Volkswagen Corrado 16V – 1992.

Érdekes, hogy a Corrado érkezése után több mint három évig a Scirocco is gyártásban marad(hatot)t még, mivel a G60-as 30 százalékkal drágább volt a legdrágább Scirocco-nál, a GTX 16V-nél. Majd a Corrado után hosszú szünet következett kupé VW vonalon, amit a 2008-2017 között a VI-os Golf generáció alapjaira épített harmadik Scirocco sorozat tört meg, amiből több mint 272 ezer darabot vásároltak.

Most megint csend van e téren a Volkswagennél. S nem is valószínű, hogy egy sportos két – bocsánat három – ajtós kupé visszatér(het)ne náluk a modell palettára, pillanatnyilag Wolfsburgban kisebb bajuk is nagyobb egy rétegmodell piacra dobásánál – leépítések, gyárbezárások és csökkenő bérek az aktuális téma, ettől harsog a szaksajtó és a pénzpiac, sokkal nagyobb most a tét, kísérletezésnek nincs helye.

A kisebb eladási siker egyébként nem jelenti azt, hogy a Corrado rossz autó lenne! Sőt! Van benne jópár technikai ficsőr is! Formája harciasabb és marconább, mint az áramvonalassági rekordokat döntögető közvetlen konkurense, az Opel Calibra volt – mennyire eltérő két stílus, egy célra! Szóval lehetett választani, kinek a szőke, vagy a barna – de jó is volt még, amikor nem két összetéveszthető krumpli közül kellett dönteni... S akkor még voltak távolabbi konkurensek is abban az osztályban, amely mára lényegében eltűnt.

Titkon azért remélem, hogy a Sci„Rocco” vagy a Cor„Rado” nevet nem valami teljesen más autóra fogják majd ráerőszakolni, mint teszi ezt a konkurencia egyéb legendás márkanevekkel... Kár lenne erkölcsileg leamortizálni azt a bálványt, amivel a menő kupék az évtizedek során belopták magukat a rajongói szívekbe.

Mert az 1988 augusztusában bemutatott, a Karmannál Osnabrückben gyártott Corrado olyan izgalmas funkciókkal büszkélkedhetett, mint a 120 km/h feletti sebességnél automatikusan kinyíló hátsó légterelő és a régi 1,8-as motor potenciálját G-feltöltővel 160 lóerőre doppingoló G60-as blokk. Gyengébb és erősebb motorokkal is bővült a motorpaletta, a 8 és 16 szelepesek egyszerűek, a VR6-os pedig megint egy technikatörténeti nóvum!

A Corradót a G60-as mellett kezdetben az 1,8-as, 16 szelepes 136 lovas motorral is kínálták. 1992-ben ez utóbbit a szintén 136 lovas, de kétliteres 16V váltotta. A 8 szelepesek egy vezérműtengelyesek, a hengerenként négyszelepesek pedig dupla vezérműtengelyes DOHC vezérlést kaptak. A 12 szelepes VR6-os kétféle kivitelben érkezett, a 2,8-as 174, a nagyobb 2,9 literes 190 lóerőt teljesített. A G60-ast Európában 1993-ban kivezették, ekkor jött a nyolcszelepes kétliteres 115 lóerővel. Az amerikai, kanadai és európai piacra szánt motorok között pár lóerő eltérés akad. Kisebb módosítások történtek a típus gyártása során, például az üzemanyagtartály térfogatát 55-ről 70 literre növelték, cserébe a csomagtér csökkent. A gyártás utolsó évében pedig az első légzsák is megjelent a rendelhető extrák között.

A kocsi formájáért az inkább mérnöknek, mint formatervezőnek tartott Herbert Schäfer felelt. Neki volt már köze sportos Volkswagenekhez, ugye annak idején a sztártervező, Giorgetto Giugiaro készítette az egyes Golf megjelenését Torinóban. Az 1972-től tervezési igazgatóként Wolfsburgban tevékenykedő Schäfer pedig felszerelte rá a legendás piros GTI díszlécet. Főnökei a Corrado-ra rejtett lámpákat akartak tőle, de Schäfer nem engedte.

Ahogy mesélte: „a Corrado esetében a fényszórók voltak az egyetlen ellentmondásos elem. Sokan mondták, hogy inkább a modern pop-up (= bukólámpás – a szerk.) dizájnt preferálják, de végül meggyőztem őket arról, hogy a fényszórók elrejtése nem felel meg ennek az autónak.” Schäfer egyébként tovább ment (volna), az akkori Audi 80-as hátsó lámpáinak felhasználásával még kombi-kupét is építettek belőle – a Honda Aerodeck ugyanez a koncepció. Schäfer azért is preferálta ezt a kialakítást, mert lelkes golfozó volt. A kompresszoros Corrado Aerodeck – rejtett lámpák nélkül is – igazi pokolgép lehetett volna – nem?

Ha már a különlegességeknél tartunk, kabriolet is készült a kocsiból, 1993-ban. A karosszériája kétüléses, a teljesen kézzel mozgatható vászontető a hátsó ülések helyére rejthető el, a csomagtartó mérete így nem csökkent.

Szerintem Prof. Dr. Carl Horst Hahn (1926-2023) személye sem igényel bemutatást egy autós szaklapban, ha a Volkswagen vezetőiről értekezünk. Pár gondolatot azért megosztok róla itt is, mert volt köze a Corradóhoz! Aki azt mondja, hogy Volkswagen, és a konszern történetére gondol, annak az ő neve olyan igazgatósági elnökök mellett juthat eszébe, mint Heinrich Nordhoff, Rudolf Leiding vagy Ferdinand Piëch. A 2023 elején elhunyt Hahn neve elválaszthatatlanul összeforrt a Volkswagen-csoport globalizációjával – életművét a Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) nemzetközi szövetség FIVA Heritage Hall of Fame díjjal is jutalmazta.

S bár a stratégiával kapcsolatos nézeteltérések miatt Hahn 1973-ban elhagyta a Volkswagen AG-t, később a Wolfsburghoz fűződő erős kapcsolódása miatt 1982-ben az igazgatótanács elnöki posztjára visszatért. Ő kötött vegyesvállalati megállapodást Kínával, többek között a Santana próbaszerelésére. Ennek autóipari hatása Kínában hasonló volt ahhoz, amit a Bogár Európában váltott ki. Szóval, a Volkswagen feje nagy versenyautó rajongó volt, ő erőltette a Golf II 16V és a legendás G60-as változatok gyártásba küldését. 1988-ban ezért kapta meg a sportos Corrado kupé is a mechanikus G-Ladert, majd 1991-től a VR6-ot.

Ezek a motorok bekerültek a Golfokba is. Ahogy egyszer mesélte, „szívesen készítettem volna egy hathengeres Golf II-t is!” Miután 1992 végén távozott az igazgatótanács elnöki posztjáról, Carl H. Hahn a Volkswagen AG felügyelőbizottságába került, s egészen 1997-ig ott tevékenykedett. Úgy vélte, „a tizenhat szelepes motorok és a G-Lader koruk mozgatórugói voltak.”

Itthon ezidőtájt az akkor még nem a stuttgarti Motorpresse kiadó csoporthoz tartozó AUTÓPIAC újság 1990-es számában Csikós Gábor írt először tesztet az akkor már nem épp friss kocsiról. Ahogy a szövegből kiderül, a Hungaroringen egy turbófeltöltős 16 szelepes Golffal hajtották meg. Gábor a cikkben megemlíti, hogy a spirálfeltöltő már kiállta az idő próbáját a Polóban, s hogy a Corrado menetteljesítménye a BMW 325i-vel van egy szinten.

Ő is boncolgatja, hogy nem sok-e másfélszáz lóerőt az első kerekekre küldeni, a válasza az, hogy nem. Ne feledjük, akkortájt kipörgésgátlókról, menetstabilizáló rendszerekről még senki sem hallott, blokkolásgátló volt csak a tesztkocsiban. Annak idején a G60-as megjelenésekor a német sajtóban is téma volt, vajon át lehet-e biztonságosan vinni 160 lóerőt első keréken a talajra? Korábban hajtottam már mind a háromféle motorral felszerelt Corradót én is – ráadásul egymás után, egyikből a másikba átülve.

A válaszom nekem is ugyanaz, s ha az ember meghajtja a VR6-ost, rávágja, még többet is előre lehet küldeni! A csúcsmodell menettulajdonságai kimondottan jók, minden fordulatszámtartományban könnyedén indul meg a hathengeres, 4000-től pedig a hangja is brutálissá változik, jelzi, igazi bestia.

A VR6-os már komolyabb sportautós menettulajdonságokkal ruházza fel a kocsit, a kisebb 1,8 és 2 literes, 8 és 16 szelepes motorok pedig a józanabb vevőknek kínáltak belépést a kupék világába. A szíjhajtású kompresszor hangja – a gyártott Corradók körülbelül felében G-feltöltővel doppingolt motor van – is ínyenceknek való, egyszerre szolgáltat zümmögő és morgó hangot az autó orrában, folyamatosan hajt, így mindig tettre kész, már alacsony fordulatról is képes alaposan meglódítani a kocsit, miközben a pörgés sincs ellenére.

Ezek után milyen egy – „snassz” 16 szelepes kétliteres alapmodell? Valójában azt kell mondanom, józan közlekedéshez, amit némi sportossággal is meg lehet fűszerezni, tökéletesen elég. Persze, itt nincs semmi hókuszpókusz és hangorgia, a klasszikus négyhengeresek hangján szól az erőforrás, viszont szépen pörög.

Egyébként pedig mindegyik úttartása remek, a súlypont – főleg a mai SUV-khez képest – alacsonyan van, kanyarokban ésszel hajtva alig dől a feszes, de még nem veserázóan kemény futóművön futó kasztni – mindegyikben ilyen. Arról pedig, hogy mennyire be lehet dönteni versenytempóban, lásd az AUTÓPIAC képeit. A huzalos váltó kapcsolhatósága nem a legpontosabb, szinte mindegyiké egyforma, erről lejtettem már pár gondolatot itt is.

Összességében érettségét tekintve az egész konstrukció még ma is modernnek érződik – persze biztonsági kütyük nélkül és klasszikus hajtáslánccal szerelve. Pedig közel negyven éves már. Mindenesetre látva a műanyag lökhárítós kupé formát, nem egy oldtimer jut róla az ember eszébe, miközben már OT rendszámot is viselhet.

Az azonban tényleg kár, hogy a beltérre már elfogyott a lendület, aki ült korabeli Golfban vagy Passatban, nem érzi magát idegenül elöl a Corradóban sem – a Passatéhoz nagyon hasonló műszerfal köszönti a kupéban.

Hátul persze lényegesen kisebb már a tér, a nívósabb felszereltséghez pedig eleve csak kétüléses kialakítás dukált, középre fix könyöklő jár. A csomagtér viszont méretes, ráadásul a hátsó lámpák egy részét is felemeli a teteje, a hátsó üléstámla pedig akár osztottan is előre dönthető, így a pakolás könnyű.

A sebességtől függően nyíló – de gombnyomásra is mozgatható – hátsó szárny csukott állapotában teljesen beleilleszkedik a karosszériába, menetben pedig kiemelkedik, a nyolcvanas évek végén elég menő dolognak számított, s ma is jó vele játszani. Ráadásul nem csak marketingeszköz, a 120 km/h-tól kiemelkedő légterelő 64 százalékkal csökkenti a felhajtóerőt.

Ennek a kocsinak óriási értéke az érintetlensége, közel olyan állapotban van, ahogy a gyárból kigurult. Nincs és nem is volt átépítve, tuningolva – ami egy Corrado esetében nagy szó, ugyanis rendszeresen estek e tevékenységnek áldozatul, majd gyakran összetörték őket.

Akinek ez fontos, azt tanácsolom, ne riadjon vissza az alapmotorosoktól! Talán közöttük könnyebb még szépeket találni. Mert ugye tudjuk, hogy mindig állapotot választunk, ezek között tán' nagyobb valószínűséggel akad kevesebb munkát igénylő, szebb és még eredeti. Ráadásul ezeket könnyebb életben is tartani, miközben befektetésnek ezek is tökéletesek. Azt egyébként, hogy ezt lehetett még tovább fokozni – bocsánat, csökkenteni – jól mutatja, hogy a VW be mert tenni egy 115 lóerős nyolcszelepest is a kupéba...

Gombás Ákos egy II-es Golf eladása után váltott fiatalságának álomautójára, erre, a piros kupéra, s négymilliót adott az alapvetően jó állapotban lévő, itthon eladásra kínált alapért. Előéletéről annyit lehet tudni, hogy összesen 14 évet állt, ebből hetet Németországban majd további hetet itthon – várta, hogy foglalkozzanak vele. Előző tulajdonosa negyedévente beindította, s megjáratta pár kilométeren. „No, az üzemanyag-rendszernél volt is fejtörés, ez a pár kilométer ugyanis kevés, irdatlan büdös volt benne a benzin, most is érzem az illatát az orromban. A nagyobb oktánszámú üzemanyag élettartama hosszabb, mint a 95-ösé, ezért is érdemes azt tankolni, de itt évekről volt szó.

Ráadásul 17 colos alufelni volt rajta. Az állapotfelmérés után s több kínált kocsi megtekintése után – a kínálat nagyon szűk, pár darabról beszélünk – döntöttem e mellett.

Tudtam, hogy az OT vizsgára való felkészülés során főleg az aljával lesz munka, a karosszériája rendben volt. Ez azért is nagy szó, mert karosszériaelem lényegében nem létezik hozzá, semmi. Nincs ugyanis utángyártás hozzá, csak a ritka, néha-néha felbukkanó gyárik és ezek ennek megfelelően drágák is. Hiába, alig százezer darabra nem érte meg a háttériparnak berendezkednie, ráadásul ezek nagyrésze is eltűnt már a forgalomból. Szóval, a Corrado robusztus és tartós darab – a különcködő technika rossz híre ellenére. A kopó alkatrészek beszerzése megoldható, de a speciálisak nem. Ami különösen kritikus, azok a karosszériaelemek, bitang drágák már. Bár a rozsda nem téma egy Corradónál, a kritikus részek horganyzottak, a benzintartály műanyag, ha cserélni kell, utángyártott abból sincs, mert a VW nem adta ki rá az engedélyt, gyáriban nagyon drága – ha lenne. Már ugyanis sok mindennek megszüntették a gyártását. A bontás és az internet segíthet, esetleg az összetartó közösség. Érdekes, hogy az emblémák, plakettek is szintén aranyárban vannak.

Tudtam, hogy a kocsi bal első és hátsó sárvédőjét és a két lökhárítót már festették – ez egy történet lehetett, mondjuk egy szalagkorlátot érinthettek meg vele. Kis karosszériamunkát csak a küszöb adott, de az sem volt elrohadva, viszont a felületet le kellett kezelni. Így tettünk a hátsó vonószem körül is – ez Corrado betegségnek számít.

Viszont a teljes alját felújítottam. A fékrendszere a II-es és a III-as Golf „keveréke”, a féklemez például a III-asé. A váltóban és a fékrendszerben is barnás volt az olaj és a fékfolyadék, de szerencsére az ABS túlélte ezt. Hozzáteszem, hogy vagy egy hétig kellett tisztítani, mire kiköpte a gennyes cuccot, ami benne volt... Újak a tárcsafékek, a betétek, a féklemezek, a fékcső tartók és természetesen maguk a fékcsövek. Cseréltem az össze szilentblokkot, az első bölcső új, a hátsó pedig ki lett szerelve, s felület kezelve majd festve lett.

A kipufogót még Németországban beszerezték hozzá, a gyári rendszer került fel, mind a három dob új most. A befecskendezési rendszere is adott feladatot! Az fő üzemanyag-szivattyú 147 ezer forintba került, e mellett van egy kisebb szivattyúja is – ami egyezik a Golf G60-asban használttal, tehát nem túl olcsó – ez is új a benzintartályban. E rendszer csövezése is új, ezt legyártattam.

Találtam szép állapotú, de bontott kédert a csomag ajtóhoz, ötvenezerért úgy néz ki, mintha új lenne. Ez a kocsi már a fészlift utáni kivitel, ebben több a fiatalabb Golfból átemelt alkatrész, például a kapcsolók is – van benne ülésfűtés is! A külső kilincséről pedig elsőre azt gondolod, hogy az is a malacorrú Passatról származik, de nem, egyedi.

A felniket is felújítottam. Fényeztem őket, majd le lettek lakkozva. Sokan támadnak azért, hogy ez nem rá való, de mindig meg kell nyugtatnom őket, hogy bizony készült ilyennel Corrado, szóval nincs igazuk. A felni kerékagyának borítója is fekete, amilyennek lennie kell. A gyári, rávaló 15 col átmérőjű gumiabroncs az 185/55-ös méretű, ez enyémen 195/50-es, a váltómérete van” – meséli Ákos.

A legismertebb német hirdetési oldalon olyan száz darab Corradót kínáltak eladásra november végén – vagy ötvenezret eleve az USÁ-ban adtak el újkorában belőle. Az épített, turbóval akár 300 lóerősnél erősebbre is felhúzott kocsikért kérnek több mint harmincezret, a húszezer felettiek értéktartománya a százezer kilométernél kevesebbet futott, eredeti állapotban megmaradt kocsiké. Amikor figyeltem, akadt az ajánlatok között olyan is, amelyik a genfi autószalonon volt kiállítva.

Ez a piros is épp eladó, tulajdonosa 15 ezer euró körül kér érte – korrekt ajánlat egy mókolásmentes, több mint százezret futott olyan kocsiért, amely jópár érdekes extrával (ülésfűtés, osztott hátsó ülőpad, bőrülések) is fel van szerelve és csak bele kell ülni és használni. Azt pedig, hogy ebben egy strapabíró, de igénytelen és egyszerű technika van, csak a szakavatottak tudják. Szóval, szerintem ez olcsóbb már nem lesz.

A cikkben szereplő Volkswagen Corradóhoz a Motul ezt az olajat ajánlja:

MOTUL 4100 SYN-NERGY SPEC 10W-40

„Fejlett szintetikus Technosynthese* kenőanyag a motor magas szintű védelméért. A legtöbb európai OEM-nek ajánlott, mint például a VAG csoport (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat és Cupra). Bár benzinüzemű motorral szerelt autókhoz készült, de szívó- vagy turbófeltöltésű, közvetett vagy közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz is jó. Magas szintű motorvédelmet biztosít, és védelmet nyújt az LSPI (Low Speed Pre-Ignition) abnormális égések kockázatai ellen. Minden típusú üzemanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok, katalizátorokkal (CAT) is kompatibilis” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.