Kevés, ennyire ék alakú, lapos elejű és magas seggű, középmotoros és passzentos belterű sportgép készült – valójában ez is inkább egy prototípus. Annyira nagyon más mindene, mint amit megszokott a mai szem, hogy a más járművekből ismert egységek elsőre sem tűnnek fel rajta. Ráadásul – főleg a mai közlekedőedények között – megdöbbenten picike: épp hosszabb, mint négy méter, de csupán 125 centiméter magas – illetve 125 centiméter alacsony, de annak nincs értelme. Ráadásul középmotoros és nincs teteje. Semmilyen. Tedd félre a megszokott beidegződéseid, ha egy ilyen pimasz megjelenésű mini Ferrariban szeretnél vitézkedni!
Nagyon mélyre, egy vastag küszöböt átlépve kell leülni benne – mintha egy levágott tetejű tojásba másznál be. Szerencsére nincs teteje, amelyeken fenn a keménytető, ott macerásabb a beszállás. Az ajtón még behúzókar vagy fogantyú sincs, ahogy magadra csapod az üvegszálas ajtót, érzed, pillekönnyű a szerkezet.
A Recaro eszméletlen passzentos, ráadásul mintha hátrafelé lenne döntve, moccanni is alig bírok benne. Ha nem készítetted elő – dobtad két oldalra a támlán a biztonsági öveket – nem tudod kihúzni őket magad alól, annyira pici és szűk a hely.
A fejed épp elfér a fölé húzott szélvédő felső merevítése alatt. A kormány együtt mozgatható a teljes műszerfallal – de csak fel- és lefelé. Így be tudsz fészkelődni. Maga a műszerfal tipográfiája ismeretlen és saját, de a kezelőszervek egy része a nyolcvanas évek Volkswagenjeiből ismert – a bajusz- és billenőkapcsolókra gondolok. Az illesztések nem pontosak, néhol sorjásak is az élek, mondták is, ez egy prototípus, kézzel készült. A motor mögötted kel életre – ahogy jár, remegteti a karosszériát, s hiába van mögötted egy ülőpad, bizsergeti a hátad. Keresztbe építették be, teljes hosszanti felületével vibrál felém. Miközben a motor melegszik, a középső két műszer párásodik.
A kabinban egyébként gyorsan meleg lesz, hiába nincs tető. Álló helyzetben mintha alám gyújtottak volna, annyira melegszem. Érzem, ismét imádni fogom, mert nem ez az első alkalom, hogy Treser roadsterben – valójában T1-esnek vagy TR1-esnek hívják – ülök. Korábban ugyanis Walter saját kocsiját is hajtottam már – vele kettesben.
Szóval nem teketóriázom sokat, bekötöm magam, úgy, hogy beállítom az öv csatjait, amiket fixre kell húzni – onnantól nem tudok előre hajolni sem, ha feszesek a szíjak, helyemen tartanak. Közben bemelegedett a nyers hangú, rövid kipufogórendszeren keresztül gázait a környezetbe eregető motor, ideje indulni, nosza! Előrefelé jól kilátsz belőle, de a meredeken emelkedő övvonal tovább erősíti az érzést, hegy mennyire mélyen ülök – a földön csúszok előre.
Uhhhh, mindene nagyon kemény, szervó sincs, a váltókart határozottan kell egyesbe rakni – keresni kell a fokozatokat. A váltó kapcsolhatósága hagy kívánnivalót maga után, a bovdenes megoldás akkor újdonságnak számított, előnye, hogy szinte bárhova elhelyezhető a szerkezet, a helyét nem határozza meg a motor pozíciója, de a kapcsolhatósága nem a legjobb. Ahogy a kocsi hirtelen, kissé „szögletesen” elindul, mintha egy gokartban ülnék. Rugózás lényegében nincs, eszembe jut a mondás, amit azt hiszem, annak idején a Morgan-re találtak ki: ha áthajtasz vele egy érmén, érzed, hogy fejjel vagy írással felfelé feküdt az aszfalton.
A földön csúszik, a kanyarokban alig billen meg, ez aztán tényleg úgy meg, mintha sínen húznák! Ahogy nyomul előre, az hihetetlen színjáték, miközben abszolút részese vagy az előadásnak – nyers, erőszakos, kemény és zajos. Mindezt kendőzetlenül és csomagolatlanul a képedbe tolva adja elő, tényleg, csak a bukósisak hiányzik, hogy autóversenyzőnek érezd magad, s minden kanyart úgy vegyél be vele, hogy centized a járdaköveket forduláskor. Ebben maximálisan a legjobb partner a Walter Treser alkotta kocsi. Ahogy alkotója megfogalmazta: „Ha jobban belegondolok, egész életemben arról álmodoztam, hogy vezetek. Való igaz, hogy életem feladatát olyan új dolgok kifejlesztésében látom, amelyek egyre szórakoztatóbbá teszik az autóvezetést. Ugyanakkor úgy gondolom, hogy a vezetési élménynek nincs feltétlenül köze a gyors vezetéshez.” Szabadság, kaland, életöröm és stílus – ezt akarta adni.
Persze, nem abszolút értékben sok, amit a T1-es tud – a mai, olcsó villanylóerők világában a dinamikája messze nem sportautós –, hanem az a színészkedés, ahogy ezt előadja. Na, az ragad magával, ha fogékony vagy még erre. Ez a fajta céltudatosság és kőkeménység szerintem már újkorában, a nyolcvanas évek végén is neveletlenségnek számított közúton, nemhogy most, a minden píszi világban. De ha igyekszünk mindent és mindenkit elfogadni és nem megsérteni, akkor fogadjuk el azt is, hogy ez a Treser T1-es pedig ilyen!
Nagy ívben és magasról szarik mindenre ez a gépállat – különösen ebben a harsány sárga színben az ezüst, fehér és fekete autók között. Egyetlen éltető eleme a látványos és showszerű rohanás, még ha nem is az ész nélküli, mert azért 130 lóerő ma már nem a világvége, sőt újkorában is inkább csak egy kicsivel volt több az átlagosnál – amennyivel egy GTI Golf több volt egy CL-nél. Ezzel az 1,8 literes motorral 210 km/h körül alakul az üresen egy tonnánál épp nehezebb kocsi végsebessége, s 8,7 másodpercig a gyorsulása százig. De száznál már úgy érzed benne, kétszázzal mész...
A motor közvetlenül a hátunk mögött dolgozik, hangja minden fordulatszámon intenzív, ráadásul gázai egy kipufogódobba gyűlnek, amelyből két, oldalra kivezetett csövön keresztül távoznak – ahogy a Porsche 911-esnél is. A 16 szelepes erőforrás háromezertől indul meg szépen, 4500 felett már üvölt és ordít, az egekbe pörgetni felesleges. Egyébként ötödikben 110 km/h-ás sebességgel haladva fordul háromezret, negyedikben ekkora tempónál már 3500 a fordulat. Közepes tempóig a kocsi bőven többet tud, mint amit a ma agyonkorlátozott forgalma honorál, hiába gyenge, de könnyű, miközben iszonyat stabil és merev. A középmotor miatt az elérhető kanyarsebesség nagy, s ebben a futómű is partner. Bár, nagyon extrém helyzetbe nem kényszerítettem az elöl-hátul MacPherson rugóstagokra, stabilizátorokra és belső hűtésű tárcsafékekre támaszkodó gépet. Ja, s „gyárilag” összekötötték elöl és hátul is a rugótornyokat – csak a miheztartás végett...A határaid messzire tolja ki és kiszámíthatóan biztonságos, mert annak tervezték. Sávban tartó kormány? Menetstabilizáló rendszer? Blokkolásgátló? Jaj, hagyjál má', igazi férfi vagy te, hogy ilyenek kellenek az életben maradásodhoz? Különben pedig még légzsák sincs benne. Viszont a kormány karimája olyan, hogy jól tudd fogni – külön helye van rajta a hüvelykujjadnak, amit maga Treser talált ki – hogy biztosabban tudd elkerülni a rázós helyzeteket. Igen, a hirtelen irányváltásokat is jól reagálja le – mondtam, hogy olyan, mint egy gokart?
Hátulról kavar előre és vissza a kabinban a menetszél – meglepően jó a szélvédelem, s nem kritikus mértékű a huzat, még annak ellenére sem, hogy nincs és nem is lehet az ülések mögé szélterelőt szerelni. Funkcióját a hátsó ablak veszi át, amely kellően magas, a visszapillantó tükörben épp át lehet látni felette.
Az üveg egyébként fűtőszálakat is kapott, amik a Treser feliratot mintázzák – szerintem ennek ötlete a quattro-n is tőle jött. A szélvédő teteje jól benyúlik a fejtérbe, rá napellenzőket is szereltek, sokat segít ez is a szélvédelemben. A kocsi egyébként áramvonalas, zárt tetővel a légellenállási együtthatója (= Cw érték) jó, 0,34. Ebben szerepe lehet annak is, hogy jármű alja teljesen burkolt.
A kocsi összeszerelési minősége nem éri el a sorozatgyártmányok szintjét, de merevsége átlag feletti, csavarodásnak, vetemedésnek nyomvályúkon való eltáncolásnak nyoma sincs, még forszírozott menetben sem. Ja, igen, a beltér elemei azért nyöszörögnek – de ezen lépjünk túl! Nyilván, az utolsó simítások elmaradtak már, de nagyon is érezni, hogy a tervezés során minden nagyobb hibát elkerültek – komoly szakemberek dolgoztak a konstrukción.
A beltér intim közelségbe kényszeríti sofőrt és utasát – szűk és passzentos a kabin két felnőtt embernek. Hat hangszórót szereltek köréjük: egy párat a műszerfal tetejére, egy-egy az ajtókba került, a mélynyomók pedig a középkonzol két oldalára. Ja, ebben rádió az viszont nincs... „Vedd le a gázról a lábad, dobd hátra a tetőt és hallgasd a zenét” – körülbelül így lehet magyarra fordítani Treser örömautózásának filozófiáját, amivel a gépet szerette volna megkedveltetni a fiatalsággal.
Jogos a kérdés, ha ennyire kitalált volt, miért bukott mégis el?! Szerintem a nyolcvanas évek egyik legmerészebb, de sajnos csőddel végződő története ez a T1/TR1-es.
Walter Treser életéről ugye már írtam a TC-n, ő volt az Audi quattro (egyik) kitalálója és névadója. Abból is épített roadstert, ami korának legdrágább Audija volt. Arról, hogy ez a négykerékhajtás dolog mennyire meghatározta az életét, szemléletes a történet, amit a lánya, a Berlinben élő újságírónő Tanja mesélt nekem édesapjáról: „emlékszem arra a születésnapomra, amikor átadta az ajándékot, majd hozzátette, hogy mindig is el akartam mondani neked, hogy van egy kisöcséd. Döbbenten ránéztem, erre azt mondta, a quattro az.”
A zseniális mérnök mintha látta volna a jövőt, fejlesztései évekkel, sőt, akár egy évtizeddel is megelőzték korát. Elég, ha csak a keménytetős kabrioletjére gondolunk, de készített Audiból életmód kombit, vagy emelt hasmagasságú terepjárót is – ezek később jelentek meg a gyártók modellpalettáin. A T1-essel pedig olyan piaci résbe célzott, ami abszolút jó üzleti érzékről és jövőbe látásról tanúskodik. Ahogy mesélte nekem: „a nyolcvanas évek közepén nem egy újabb Karmann Ghiát akartam. Az egy szép autó, de egy Volkswagen, különleges karosszériával” – mesélte koncepciójáról, amikor egy napot együtt töltöttünk, s kocsijaival autóztunk.
,,A fiataloknak szánt autóval azt szerettem volna elérni, hogy egy jó GTI-nél jobb menetteljesítményeket nyújtson, csak nyitott tetővel. Ehhez a műanyag és üvegszálas héjjal tervezett középmotoros koncepció és a hátsókerék-hajtás passzolt jobban, a drága és nehéz összekerék-hajtás helyett.” Treser a VW és Audi elemeket annyira rafináltan pakolta össze, hogy fel sem tűnik, ismerős valahonnan az elemek nagy része.
Szóval nem a kocsival és a konstrukcióval volt a baj – az meglepően átgondolt, igényes és kifinomult. A nyolcvanas évek végén a rést szintén meglátó konkurencia viszont betett neki. Egyrészt a Mazda az MX-5-tel és BMW a Z1-essel bekeményített, másrészt a finanszírozás nem volt Treser erőssége. Ahogy mesélte kissé keserűen, „semmit sem csinálnék másként, de a finanszírozást szakértőkre bíznám.” A könnyű, kétüléses, olcsó roadster receptjéből a Mazda vaskos profitot csinált, a BMW pedig letette névjegyét a 83 ezer márkás Z1-essel, majd később húzott bele a Z3 és Z4-gyel. Treseréknél viszont elfogyott rengeteg pénz, s elszálltak a költségek, nem volt, aki beszállt volna a finanszírozásba. Így nem is lett volna annyira olcsó a T1-es, mint az MX-5-ös – több mint hatvanezerért tudták volna adni... Treser így sírva temette arcát a tenyerébe, mert a T1/TR1-esbe belebukott, s több mint száz embere vált berlini üzemében munkanélkülivé. Álma, hogy a nyolcvanas évek közepén jól pörgő, saját maga fejlesztette és gyártotta tuning alkatrész-üzletéből összeszedett kisebb vagyonából, többet akart, teljesen saját maga fejlesztette és a nevét viselő sportkocsit gyártani, no, az nem jött össze.
Pedig mindent alaposan ki- s átgondolt, az első tervek róla 1982-ben készültek el, 1985-ben Ingolstadtból a jelentős támogatást biztosító városba, Berlinbe költözött felépíteni a gyárát, s 1986 elején elkészült az első életnagyságú modell is. Elkészültek a brossúrák, amelyekben azt javasolták a leendő tulajdonosoknak, hogy érkezzenek repülővel, élvezzék Berlint, az éjszakát töltsék a szállodában, majd másnap lehetőségük nyílik beszélgetni az Ön Treser Roadsterét vagy az Ön Treser Coupéját építő mesterek csapatával. Jó program – nem?
1987. márciusában kezdődtek az első tesztvezetések, a kész kocsi az 1987-es frankfurti autókiállításon mutatkozott be: két autót állított ki, egy fekete, fixtetős kupét, a másik pedig egy piros kabriolet volt. A típustáblán a gyártó rovatában Treser neve szerepelt. Olyan autók voltak ekkor sztárok, mint a Porsche 959-es, a Ferrari F40-es, mégis sikerült neki is címlapra kerülnie... A SIXT autókölcsönző pedig megrendelt tőle kilencven kocsit.
Az autót a tető köré kezdte el tervezni, amely nyitva szerintem úgy néz ki, mint a feltört tetejű tojás. Kocsijait többféle kivitelben és tetőmegoldással tervezte gyártani. Olyan kialakítás is volt, ahol a tetőt be lehetett emelni az ülések mögé – a tetők kialakításában nagyon profi volt Treser, elég, ha csak az Audi-ból készült roadster keménytetőt elrejtő megoldására gondolunk.
Ez a fényképezett sárga kocsi egy tető nélküli roadster, de van keménytetős, s kétüléses versenyváltozat kivitele is, bukócsővel a hátsó szükségpad helyén és erősebb motorral. Ez a peckesebb vezérműtengelyt és olajhűtőt is kapott TR1-es, az előzőek a T1-esek. A karosszériát szélcsatornában (!) is tesztelték – mondom, nem a habokra tervezett. S megfizethető árral számolt, ami azonban az igényes és átgondolt technikai megoldások miatt egyre inkább szerte foszlani látszott...
A kocsi váza üvegszál erősítéses műanyag (GFK) és alumínium struktúrából épült fel – az ötletet a repülőgépgyártásból kölcsönözte. Ezt le is védette, szabadalmi védelem alatt áll, mivel korábban ilyet senki sem kínált még az autóiparban. S honnan jött az alumínium használatának ötlete? Treser AVUS-nak (= Aluminium Verbund Struktur) nevezte el a kocsi vázának struktúráját. A szerkezet kialakításában a Hydro Aluminium nevű cég segített, nekik a különböző profilok a szakterületük.
Komoly kihívást jelentett az alumínium csövek meghajlítására alkalmas technológia kitalálása – kísérleteztek homokkal és volfrámmal is, de végül vizet töltöttek bele, amit megfagyasztottak, így nem roppantak meg a csövek/idomelemek. A művelet nagyon drágának számított. Ezt az elvet használta egyébként az Audi 1994-től az A8-ason, Alu-Space-Frame név alatt.
Az egyetlen, TR1-esek számára megrendezett márkakupát is ez a cég szponzorálta. 1988. május 29-én a DTM betétfutamaként Berlinben rendezték meg az első és utolsó Hydro Aluminium Cup futamot. Közben Treser folyamatosan befektetőkkel tárgyalt, minden nap dolgozott.
A váz kellő merevségét erősíti a vastag küszöb. A karosszéria üvegszál erősítéses műanyagból készült, s tele van érdekes formai megoldásokkal, meghökkentő részletekkel.
Ilyen például az első fedélre szerelt benzinbetöltő nyílást takaró fedél, vagy a fényszórók nyitásának ötlete, amely gyalogosvédelmi szempontból sokkal jobb, mint a kor divatos bukólámpái.
Több T1/TR1 tulajdonost is faggattam arról, hogy szerintük miért oly' nagy a hézag a fedél és a karosszéria között, de senki sem tudta rá a választ. Tresertől pedig elfelejtettem megkérdezni, s már nem is tudom, az 1940-ben született géniusz 2021-ben elment...
A Volkswagen Golf GTI 16V 1,8 literes csúcsmotorja a kocsi középvonalától kicsivel hátrébb tolva került beépítésre, mögötte csomagtér is van. Elöl a hatalmas, műanyagból készített benzintartály, a pótkerék és az akkumulátor javítja a súlyeloszlást, de a fényszóró, az ablakmosó tartálya és a fékrásegítő is itt kapott helyet, alattuk pedig a vízhűtő radiátora.
Tresernek könnyű dolga volt, amire szüksége volt, azt a Volkswagen és az Audi polcairól beszerezhette. A motor mellett a beltér levegőbelépői, kapcsolói, a kesztyűtartó fedele, a gyújtáskulcs, s egyéb apróságok mellett a VW-től jött a váltó is, konkrétan a Passat B3-asból. GTI származék a kormánymű, a futómű, s a fűtésrendszer is, kezelőpaneljével együtt – de például az üzemanyagtartály annyira speciális formájú, hogy azt a kocsihoz gyártatta. „Különösen a Volkswagennek köszönöm a támogatást, amelynek bevált technológiájára épül a Treser sportautó, és amelynek értékesítési és szervizpartnereire Ön, mint Treser vásárló is támaszkodhat majd” – szólt a korabeli szöveg a prospektusban a szervizelés nehézségeit firtató felvetésre, mert ezt is elérte. Az egykaros, kopásjelzővel is ellátott, kinyúló ablaktörlőkar a Mercedes W124-esen alkalmazott rendszer. Annak idején Stuttgartban kiszámolták, hogy a felület 86 százalékát tisztítja, mert a széleken kinyúlik. Ez az eredmény egyébként világrekord volt, a W123-as Mercedes kétkaros rendszere csupán 78 %-ot tudott. Ismervén Treser alaposságát, biztos vagyok benne, hogy körbejárta ezt a témát is, s azért választotta ezt, mert a nyolcvanas években ez volt a legjobb.
A motorhoz egyébként hozzányúltak, többféle változatát tervezték gyártani. Ebben a sárgában a 130 lóerős alapmodell van, az erősebb 150, a versenykipufogós, más vezérműtengellyel szerelt pedig 170 lóerőt tudott, azt szánták a Cup versenyautóba. A csúcskivitelt egy 200 lóerős turbómotor hajtotta volna. Az MX-5-ös 90 és 115 lóerővel indult, a Z1-es 170-el. Hallgasd meg, milyen a 170 lovas versenykivitel kipufogójának hangja egy TR1-esben:
Az elszálló fejlesztési költségek miatt a kocsi ára a tervezetthez képest a duplájára, hatvanezer márkára nőtt, ami két VW Golf GTI listaára volt már a korban – így a kezdeti fiatal célcsoport inkább a fiatalos, de már tehetősebb, középkorú réteg lett. Mielőtt azonban még az első „igazi” vevők átvehették volna autóikat, elfogyott a fejlesztésre szánt ötmillió márka, vagy újabb ötre lett volna szükség a folytatáshoz, amit azonban senki sem finanszírozott meg Tresernek. Így történt, hogy 1988. augusztus 31-én a gyár bezárt, Treser csődöt jelentett. „Ma is úgy gondolom, hogy jó esélyünk lett volna. A termékünk piacképes volt, s nagyságrendileg ezer kocsira előrendelésünk is volt már. Évi 1200 darab gyártására rendezkedtünk be” – mesélte nekem azon az ominózus évekkel ezelőtti vasárnapon szomorúan a cégvezető, márkaalapító és ezermester mérnök, miközben T1-esével robogtunk. Elárulta azt is, hogy „a csőd után látni sem akartam a kocsijaimat. Majd a nyugdíjazásom után ismét elővettem őket. Nem tudok füvet nyírni naphosszat, igyekszem a márkám imidzsét életben tartani.”
A T1/TR1-es sorozatból így kevesebb mint harminc példány készült összesen – egy a lengyeleknél, egy pedig a hollandoknál van, a többi Németországban. A pontos számot senki sem tudja – mivel pár félig készet is értékesítettek és azokból is épültek autók – s pár lelkes munkása is összerakott még néhányat. Ez a sárga a negyedik a sorban, sima 130 lóerős, tető nélküli kivitel.
Egy napon keresztül autóztam a sárga T1-essel egy másik, egy tuningolt, keményfedeles TR1-es társaságában. Megszerettem, nagyon – nem tagadom. Szerintem ez az igazi autózás, amit ez tud és nyújt – kanyargós országúton egy vékony és magas szőke lánnyal szelni a kanyarokat, élvezni a jó időt, s azt, hogy kettesben vagytok, nincsen körülöttetek tömeg. Ez a fajta szórakozás a magamfajta technokratáknak ma már egyre értékesebb, mert egyre ritkábban adatik meg, s egyre csak azt érzem, okoska emberek ezt a játékot el akarják venni tőlünk...
Ez a kocsi egyébként Treser feleségének, Rosa Pipitone-nak készült. Erre egy fém plakett is utal a beltérben. Természetesen beszélgettem vele is róla: „mint tudod, Marsalából származom, Szicíliából, ami egy gyönyörű hely a tenger mellett. Mindig volt egy szép csónakunk és gyakran mentünk ki vele a tengerre. Mindig az orr elején ültem, kapaszkodtam a szarvasba, s élveztem a tenger levegőjét, a vízcseppeket és a tenger illatát. Ez volt számomra a szabadság. S ez a mai napig így van, ezt érzem, amikor vezetem a roadsterem vagy ezt a T1-est. Ezek a kocsik az én hajóim. Nyisd ki a tetőt, hajts ki a kék ég alá, élvezd a friss levegőt, érezd a repce illatát és hallgass zenét – azonnal ott a szabadság érzése! Ez teljesen rám illik.”
