Az órások és az autósok mindig is rokonszenveztek egymással, jól látható metszethalmaza is van a két felekezetnek. Magától értetődő, hogy a Porsche Turbo 50. évfordulójára is készült egy ünnepi kronográf, 4 millió forint plusz egy születésnapi kiadású 911 az ára, ami lássuk be, csekélység azért cserébe, hogy a tehetetlenség és pár tucat fém bizbasz mütyür segítségével meg tudod mondani, mennyi az idő.
6:45. Én még az orromat púdereztem, amikor kint a parkolóban a Porsche munkatársai beindították az autókat. Négy darab hathengeres boxer alapjáraton, plusz két V8 – nem olvasok kottát, de így szólhat egy jól eltalált tremolo. A történelmi modelleket (930, 964, 993) a Porsche múzeumából hozták el Romániába, keveset futott, kifogástalan állapotú, drága holmi egytől egyig, a 993-ast például szűk 650 ezer euróra taksálják. Az 250 millió, tehát kettőszázötvenmillió forint, amit nem sokkal később ismeretlen szerpentineken kellett vezetnünk – nem mondom, bennem is szólt egyfajta tremolo.
A születésnapi 911-esből 1974 darab készül, utalva arra, hogy az 1974-es Párizsi Autószalonon mutatták be az első széria Turbót, akkor még a Carrera RS 3.0 háromliteresével, a Can-Amben futó versenyautók turbótechnológiájával és 260 lóerővel. Miközben Stuttgartban épp a nagyobb kerekekhez szélesítették a kerékjárati íveket, Nagyszeben mellett azt a 160 kanyart robbantották bele a hegyoldalba, amikre mi most, 50 évvel később a Porschékkal készültünk.
A prágai tavasz után a Kondukátor joggal tartott szovjet támadástól, kellett egy út, amin gyorsan mozgatható a hadsereg – vagyis a Transzfogaras ugyanúgy egy nagyobb ellenfél ellenében készült, ahogy az ős 930 Turbóval is V12-es Lamborghinikre és Ferrarikra célzott a Porsche – a technikán túl plusz két üléssel és bőrözött, élhető luxusbeltérrel.
Az első 911 Turbo
Az ős-prototípust Ferdinand Porsche lánya, Louise Piëch kapta 70. születésnapjára öccsétől, Ferry Porschétól. Ezt a végleges verzióval ellentétben még egy 2.7-es 240 lóerős motor hajtotta, és a végleges Turbo-jegyek közül sem hordott mindent: bár a hátsó szárny megvolt, a szélesítések még hiányoztak róla.
7:30-kor már mindenki kint állt a parkolóban, korai indulással igyekeztünk megelőzni a vasárnapi forgalmat. A kollégákon szokatlanul tiszta tekintetek, senki nem mert berúgni előző este, pedig ha valaki, az autós újságíró aztán hajlamos céges kontóra, hogy mondjam szépen, megszabadulni az ember-lét fájdalmától. Nem egy olyan teszt volt már, ahol indulás előtt szondáztatták a társaságot.
Mi Zombival a kronológiára ügyelve a 930-asba ültünk először: ez egy kései, bársonyzöld példány, 3,3 literesre fúrt blokkal, utcai autóban elsőként intercoolerrel és az ahhoz magasított bálnafarokkal, az autó így kerek háromszáz lóerőt tudott és 5,4 másodperc alatt volt százon – a hetvenes években. Az autót a széria többségével ellentétben nem négy-, hanem már ötsebességes kézivel szerelték, előbbi robusztus, 600 lóerős setupokat is elbír, állítólag 100-nál lehet húzni rajta a kettest, az ötgangosról viszont azt mondják, hogy utcai használatra kellemesebb választás. Nem egy Halálos iramban rángatni való fajta, hosszú úton jár, nem kimondottan pontos, de passzol a bőrkesztyűs hangulathoz.
Van az öreg PlayStationöknek és Nintendóknak egy apró, lelkes szubkultúrája, még a kommersznek mondott japán kvarcórákból is cserél gazdát komoly összegekért néhány, de én egyelőre úgy érzem, hogy az okoseszközök sosem fognak olyan rangra emelkedni, mint a mechanikus órák vagy az öreg autók. Azt a Polanski filmet sem látom, amiben a fél szemére vak főszereplő a cipőtalpába varrva csempészi ki a munkatáborból a generációkon át örökölt Apple Watch-ot.
A 930 Turbo még analóg. Nincs ABS, se ESP, se intelligens fékerőelosztás, a nyomatékvektorálás a hetvenes években egyenesen scifi. Csak a sofőr van, meg a kozmikus turbólyuk, amiből sokáig se fény, se teljesítmény nem nagyon jut ki, de amikor mégis, akkor nagyon. 3200 körül győzi le a tehetetlenséget a KKK turbó, de ha már megszerezte, tartja is a perdületét, emiatt olyan helyzetekben is menni akar az autó, amikben a szívómotorhoz szokott sofőr nem számít rá. Ilyesmi diszruptív karakterisztikára a nyolcvanas évek elitje, aki megengedhetett magának egy felsőpolcos Porschét, egyáltalán nem volt felkészülve. A 38/62 környéki, tehát rendesen farnehéz súlyelosztásra főleg nem, így a sokasodó balesetek után a Turbók vásárlóinak kvázi kötelezővé tették a célzott vezetéstechnikai tréninget.
A gyártók az eltelt évtizedek alatt dollármilliárdokkal próbálták betömködni a turbólyukat. Raktak a lomha nagy mellé egy kisebb turbót, kétszer fújták meg, a V motoroknál a hengersorok közé építették, kitalálták a változó geometriát, és végül sikerült: a 2020-as évekre teljesítményre várni anakronizmus, aminek még az emlékét is épp eltörölni látszik a villanymotorok instant nyomatéka. Pedig ha nem a célvonal mellett hüvelykujjal lekattintott kronográf tizedmásodperceiért vezet az ember, hanem mint mi, a szerpentinen, magáért az élményért, a turbólyuk szórakoztató.
Élőbb, nyüzsgőbb tőle az autó, megnyújtja a jelent azzal, hogy a mosthoz képest eltolva történik minden, ellentétben a modern 992 Turbóval, ami hurkot köt az időre, te meg vakon áttolod rajta a nyakadat egy másik dimenzióba. A képernyő előtt úgy tűnhet, minden nap 930-cal járnék a Lidlbe, de igazából nem járnék minden nap 930-cal a Lidlbe: szervó nincs, a kuplung kemény, a hűtött féket a 917-es versenyautóéról mintázták, de így is kevésnek érződik a teljesítményhez. A klíma langyos és gyenge, az ülések pedig két számmal kisebbek, mint ami egy 180+ centi magas embernek optimális lenne. Mondjuk igaz, hogy mindez egy átlagos magyar Opelre is illik, aztán mégis eljárogatnak vele boltba, bár az nem is 300 ló.
Autónként 20-30 perc vezetés jutott, a hágó tetejére igyekvő autósok is hamar felébredtek, így inkább csak benyomásokat tudtunk szerezni, sem mint határokat feszegetni. Widowmaker becenév ide vagy oda, célzottan hülyének kell lenni ahhoz, hogy száraz időben meg akarjon ölni, esőben, forszírozott vezetés mellett viszont biztos szívesen megpróbálná. A hirtelen érkező 412 Nm-ből mind a 412-t érezni, a boxer hangjában ugyanígy külön hallani minden csapágysiklást, csappantyúcsappanást, szíjsurrogást és szuszogást – nagyon hiányzik az újabb autókból ez a fajta többszólamúság.
Yoshida Specials 930
Nem mindig jön ki jó abból, ha a japánok és a németek egymásra találnak, de a Mid Night Club burgundivörös Porschéja pont ellenpélda erre. A nyolcvanas években izzott a japán gazdaság, a tehetősebb mérnökök és orvosok hunyorítva Autobahnnak nézték Tokió gyorsforgalmi útjait. A cél a legnagyobb végsebesség kiautózása volt. Az egyik legismertebb ilyen szent bolond Eichii Yoshida volt, aki jó 20 évet áldozott az 1979-es 930-asára.
Az autó háromszor járt a Porsche németországi fejlesztőközpontjában, végső formájában 610 lóerőt és 715 Nm-es nyomatékot tudott a léghűtéses boxer, a váltó a négysebességes kézi volt. Percekig képes volt tartani a 300 fölötti tempót, modern legenda is lett belőle, a Wangan Midnight manga Blackbirdjét (BURÁKKUBÁDÓ) ihlette. Yoshidát a való életben végül adócsalás miatt 2019-ben lecsukták, jó sztori, itt olvashatsz róla angolul.
A 930 Turbo egészen 1989-ig maradt gyártásban, ez idő alatt bő 20 ezer darab készült belőle, és megalapozta a jelenleg 50 évnél és nyolc generációnál tartó Turbo szériát. A megkímélt példányok több százezer euróért cserélnek gazdát, ami lássuk be, csekélység azért cserébe, hogy a tehetetlenség és párszáz fém alkatrész segítségével el tudod felejteni, mennyi az idő.
Jön még cikk a Turbókról: a citromsárga 964-ben az autók nyugat-német pornójára leltünk, a 993-hoz kevesek voltunk, a 992 pedig lobotómiát végzett rajtunk.
