Vezettük: MTM Audi RS3-R 8Y

Audi kereskedésekben a megvásárolható legerősebb RS3-as 400 lóerős. Nem kevés ez a teljesítmény. Persze, a tétet mindig lehet emelni. Az Ingolstadt szomszédságában működő csavarkulcs-varázsló, Herr Mayer által vezetett MTM (= Motoren-Technik-Mayer) csapat nyár végén kihozta a legerősebb RS3-as Audit, a neve ugye, ahogy korábban is a csúcs A3-asaik esetében, most is RS3-R, vagyis Raptor. Lenyomták vele ABT-ék félezer lóerős – négykerekű jetnek hívott – kocsiját is, ugyanis a többféle teljesítményfokozatban kínált RS3-R-jük csúcsváltozatban (= Stage3) 653 lóerőt és 750 Nm nyomatékot tud. Öt hengerből és két és fél literből érkezik ez a bődületes teljesítmény...

A kocsi 3,1 másodpercet fut álló helyzetből száz kilométeres sebességig, majd onnan 6,4 másodperc alatt éri el a kétszázat. Hagyok időt, ízlelgessük csak kicsit a számokat – tíz másodpercnél hamarabb éri el a kétszázat. A gyári négyszáz lóerősnek 13,8 másodperc kell ehhez. Ez szupersportkocsi kategória, a hipersportkocsik jobbak csak ennél. A végsebessége elektronikusan szabályozott, háromszázig engedik elszaladni a Raptort, de azt mondják, 320 fölé megy, ez gumiabroncs (meg szél, időjárás stb.) függő.

Az MTM alapítója, Roland Mayer egy mechanikus zseni, aki hisz a belsőégésben, kávéjába 102-es oktánszámút kever, az elmúlt négy évtizedben szorosan kötődött az Audihoz, elsősorban a márka kocsijaival gurított nagyokat. Története onnan indult, hogy tagja volt annak a csapatnak, amely 1985-ben kifejlesztette a szörnyeteg húszszelepes öthengeres turbót. Nekem már ez elég lenne, hogy tiszteljem.

Olyan nevekkel dolgozott együtt, mint Roland Gumpert – a quattro nevet egyébként ő találta ki. Egyszer, amikor Gumpert körbevezetett a manufaktúrájában, az Apollójában ülve beszélgettem vele erről, aranyos az a történet is, egyszer elmesélem majd. Megszállottak ők, Mayer úr mániája ma is a teljesítmény hajszolása – egyébként egy halkszavú, rettentő nyugodt ember. Ahogy ő mondja magáról, „ritkán vagyok dühös, nincs rá okom. Az idegeskedés nem segít, és nem is javít a helyzeten.”

Csapata kívül finoman nyúlt a kocsihoz, új az orr, itt talán az alsó splitter a leglátványosabb kiegészítő. Hátul a csomagtér fedelén maradt a légterelő, karbonból van. Alulra diffúzorként működő légterelő került, oldalt küszöb. Ahogy ma trendi, az Audi karikái fekete színben pompáznak.

Elsőre szinte fel sem tűnik, hogy nem gyári a kialakítás. Szép és szerény munka – elismerés jár érte abban a korban, amikor minden a magamutogatásról szól.

A csomagtartó alatt keresztben fekszik a méretes hátsó kipufogódob, s abból jön ki az oldalankénti 2-2 cső. E kipufogóvégződések a diffúzor ováljába fújják a gázokat, mind a két oldalon működik tehát és élő a rendszer, egyik oldal sem parasztvakítás. Az oválok tetejébe Motoren-Technik-Mayer feliratot préseltek.

Mondom én, hogy az egész átépítésre – kívülről – a visszafogottság jellemző. Mert ugyan az első ajtókra ragasztottak diszkrét, „653” feliratot is, a hátsó „MTM” feliraton és a géptető, a tető, valamint az ajtók aljának csíkozásán kívül nagyon kevés árulkodik kívülről arról, hogy ez az Audi simán meg tudja szorongatni a kizárólag szupersportkocsi génekből épített szuperautókat is. De meg kell hagyni, a kocsi alapszíne a bronzra fújt kiegészítőkkel nagyon szép és látványos összhangot teremt. Ízléssel hangolták össze a megjelenést. Kívülről a felnik árulkodnak még a változásokról, illetve az azokon lévő minimalista (= nagyon peres) gumiabroncsok. Az alap S3-as 8,0 J x 18-as felnikre szerelt 225/40 R18 méretű gumiabroncsokkal vehető át, az RS-hez lehet már 9,0 J x 19-est is rendelni, a gyári platinaszürke, polírozott, könnyűfém keréktárcsa 245/35, de akár 265/30 R19-es gumikat is választhat a vevő. Az MTM-es fiúk ehhez képest is egy méretet ugrottak felfelé – s bár kínálnak 19 colos rendszert is –, erre a tesztautóra húsz colos, szintén bronzszínűre fújt MTM Nardo Edition felniket szereltek, arra pedig Michelin Pilot Sport semi-slick nyári gumiabroncsokat húztak. Nyomásmérő szenzorok viszont nincsenek benne – de lépjünk ezen tovább, ez a felni még nem tudja ezt.

Aranyos, hogy a fékrendszer esetében szerényen csak annyit ad meg az MTM, hogy széria. Ja, igen, a széria alatt ők azt értik, hogy a kerámia fékrendszert illik megrendelni a gyártól az átépítendő járműbe... Ez elöl 380, hátul 310 milliméter átmérőjű tárcsákkal dolgozik, jobb hőálló képességet, megfelelő használat mellett hosszabb élettartamot és rövidebb fékutat nyújt. A húsz colos méret már annyira kevés mozgásteret enged a kerekeknek a helyükön, hogy a futóműhöz is hozzá kell nyúlni.

Állítható rugóstagokkal és lengéscsillapítókkal dolgozó KW rendszert szereltek be, a cég mérnökeivel közösen.

A kocsi izmosított szíve van a legkevésbé szem előtt. A tuningcsomag magában foglalja a csapágyak, valamint a feltöltő MTM-félére való cserélését, a motor és a váltó vezérlőegységeinek módosítását, váltási idejének rövidítését, a sebességhatároló cseréjét, illetve jobb kommunikációt a részegységek között. A váltó szellőzésén is javítottak. A motor új töltőlevegő-hűtőt is kap. Rendelhető intenzívebb gyújtásdurrogás is.

Mindebből a tesztautó gépterében az MTM feliratú öntésnyomot viselő hengerfej talán az egyik leglátványosabb elem – benne is optimalizáltak több mindent –, ha az érdeklődő felpattintja a géptetőt, ezt egyből kiszúrja. De a szívóoldali optimalizálás nem állt meg a hengerfejnél, új a levegő útja odáig is, a szívócsatornában!

A nagyobb teljesítményhez kell a továbbfejlesztett szívócső és a szívócsatorna optimalizálás is – ez karbonból készült, huszon-pár lóerőt ez is hozzáad a teljesítményhez. Ennél azonban sokkal nagyobb látványosság, mivelhogy a motorteret látványa uralja. Az Eventuri által szállított rendszer egy új típusú szívócső kialakítás, amely szabadalmi védelmet élvez. Benne kúpos szűrőt használnak, de azt fordítva építik be, úgy, hogy a beérkező levegő a palásthoz a nagyobb átmérőjű – mondjuk így, alsó – nyíláson keresztül érkezik, azon halad át először. Ez a csőrendszer egyébként le van választva a bemeneti csőről. Ez a nagy kúp a képen, amelyre szegecselve van a típustábla.

A karbon ház és csatlakozásainak kialakítása olyan, hogy a levegőt a bemeneti csőbe vezeti, anélkül, hogy a légáramlás módját megváltoztatná. Ez azt jelenti, hogy a beszívás során végig a lamináris áramlás körülményeit, illetve ilyen áramlást tud fenntartani a kialakítás, az nem csap át zavaros turbulensbe. Ez sokkal, de sokkal hatékonyabb, kevesebb áramlási veszteséget okoz. Ezenkívül a tölcsér alakú ház előidézi a Venturi-effektust, ahol a keresztmetszeti terület egyenletes csökkenése a ház hossza mentén a légáramlás sebességének növekedését eredményezi. Ezen a szimuláción jól látszik, hogyan működik ez a gyakorlatban:

Közúton ez a rendszer nagyobb teljesítményt jelent, egyenletesebb levegőszállítással, valamint élesebb gázreakcióval, mivel a légáramlást nem lassítják a hirtelen fellépő áramlási változások, és így nagyobb valószínűséggel marad lamináris a légszállítás. Ezek után hallgassátok meg, milyen az erőforrás hangja:

Az egész átépítésre egyébként az MTM-nél azt mondják, nyugodtan vissza is alakítható az eredeti/kiindulási állapotra – bár nem tudom, kinek lenne erre szüksége. Talán fontosabb, hogy az erőforrás továbbra is diagnosztizálható marad az átépítés előtti módokon. Ha a vevő hajlandó áldozni rá, két-három éves extra garanciát is rendelhet az alapból járó MTM garancia mellé, 1800, illetve 2800 euróért. Az átépítéses meló egyébként öt napig tart – pontosabban 65 munkaóra alatt végezhető el – kizárólag a kinti műhelyben.

A kocsi beltere szinte érintetlen maradt. A kormány versenykormány, a közepén piros csíkozás figyelmeztet a középállásra. A műszerfal maradt a megszokott – itt van értelme az olyan kijelzőknek, mint a G-mérő, vagy a motorteljesítmény és a nyomaték százalékos igénybevételének információja.

Az ülések sportosak, új az RS3-R felirat utolsó betűje. Négy fejtámlába az MTM logóját is belenyomták, s ebbe a gyártól megrendelhető vörös betétek is bekerültek.

A kormány közepe és küllőire szerelt kezelőszervek maradtak, s a váltófüleket sem cserélték le, de használatukkal gyorsabban válthatóak a fokozatok. Van egy külön távirányító is, vele a kipufogórendszer beállítása állítható – nyitott vagy zárt, hangos vagy halk legyen a működés.

Az MTM RS3-R menetben messze többet tud, mint ami elég a mindennapi közlekedéshez – főleg itthon. Többszörösen képes túllépni a sebességhatárokat. Már-már fegyvernek minősülő tárgy, főleg avatatlan kezekben – simán ölni és rombolni lehet vele. Ésszel próbálgattam én is, a korlátozás nélküli német autópályán, az MTM azonban pályára is kivitte. Hagyom, hogy a végsebesség mérését és kipróbálását profik mutassák be, akik ezt lezárt pályán biztonságban tudták végrehajtani. No, meg a tesztkocsira felszerelt gumiabroncsok sebességindexe is „csak” Y, vagyis 300 km/h.

A sebességmérője által kijelzett 327 km/h-s végsebességig futott el a kocsi a pappenburgi tesztpályán, a tényleges sebességről igazolást is adott a pálya üzemeltetője.

Az öthengeres motor gázelvételre visszadurrog, maximális 653 lóerős motorteljesítményét 6000-nél adja le, a 750 Nm-es nyomatékcsúcsát 2250-nél éri el az adatlapja szerint, s ezt 5600-ig fenntartja – ez utóbbi miatt is ülésbe préselő az RS3-R, bármikor. A gyári RS3-as is ugyanebben a tartományban tudja a csúcsot, de a maximális érték esetében félezer newtonméter. Az MTM által kezelt motor fékpadon 7130-ig pörgött el, 663 lóerőt teljesített s 772 Nm-t adott le – a papírformát bőven tudja, német kocsi ez, az ígéret teljesítve! A kocsi mindig és teljesen ott van – „das Auto ist immer da”, ahogy a német mondja –, vagyis nem kell üzemmódokat váltani a minél nagyobb teljesítményhez, csak a stílus választható, amivel a futómű beállítása (dinamik, sport és komfort) is változik. Menetben bármilyen gázpedálállásra brutális gyorsulás a válasz, a kocsi villámgyorsan stílust és hangnemet vált, többet is visszagangol, ha kell. Hajtási problémákat és befolyásokat egyáltalán nem tapasztaltam, de az is igaz, hogy száraz időben vezettem az RS3-R-t, amely természetesen összkerékhajtású. Halkan megjegyzem, az ESP teljesen ki is kapcsolható.

A fülekkel talán még fickósabb haladásra is lehet bírni, talán versenypályán kijön az MTM-féle szoftverfinomítás előnye. A forgalomban azonban inkább beteszed D-be, s hagyod, hogy a hétfokozatú váltó dolgozzon. Mert valójában az egészben nem is a brutális, bármikor megkapható gyorsulás a legmegdöbbentőbb, hanem az, ahogy az üresen is 1,6 tonnát nyomó kocsi, ha nem kenik neki, mennyire képes a háttérben maradni, s gurulni a forgalom tempójával. Mint egy száz-akárhány lóerős kisbenzines – gurul, rugózik, szépen fut, mindenféle sztárallűr nélkül jön-megy. Legalábbis Németországban, ahol sima az aszfalt, s mindenhol aszfalton lehet közlekedni. Itthon, ahol képtelenek a csatornafedeleket is az út síkjába hozni, s helyenként lövészárok méretű folytonossági hiányok vannak az úton, miközben mindenhova fekvőrendőröket építenek, ahol valaki már 33 km/h-s sebességgel ment egyszer a 30 helyett, életképtelen lenne ezzel a futómű beállítással. Egy hét használat után törnének felnijei, durrannának gumiabroncsai – ide tényleg SUV kell. Oké, értem én, hogy a Clubsport futómű állítható, s a képeken pályabeállításra volt leeresztve a kocsi, ami elég szélsőséges üzem. Ennek ellenére kint nem értem le vele, sehol sem. Amikor visszagurultam a műhelybe a kocsival, épp szembe jött Mayer úr.

Nem először találkozom már Rolanddal, ő olyan klasszikus, régimódi, halkan beszélő típus, aki ki nem állhatja a mindig mindent jobban tudó nyakkendősöket. Természetesen érdeklődött, hogy tetszett nekem legújabb alkotása. Kritikaként a kocsi alacsonyságát említettem neki, amire annyit mondott, hogy „én is mondtam a srácoknak, hogy egyszerűen ez már túl alacsony. Nem közútra való ez az alacsonyság.” No, ebben egyetértettünk. A darabszámokról is faggattam, azt mondta „nehéz kérdés, nemrég vezettük be ezt az RS3-ast a piacra, havi egyet adunk el idáig ebből a csúcsverzióból, a gyengébbekből 3-4 darabot. De ez fel fog futni, biztos vagyok benne, hiszen csak mostanában jelennek meg róla a tudósítások.”

S mibe kerül e csúcstechnika üzemben tartása és birtoklási lehetősége? Nem vészesen sokba – persze ez relatív, mondjuk úgy, a teljesítményéhez képest jó ajánlat. Pappenburgig hétszáz kilométert mentek vele, állítólag csupán átlag kilenc litert fogyasztott, ami a teljesítményét figyelembe véve teljesen rendben van, de nem nagyon akartam elhinni. Erre azt mesélték, hajtva sem kér 13-14 liternél többet száz kilométerre – hmmmm. A kocsira szerelt Michelin Pilot Sport CUP 2 245/30 ZR20 90 Y XL, semi-slick nyári gumiabroncsok itthon minimum 130 ezer forintba kerülnek – darabjuk. De ez csak a becsali ár, gyanúm, ennyiért nem lehet hozzájutni, pár tízezerrel tuti drágább, mire felkerül a felnire. Ez is tétel, nem illik nagyon lehasználni őket. De nem is a kopás az igazi probléma. Ahogy Gumidokink mondja, "rengeteg ilyen – /45 alatti oldalfalarányú – abroncsot nem a kopása, hanem a sérülései miatt kell cserélni. Leggyakrabban az oldalfaluk sérül, cserélni kell őket, javíthatatlanok, nem bírják egyszerűen a hazai rosszabb minőségű utakat. Legtöbb esetben nem szakad ki az oldalfal, csak a benne lévő szerkezeti szálak szakadnak el, ami kívülről nem látszik, de egy dudor formájában jelentkezik. Sokszor inkább belül szakad át a légzáró réteg, ám ez kívülről szintén nem látszik, csak a leszerelt abroncs belsejében. Napi használatú autón nem járunk ilyen extrém, alacsony oldalfalú abroncsokon – ha lehet. "Az alap 310 lóerős S3 SE TFSI quattro S-tronic listaára pedig itthon 20,9 millió forint, az MTM alapnak használt 400 lóerős RS3 25,3 millió – az extra fékrendszer nélkül, amely nagyságrendileg 2,3 millió felárat jelent a kevlárral erősített kerámia féktárcsákkal. A különbség az, hogy az RS-modellek 2.5 TFSI, az S-modellek pedig 2.0 TFSI alapra épülnek. Ilyen kocsiból egyébként itthon idén nagyságrendileg húsz darab kelt el. Erre jön rá az MTM-féle átépítés minimum 27 ezer eurós felára. A kocsi használati értékét és menetteljesítményét tekintve ez töredéke annak, amibe igazi konkurensei, a kétszemélyes szupersportkocsik kerülnek.