsival. „Párszor engem is vittek, s gyermekként arra emlékszem, hogy ilyenkor szinte minden autó állt, amikor mi suhantunk. Ennél a sárga kocsinál kimondottan megőriztem az eredetiségét, a kábeleket, a tartozékokat, a használható gumielemeket, s csak azt újítottam fel, amit feltétlenül szükségesnek éreztem. Ez ekkor így még nem tudatosult bennem, azért tettem így, mert ilyennek gondoltam szépnek. Nem volt célom mindent újra cserélni rajta, vagy felújítottra váltani. Az alapok szerencsére jók voltak – ez is igaz” – meséli Imre, akinek szintén több autója is áll a garázsában, mindegyik olasz eredetű. Vannak youngtimerei is, mind nagyon megvigyázott állapotban. Van piros Fiat Barchettája, Alfa 166-osa és Lancia Thesise is, miközben napi szinten egy félmillió kilométert futott Fiat Seicentót hajt.

„Igyekszem mindig lélekkel rendben tartani az autóimat. Na most, ehhez az kell, hogy az a szakember, akit megbízok egy-egy feladat elvégzésével, az kitüntetésnek érezze, hogy ezt elvégezheti, s tudjon együtt érezni Veled. Mindig megtaláltam ezeket az embereket. Lehet, hogy azért történik ez így, mert sokat beszélek emberekkel, s ha nem is elsőre, de megtaláltam a megfelelő szakembereket az adott feladatra. Mert a szép és minőségi munkához nem elég a tapasztalat és a szakértelem, legalább annyira fontos, hogy lélekben is azonosuljon Veled, s ő is azt akarja, hogy a végeredmény szép legyen. Például a motor rendbetételét is egy ilyen szakember végezte, aki ismeretségünk elején még egyszerű autószerelő volt. Sokat beszélgettünk arról, hogy mit szeretnék, s mennyire szerteágazó feladat ez. Ő erre annyit mondott, hogy Imre, tizenéve ismersz. Ha bennem megbízol, én ezt meg tudnám csinálni Neked úgy, ahogy szeretnéd. No, ehhez az emberhez a mai napig bármilyen gépészeti és szerelési témában tudok segítségért fordulni. Az a lényeg, hogy megtaláld azt az embert, aki megtiszteltetésnek érzi, hogy elvégezhet egy-egy munkát. Aki a pénz oldaláról közelítik meg a témát, az nálam kapásból ki is esik. Fontos, hogy érezze, ő lesz az, aki engem hozzájuttathat egy élményhez – amely csak úgy sikerül(het), ha átérzi a céljaimat s a helyzetemet. Előfordult, hogy az előbbi motorfelújító szerelőtől kérdeztem, hogyan állunk. Azt a választ kaptam, hogy még nem olyan, ami Neked jó lenne. Kérdezem, miért, mi baja van (még)? Semmi, de még egyszerűen nem olyan, ami Neked jó lenne. Na, ez engem nagyon megfogott. Az ilyen, baráttá váló ismerősökkel eljutunk oda, hogy másik feladatra már ő(k) javasol(nak) nekem megfelelő szakembert! Ritka és megbecsülendő ez a fajta hozzáállás és mentalitás – kiveszőfélben van.

Ezzel szemben sokan voltak, akik, amikor elmeséltem nekik, hogy mit restaurálok, azt kérdezték, miért akarom ezt felújítani? Mit akarok vele? Nos, ezeket a kérdéseket nem szeretem. Ez rossz irányba visz. Ne minősítse, s ne kételkedjen abban, amit szeretnék. Sosem értettem, miért probléma az, ha nem nagyobb presztízsű autót akarok felújítani. Arra költök, amire szeretnék, s nekem az az érték, amihez én kötődőm. A másik, amit nem szeretek hallani az a hát, ez ilyenre sikerült mondat, ami után sóhajtozás következik” – meséli elvárásait Imre, beavatva, min szoktak elbukni egyes projektek. „Járok veteránautós rendezvényekre, mindig az érdekel, hogy egy-egy kocsit ki újított fel, s hogyan. Miért éppen azt, s mi az elhivatottságának indíttatása? Ebben a témában Magyarországon óriási anomáliák s félreértések vannak, csapongásokkal fűszerezve.”

Bár nem volt a Polskin rozsdásodás, s tűrhető állapotban volt, azért látszottak a napi használat nyomai. Imre ezért döntött a komplett restaurálás mellett. „A folyamat nyolc hónapig tartott s négy csapat dolgozott rajta, lényegében párhuzamosan. Lakatolás, fényezés, gépészeti felújítás, kárpitfelújítás folyt szinte egy időben, vagy szorosan egymásra épülve.

Elsőre nem sikerült a megfelelő színt eltalálni, s nem voltam megelégedve a minőséggel sem. Olyan fényezést szerettem volna, ahol a lemezek közé is befújják a festéket – ez az élfestés. Összevesztem velük, másodszorra egy fiatal, frissen „szabadult” autófényező srác vállalta ezzel az előzménnyel a feladatot. Ő alaposan szétszedte, csiszolta, felületkezelte, alapozta, s a végén acryl festékkel festette le. Nála a karosszéria elemenként lett le festve.

Mára megtanultam, hogy egy autónak a legértékesebb főeleme az a karosszéria, annak állapota a legfontosabb, annak kell jónak lenni. A karosszéria és fényezési munkák ilyen szintű elvégzéséhez ráadásul nagy hely és speciális mozgatókocsik, fényező felszerelések, kellékek is kellenek. Amikor elmondtam igényeimet a második festőnek, elmondta, hogy ehhez ilyen és olyan fej és speciális szórópisztoly kell. 2010-et írtuk, akkoriban alig volt munka, senki sem akart beruházni. Én ekkor elköltöttem pár százezer forintot festőszerszámokra. Először kételkedtem, de amikor szakszerűen el tudta magyarázni a munkafolyamatokat, mit hogyan tervez elvégezni, mit s hogyan fog csinálni, nem kételkedtem többé, s nem kérdeztem, minek kell ez vagy az. Egy garázsban készült, légmentesen lezárva, az ő vállalkozása innen indult akkor. Nincs egy porszemcse sem a fényezésben, s tartós is, tizenhárom évvel később is gyönyörű, egyenletes, sima. Akkor a két fényezés több mint egymillió forintomba került, ez mai árakon simán lenne 3-4 millió. Azért ez nagyon durva, ennyiért már autót lehet(ett) kapni! De az élfestést is megcsinálta, másodikra végre tényleg szép lett.

Maga a fényezés egy hónapig készült, a nyílászárók felszerelése után hoztam el a kész kocsiszekrényt.

A következő feladat az összeszerelés volt, ennek talán a díszlécek voltak a legérzékenyebb pontjai” – meséli Imre, majd elmondja, mi a nehézség a díszlécekkel:

Nem volt jó állapotban az orr embléma. Új, korhű első embléma kellett, ezt a változatot 1975 és '82 között használták. Fél év után sikerült neki vásárolnia egy teljesen újat, az interneten ütötte le.

Érzékenyek voltak a szélvédő körüli díszlécek, vigyázni kellett rájuk, mert már nem lehet beszerezni őket.

Érdekesen meghajlított a C-oszlopon lefelé jövő esőelvezető díszléce, lent, a vízszintesen futó léccel hajlítva próbál találkozni – de nem érnek össze.

Mindegyik ajtón van annak nyitott állapotára figyelmeztető piros lámpa is. Ez fontos biztonsági felszereltség, nem volt velük gond.

A harmadik csapat a belsőt készítette, itt főleg a kárpitozással akadt feladat. „A csomagtér aljának kárpitja például nagyon érzékeny, a csomagok rendszeresen össze szokták karcolni. Ebben az esetben maradhatott az eredeti minimalista gumiszőnyeg, szerencsére sértetlen állapotú.

A beltér viszont szétmállott, a tetőkárpit is.

Ennek ellenére a beltér viszonylag gyorsan összeállt, s a szükséges anyagokat is be lehetett még több mint tíz évvel ezelőtt szerezni” – mondja Imre.

Az eredeti padlókárpit szakadás nélkül, tisztítva, festve lett, nem kellett kicserélni.

Az üléseket újra kellett húzni. Ki voltak ülve s kifakultak, de érdekes módon szakadás nem volt rajtuk. Talán azért nem, mert inkább kinyúlt az anyag. Egy székesfehérvári induló vállalkozó készítette el az új belteret, kétszázezer forint körüli összegért.

Az oldalkárpitok maradhattak, ahogy az ajtók belső kéderei is. „A műszerfalon hasadások voltak, az UV tönkretette. A nap ugye mindent tönkretesz, még az üveges szekrényben tárolt Matchbox gyűjteményemet takaró ajtó üvegére is fóliát tettem, hogy ne károsítsa az értékes mütyüröket a fény. A műszerfal hibáit szerencsére el tudták tüntetni, úgy, hogy kivágták a problémás részeket s feltöltötték a hiányt, lefestették az egészet egy speciális anyaggal. Textúrája, puhasága, mérete is megfelel az eredetinek, ez kritérium volt. Szépre sikerült, megmaradt az eredeti erezet is.

Ha már ennyire szép munkát végeztek, megcsináltattam velük a középkonzolt is. A kapcsolók némelyike már kicsit kopott volt, ezeket meghagytam, ez ad némi patinát.

Érzékeny a hangszórót takaró rács. Vékony műanyagból készült, ami hamar eltörik. Óriási érték, ma már nem lehet kapni, reménytelen beszerezni. Sikerült megmenteni. Módom és lehetőségem lett volna beépíteni egy gyári fordulatszámmérőt, de mivel ebben a kocsiban ez nem volt sosem, nem is úgy jött ki a gyárkapun, így nem szereltem be.

A negyedik csapatnak a gépészet jutott. Sikerült megszereznem az eredeti AFIT-os szerelőknek kiadott javítási kézikönyvet, sőt, egy antikváriumból alkatrész jegyzéket is vásároltam” – ez a fajta keresés és kutatás nagyon motiválja Imrét.

Ez egy masszív és strapabíró motor, a kompresszió meg is maradt benne, szerencsére azért nem használták sokat. Ő így látta ezt:

A motort csapágyazni kellett – itt még három helyen csapágyazott a főtengely. A hengerfalakat honolták, s lehetett összeszerelni, más nagyobb feladatot nem nagyon adott az erőforrás, apróságok persze akadtak.

Meg kell hagyni, így 13 évvel a felújítása után még mindig kicsit nyers és bejáratós is még a motor.

Ha már alkatrészekről beszélgetünk, Imre tapasztalatai szerint nagyságrendekkel drágább ma már minden, mint több mint egy évtizede volt, 5-6-szoros szorzót említ a gyári alkatrészek esetében – már, ha lehet még kapni az adott alkatrészt. Érdekes az erőforrás levegőellátása is, ugyanis a légszűrőbe áramló levegő szívásirányát állítani lehet a légszűrő házán.

A géptérben van még egyéb érdekesség is. A kor kocsijai „zacskóban” hordták az ablakmosó folyadékot, megmosolyogtató a megoldás.

A légszűrőház angol feliratára Imre sem tudott magyarázattal szolgálni.

S van „oktánszám-választó is a gyújtáselosztó oldalán. A szelektor az előgyújtás-szög változtatására szolgál, plusz/mínusz maximum öt fok értéktartományban. Akkor javasolt a használata, ha az előírt oktánszámú benzintől eltérő oktánszámú üzemanyagot használunk. Ha kisebb az oktánszám, akkor (késleltetett gyújtás) a 0 jelzés felé kell forgatni a kis fogaskereket, ha magasabb, akkor pedig a P jelzés irányába forgatjuk, ezzel „gyorsítjuk” a gyújtást” – avat be egy kezelési trükkbe Imre.

A tengelykapcsolóban tárcsát és szerkezetet cseréltek, de alapvetően működött – Imre a kocsival saját lábán ment haza, s használta is valamennyit – kiemelt, de el volt már öregedve. A hátsó híd, a differenciálmű rendben volt, olajat cseréltek benne. A féktárcsákat nem kellett cserélni, csak a fékbetéteket. Elfekvő készletből sikerült gyáriakat szerezni hozzá. Az autón minden olyan alkatrészt, amit meg lehetett menteni azt felújították, csak a kötelezően szükséges cseréket (fékbetétek, olajok, fékfolyadékok, gumiabroncsok, tetőkárpit, gumikéderek, lámpák és fényszórók, üléshuzatokat) hajtották végre. Imre célja az abszolút gyári állapot elérése volt, kis patinát meghagyva a kora miatt – lásd az ablakok kereteit, vagy a légszűrőházat, amit a matrica miatt nem fényeztek le.

A hátsó laprugókat – oldalanként egy-egy van, amely két lapból áll, s hosszában építették be őket – íveltették.

„A teleszkópokat felújíttattuk, majd – ahogy a futómű többi eleménél, a lengőkaroknál, stabilizátor esetében is – a szokásos porszórás és felületkezelés, festés következett.

Az elektronika jó állapotban vészelte át a felújításig eltelt több mint harminc évet. A vezetékeket nem kellett cserélni, újra fűztük, s sikerült a hiányzó bilincseket is beszereznem, úgy rendeztük el őket, ahogy annakidején a gyárban is tették.”

Mielőtt Imre Szent Gráljával útnak indulnánk – amit egyébként még felnőtt gyermekei sem vezettek – engedtessék meg, hogy pár érdekességet megmutasson a kocsin:

A beszállás könnyű, a hely átlagos – a 125-ös ma egy alsó középkategóriás kocsi belterének méretét nyújtja, annakidején középkategóriásnak mondták.

A pedálok kicsit jobbra toltak. A gázpedál teletalpas, indításhoz a szivatót is használni kell, s még így is bátran kell neki gázt adni. Szervorásegítés nincs, de nem kell sokat tekerni ütközéstől-ütközésig a volánt. Kedves, hogy az irányjelzőt kanyarodás után visszaveszi.

A műszerfalon a tartalék üzemanyagszintet, a szivatót, az elégtelen olajnyomást, behúzott kéziféket és a fékfolyadék elégtelen szintjét is jelzi az autó. Viszont a szellőző ventilátor csupán két fokozatú. A fokozatokat keresni kell a váltóval, én sem találtam meg elsőre mindegyiket, különösen a kereszthatárolás bizonytalan. Nyilván meg kell szokni a használatát.

A két hátsó laprugós merevtengelyes felfüggesztés keményebb és pattogósabb futást, a raliversenyzők szerint viszont jobb iránytartást is ad. A motorban – a kor szintjéhez képest – van (75 ló)erő és 113 Nm. Meglepően nyomatékos, hármasban simán befordul derékszögű kanyarokban, s nem kell állandóan visszagangolni a fordulatért.

Imréék 11-es kompressziót mértek az OHV motorban – ezt érezni. Feszes a még bejáratós motor, de könnyen mozdítja a könnyű kasztnit. Persze, a felülszelepelt és alulvezérelt nem szeret annyira pörögni, de a forgalom ritmusát vidéken simán lehet tartani vele. Imre – előző Polskijával szerzett – tapasztalatai szerint 90 km/h-ás sebességgel haladva 9 liter körül fogyaszt száz kilométerenként, a százas tempót elhagyva tíz fölé emelkedik az átlag – a kéttorkú karburátort etetni kell. Viszont a hangja klassz, kellően érces.

Imre a munka elkészülte után elküldte a már OT rendszámos kocsiról készített felvételeket az egri második tulajdonosnak. A gratuláció mellett kapott egy „ez már nem is az én volt autóm” választ. „De, ez a Te autód, csak már nem abban az állapotban van, ahogy eladtad nekem...”