A wolfsburgi Autostadtban volt egy kiállítás, amely gusztusos körülmények között, szépen megvilágítva mutatott be jópárat az autó formatervezés bravúrjai és mérföldkövei közül. Kiválasztottam közülök az első részbe párat – amik közül jópár formatervezőjének köze van a repüléshez – róluk mesélek. Ezúttal nem a járművek vannak a fókuszban, hanem az emberek történetei a formák mögött.
Ma a tervezők fennkölt szavakkal, bőséges gesztussal és sok díszítéssel operálnak. Korábban sokkal diszkrétebben dolgoztak – jó bizonyíték erre Gaston Juchet (1930-2007), aki egy/kettő döntő időszakban irányította a Renault Style Centert. Tevékenységével meghatározó szerepet játszott a cég esztétikai identitásának átalakulásában.
Gaston Juchet a Nord-Aviationnél dolgozott, majd 28 évesen, 1958-ban csatlakozott a Renault-hoz – ezidőtájt még csak egy kis karosszéria részleg működött a házban, amely mindössze két stylistból állt – majd 1965-ben az autógyártó stílusrészlegének élére helyezték, később pedig eredményeinek köszönhetően a vállalat vezetőségébe nevezték ki. Komoly része volt abban, hogy a hatvanas években a Renault az európai gyártók között vezetőszerepet játszott az alternatív karosszéria típusok tervezésében.
Csapata fokozatosan erősödött és lett egyre szervezettebb, Gaston Juchet számos olyan stylistot vett fel, akik a kínálat bővülésének köszönhetően képesek voltak megmutatni tehetségüket. Az ő irányítása alatt a Renault számos olyan projektet dolgozott ki, amelyek stílusukat tekintve és koncepcionálisan is meghatározóak lettek a márka formai identitásának megtalálásában. A vállalat az 1961-ben bemutatott ötajtós ferdehátú R4-essel a kompromisszumok nélküli gazdaságosságot és hasznosságot hozta el a kisautók közé, majd ugyanebben az évben a Renault főnöke, Pierre Dreyfus elindította egy új középkategóriás limuzin fejlesztését.
Az R16 gyártása 1965-ben kezdődött, és bebizonyította, hogy az elegáns stílust rendkívül praktikus dizájnba is be lehet csomagolni. Gaston Juchet a Renault 16-tal forradalmasította a hagyományos családi autók dizájnját. Az ötajtós konstrukcióval megnövelte az utasteret és változtathatóbbá tette – miért is gondolkodott így? A válasz egyszerű, korának tervezői között ő pragmatikus gondolkodású volt, s családos emberként Gaston Juchet a családok igényeit vette figyelembe az autók tervezésénél is. Azt vallotta, hogy a kocsiknak könnyen megközelíthetőnek, praktikusnak és variálhatónak kell lenniük. S bár a korai modelleket szerény, 55 lóerős motor hajtotta, Stirling Moss brit autóversenyző áradozott az R16-ról. Ezt a Renault-t a "legintelligensebben tervezett autónak" tekintette, amit valaha látott.
Az R4-ért és az R16 után az 1972-ben bemutatott szintén fontos R5-ösért is ő volt a felelős. Olyan kocsikért is felelt, mint az R12, 15-ös és 17-es kupé, a 14-es. 1975-ig volt felelős a megjelenésért, majd 1984-ben visszatért a stílusstúdió vezetéséhez. Gaston Juchet a Twingo tanulmányozásával fejezte be munkáját, majd 1987 végén átadta helyét Patrick le Quémentnek. Oroszlánrésze volt a számítógéppel segített tervezés (CAD) modern módszereinek bevezetésében a cégnél, egyébként pedig Gaston Juchet soha nem hagyta abba a rajzolást, a festést és a formák kitalálását. Tudományos végzettségége mellett képzett illusztrátor is volt, aki realisztikusan, lendületesen és jól tudta kifejezni elképzeléseit.
Gianoberto Carlo Rembrandt (Jean) Bugatti (1909-1939) a Köln melletti Mülheimben született, amikor apja Ettore még a Deutznál dolgozott. A család művészdinasztiából származik, Jean Bugatti dédapja szoborkandallókat épített, nagyapja, Carlo bútorokat tervezett, Rembrandt nagybátyja pedig állatszobrokat faragott. Ezért nem meglepő, hogy mind Ettore és Jean Bugatti is az autó funkciója mellet annak esztétikáját is nagyon fontosnak tartotta, velük szemben is magas követelményeket támasztott. S nem csak a karosszéria kialakításában – ez az elvárás a Bugattik teljes mechanikájára is alakító hatással volt, a technikának is szépnek és letisztultnak kellett lennie. Így lettek az általuk készített autók tökéletes műalkotások.
Ettore egyébként korán bevonta fiát a Bugatti autók tervezésébe: Jean mindössze 23 éves volt, amikor édesapja kizárólagos felelősséget adott neki a Type 57-es megtervezéséhez. Ebből született az a jármű, amely mind technológiáját mind a Jean által tervezett felépítményét tekintve mércét állított fel. Az itt látható 57 SC Atlantic (ami egyébként egy másolat) minden idők egyik legnagyszerűbb autója. Érdekessége többek között, hogy testének eredetileg magnéziumból kellett volna készülnie, amit azonban az 1930-as évek elején még nem lehetett hegeszteni. Így Jean azt tervezte, hogy szegecsekkel fogja össze a karosszériaelemeket. Ezt a jellegzetes dizájnelemet akkor is meghagyta, amikor végül mégis úgy döntött, hogy alumíniumot használ a karosszériaelemek elkészítéséhez. Jean 1939-ben egy 57-es versenyautóban, egy tesztvezetés során veszítette életét – megpróbált kikerülni egy kerékpárost, ami miatt egy fának ütközött.
Az északkelet-angliai Cromerben, egy matematikatanár fiaként született Malcolm Sayer (1916-1970) aerodinamikát és mérnöki tanulmányokat folytatott a híres Leicestershire-i Loughborough College-ban. Első munkahelye a második világháború alatt a filtoni Bristol Airplane Company volt, ami megmentette a katonai szolgálattól. 1948-ban Sayer Irakba utazott, ahol a bagdadi egyetemen mérnöki tanszéket alapított. 1951-ben Sir William Lyons (1901-1985) – a Jaguar Cars Ltd alapítója – felkérte, hogy legyen nála tervező. Sayer kizárólag a Jaguar versenyautókért és az E-Type-ért volt felelős, az XK modelleket és a szedánokat maga a Jaguar alapítója, Lyons tervezte.
Sayer úttörőnek számított abban a tekintetben, hogy a tervezés során figyelembe vett tudományos – aerodinamikai – eredményeket. Számolt, képleteket használt a görbék kialakításához, az volt a célja, hogy a karosszéria ne csak megjelenésre és kinézetre „működjön”, hanem matematikailag/aerodinamikailag is. Ma ezeket számítógépes programok végzik már. Magát is inkább ipari formatervezőnek, semmint stylistnak" tartotta – egyszer kijelentette, hogy ő azért mégsem "fodrász".
Első Jaguarja nagy sikert aratott: 1951-ben a C-Type megnyerte a 24 órás versenyt Le Mans-ban, 1953-ban pedig első, második és negyedik lett – az '52-ben bevetett, hosszú farokrésszel és rövidebb orral rendelkező konstrukciója nem volt sikeres. A következő fejlesztésének eredményei azonban sokkal sikeresebbek lettek: a D-Type 1955 és 1957 között sorban nyerte meg Le Mans-t, kifinomult aerodinamikájának köszönhetően 300 km/óránál nagyobb végsebességet ért el.
A kiállított E-Type elvileg a D-Type-on alapul, utascellához kapcsolt segédkerettel, amely a motor, az első felfüggesztés és a motorháztető elhelyezésére szolgál. Enzo Ferrari ezt a Jaguart "minden idők legszebb sportautójának" tartotta. Egy New York-i kiállításon azt írták róla, hogy „Sayer egyedülállóan ötvözte a tudományt és a művészetet, azért, hogy kivételes szépségű, időtlen formákat hozzon létre. Tudományt vitt az autótervezés művészetébe, alkotásai pedig tudományosan előállított műalkotások”. Egyébként pedig nemcsak a nagy teljesítményű autók tervezésében alkotott maradandót, zseniális karikaturista volt, zenélt, és a visszaemlékezések szerint nagyon jó családapa is volt – szívinfarktus vitte el.
Egy Montana állambeli újságkiadó fia – David North – már korán megismerte, hogyan működik a kapitalizmus. Gyerekként három centért újságokat vásárolt az apja cégétől – aki a The Billings Gazette résztulajdonosa volt – amiket ő öt centért árult az utcasarkon. Mivel a kiadó nem volt hajlandó visszavenni az eladatlan – remittenda – példányokat, North vállalta a pénzügyi kockázatot. Meg kellett becsülnie, mennyit fog eladni, különben veszteséges lett a napja. Évekkel később North azt mesélte erről, hogy: "dizájnerként ez a tapasztalat megtanított arra, hogy (a könyvelőkkel) szemmagasságban kell kommunikálnom." Érdekes. Szerintem arra akart vele utalni, hogy így nézhette később a kocsikat is – szemmagasságból. North középiskolai évei alatt ismét bizonyította, hogy ért az üzlethez – ekkor a helyi Cadillac kereskedőnél dolgozott, értékesítőként. 1956 és 1959 között ipari formatervezést tanult a Los Angeles-i Art Center College of Design-ban.
A hely azért számított különlegesnek, mivel a General Motors tehetségkutatói innen toborozták a jövő formáinak alkotóit a cég tervezőstúdiójába. North-ot is felvették, s egészen nyugdíjazásáig, 1991-ig a GM-nek azon az osztályán dolgozott, aminek főtervezői pozícióját Bill Mitchell 1958-ban vette át a legendás Harley Earltől.
North idejében a GM vezetői gyakran álmodozóként tekintettek az autótervezőkre. De, amikor North előadott egy-egy ötletet, tudatta a pénzemberekkel, hogy tudja és rájött, hogy az ő feladata is a profitszerzés! A Toronado első rajzain 1962-ben kezdett el dolgozni, akkor még egyáltalán nem volt biztos, hogy az autót valaha gyártani fogják. Ám amikor az Oldsmobile – a GM azon részlege, amely a felső középosztálybeli vásárlókat célzó autókért felelős – bejelentette egy luxuskupé építésének tervét, az ő rajzait használták az alapkoncepció kialakításához. Ennek oka az volt, hogy egy másik dizájnja – az 1964-ben bemutatott Pontiac GTO – is igen népszerűre sikeredett. Ez volt North első nagy áttörése a GM-nél, a DeLorean által felkarolt típus volt a(z egyik) válasz Amerika lóerők iránti féktelen vágyára.
Szóval, így esett, hogy a "Toro"-t is ő tervez(het)te meg, figyelemre méltóan letisztult, egyenes vonalakkal. A stílus gyakorlatias megközelítésére David North munkásságában talán – a kiállítók szerint – az Oldsmobile Toronado az egyik legjobb példa, amellyel megváltoztatta az amerikai autótervezés korszellemét is. Tiszta, egyenes vonalaival egy új korszak kezdetét jelentette ez a kocsi az USÁ-ban. Pedig első pillantásra a David North által megalkotott modellek a korszak többi amerikai autójára emlékeztetnek, de már a rajztáblán is látható volt, hogy az autó karosszériájának letisztult vonalai visszatükrözik az európai autók hatásait. North, az autóóriás egyik főtervezője lett, ő felelt például olyan klasszikus dizájnokért is mint a Cadillac Eldorado vagy a Buick Riviera. Feleségével, Pattal – miután 1991-ben visszavonult a GM-től – visszaköltöztek a montanai Billingsbe, s rendszeresen részt vett különböző autós szépségversenyeken is a zsűri tagjaként.
Erwin Komenda (1904-1966) inkább konstruktőr volt, mint tervező – ennek ellenére mégis olyan testeket alkotott, amelyek formái összetéveszthetetlenek. Komenda Ferdinand „Butzi” Porsche tanáraként a Porsche formanyelvét egészen az 1960-as évekig alakította, ő volt Ferdinand Porsche professzor és Ferry Porsche korai éveinek "dizájnfőnöke", felelős volt a kocsik karosszériájáért, majd 1955-től Ferry Porsche a Porsche vezető mérnökévé nevezte ki. Már fiatalon bécsi karosszériagyárakban dolgozott és ott végzett karosszériaépítő tanfolyamot is. 1926-ban az osztrák Steyr autógyártóhoz igazolt, ahol 1929-ben Ferdinand Porsche lett a műszaki igazgató. Komenda követte Porschét Stuttgartba, annak tervezőirodájába.
Autóinak formáját következetesen a funkcionalitásra alapozta – bár néhány stílusjegy egyértelműen felismerhető a Beetle-n Ezt a modellt az 1930-as évek közepén hozták létre, amikor az áramvonalasítás egyre népszerűbb volt. Komenda munkáját a Chrysler és a Lincoln úttörő erőfeszítései befolyásolták az Egyesült Államokban, valamint a csehszlovákiai Tatra. Erről már írtam korábban, itt. Olyan Porsche modellek kialakításában vett részt, mint a Bogár, a P-Wagen (Grand Prix versenyautó), a 356 és az 550 Spyder. Elsősorban a kocsik külsőjén dolgozott, terveit a Porsche karosszériatervezéséért felelős szakemberként alkotta.
Az áramvonal volt Johan (John) Tjaarda van Sterkenburg (1897-1962) szenvedélye (is), amivel még a Ford Juniort is megfertőzte, azonban el kellett fogadnia, hogy forradalmi középmotoros szedánja a Ford döntése értelmében hagyományosabb autóvá vált. Az indíttatás nem lehetett véletlen, ugyanis a holland Tjaarda, kezdetben repüléstervezést tanult, majd pilótaként szolgált a holland légierőnél. 1923-ban az Egyesült Államokba emigrált és a New York-i karosszériagyártó Locke & Co-nál helyezkedett el. Itt speciális karosszériákat tervezett Stutz, Hispano-Suiza és Packard alvázokhoz. 1930-ban a Harley Earl felvette a General Motors tervezési részlegéhez.
Tjaarda következő állomása 1932-től a Briggs Manufacturing Company volt, amely Detroitban gyártott karosszériákat, például a Ford számára. Itt Tjaarda képes volt arra ösztönözni Edsel Fordot, hogy megvalósítsa régi álmát, egy áramvonalas, középmotoros szedánt. Edsel rávette apját – Henryt –, hogy mutasson be egy 1:1 arányú Tjaarda-féle famodellt az 1933-as dearborni „Ford Exhibition of Progress” kiállításon és az 1934-es chicagói világkiállításon. A középmotort azonban elvetették, ezért a Briggs-i Tjaarda-tanulmányt az aerodinamikai jellemzők megtartása mellett átalakították orrmotorosra.
Később ebből lett az 1935-ben Lincoln Zephyr néven újratervezett Tjaarda alkotás. John Tjaarda 1962-ben halt meg Kaliforniában – a pontos dátum nem ismert. Fia, az 1934-ben született és 2017-ben elhunyt Tom még több bizonyítékot mutatott a világnak kreativitásáról, 75 autót tervezett, többek között olyanokat, mint az első Ford Fiesta, a Fiat 124 Spider és a DeTomaso Pantera.
A torinói születésű Felice Mario Boano (1903-1989) munkásságát gyakran beárnyékolták a prominens olasz karosszériaépítők alkotásai, akik azonban elismerték munkáját, sőt, megbízásokat is adtak neki. Annak ellenére, hogy Boano több karosszériaépítőnek is dolgozott, vállalkozónak azonban sikertelennek bizonyult.
A Torinói Műszaki Iskolában tanult, pályafutását a Giovanni Farina által 1906-ban alapított Carrozzeria Stabilimenti Farinánál kezdte az 1920-as évek közepén. Az 1930-as évek elején Boano önálló vállalkozóvá vált, ügyfelei között olyan karosszériagyártó cégek is szerepeltek, mint például a Viotti, a Castagna, a Farina és maga Giacinto Ghia. Utóbbit annyira lenyűgözte a fiatal tervező, hogy nem sokkal 1944-ben bekövetkezett halála előtt arra utasította feleségét, hogy Boanóra bízza az örökségét, az épp újjáépítés alatt álló céget.
Így történt, hogy Ghia halálának évében Boano átvette a Carrozzeria Ghiát. Később Luigi Segre is csatlakozott a Ghia ügyvezető igazgatóságához – az együttműködés azonban nehéz(kes)nek bizonyult. Amíg Boano a Ghia jövőjét Olaszországban látta, Segre a jövedelmezőbb exportpiacokat célozta meg. Boano 1953-ban egy vita után távozott a cégtől, egyik, Ghiában hagyott hagyatéka a későbbi Karmann-Ghia vázlatai voltak – amiket később többen is finomítottak. Ezeket a rajzokat Luigi Segre barátjának, Wilhelm Karmannak ajándékozta. Az 1953-as Karmann Ghia prototípus a Volkswagen főnökét, Heinrich Nordhoffot is lenyűgözte – a Chrysler D'Elegance inspirálta, Bogár alapú kupé sorozatgyártása 1955-ben kezdődött. 19 év alatt bőven több mint négyszázezer készült belőle.
Mesterien ötvözte a VW tartósságát és gazdaságosságát a karcsú és reprezentatív karosszériával – a Karmann-Ghia egy VW gálaruhában! Boano 1954-ben Grugliascóban megalapította a Carrozzeria Boano-t. Battista Pinin Farina volt az egyik ügyfele, ezért a Ferrari 250 GT különleges változata 1956-tól a mai napig a „Boano” utótagot viseli. A nagy csomagtartó előtti panorámaablakos kupé az angol nyelvterületen „Low Roof Coupé” elnevezés megalkotásához vezetett, a források szerint Boano 63 vagy 79 darab ilyet gyártott, s kettő speciális karosszériást. S bár Boano sok olasz karosszériaépítő számára készített terveket, úgy emlékeznek rá, mint a Volkswagen Karmann Ghia és egy Ferrari megalkotójára.
A Citroën tervezési mérföldköveit egy olasz – Flamino Bertoni (1903-1964) – készítette, aki valójában szobrász volt. Az olaszországi Varese melletti Masnagóban született srác ugyanis eredetileg szobrászi karrierre vágyott, azonban úgy döntött, hogy a varese-i Műszaki Egyetemen tanul, amit 1918-ban fejezett be. Diplomája megnyitotta az ajtót a Società Anonima Fratelli Macchihez, a varesei székhelyű karosszériaépítőhöz.
Giulio Macchi André Citroënnel való kapcsolatai vezettek 1923-ban Bertoni első párizsi tanulmányútjához, aminek köszönhetően két évvel később a Macchi főtervezője lett. Magánéletében Bertoni a szobrászat iránti szenvedélyét űzte. 1932-ben Bertoni követte André Citroën hívását, és Franciaországba emigrált. Bár, nem csak a karrierlehetőségek vonzották az országba – hanem egy gyönyörű nő varázsának is engedett...
A Citroën főtervezőjeként a következő évtizedekben az autótörténelem igazi mérföldköveit alkotta meg. Az első Bertoni alkotás az 1934-es 7CV volt – önhordó karosszériával és elsőkerék-hajtással készült! 1935-ben a Citroën tervezőjével, André Lefebvre-rel együtt megkapta a TPV (= Toute Petite Voiture) kisautó terveinek megbízását, amely 1948-ban debütált 2CV néven, valamint a Citroën TUB (1939) és Type H formái (1948) is Bertonitól származnak, de a francia-olasz származású tervező legendássá igazán az Istennővel vált: 1955-ben a DS19-es minden versenyzőt porig gyalázott. Érdekes, hogy ezek után, amikor személyes kedvencéről kérdezték, Bertoni nem a DS-t, hanem az 1961-es Ami 6-ot nevezte meg – az egyik utolsó munkáját, mielőtt 1964-ben agyvérzésben meghalt.
Az 1970-es és 80-as években született minden Audi modellen ott van Hartmut Warkuss ujjlenyomata. 1993-tól pedig ő építette fel és alakította ki a Volkswagen dizájnját. Az Audi Quattro volt Warkuss legsikeresebb alkotása a motorsportban, Golf IV-es pedig munkássága mérföldkövének számít. A breslaui születésű Hartmut Warkuss (1940- ) azonban repülőgép-pilóta szeretett volna lenni, de egy enyhe vörös-zöld színtévesztés megakadályozta a későbbi csúcstervezőt, abban, hogy elérje álmai munkáját.
Ehelyett Solingenben – ide költözött családja a háború után – megtanulta a rézmetsző szakmát, miközben tervezői diplomát szerzett esti iskolában. Warkuss autóipari karrierje 1964-ben kezdődött, amikor Sindelfingenben sikeresen jelentkezett a Mercedeshez. Két év után azonban átigazolt a Fordhoz, Kölnbe. Warkuss következő szakmai állomása szintén két év múlva érkezett el, 1968-ban már az Audinak dolgozott, Ingolstadtban. Hatása először az 1970-es 100 Coupén látható, az első, teljes egészében már általa tervezett Audi a 80-as 1972-ből – ezzel szakadtak el teljesen a még DKW örökséget hordozó, Mercedes-féle motorral hajtott F102-estől.
Ezt követő projektje az 1974-es Audi 50 egyben az első Volkswagenje volt: ezt gyártották a Polo 1-gyel együtt, Wolfsburgban. 1976-ban Warkuss átvette az Audi tervezési részlegének vezetését, ahol Prof. Dr. Ferdinand Piëch technológiai igazgatóként dolgozott. Négy évvel később jött az Audi Quattro, amely lenyűgözte a szakértőket, s amely tarolt a ralin is. A kocsi nevének és technikájának születéséről itt (is) írtam már. A márka formanyelvének fejlesztése Warkuss feladata volt, a technikájáé pedig Piëch-é – az ő vezetése alatt jött ki 1982-ben az aerodinamikai világbajnok Audi 100 – az itthon szivar Audinak hívott kocsi. Warkuss 1993-ban a Volkswagenhez került, itt először a Passat B5-ösön (1996) hagyta ott kéznyomát, majd jött a Golf IV-es (1997), a Lupo (1998) és a Phaeton (2001). A negyedik Golf-sorozat a szakértők szerint mindig is – az automatizált tervezése miatt – minden Golfok (egyik) etalonjának számít. Warkuss igen széles skálán játszott, kezdve a Lupo kisautótól a Bugatti Veyron szupersportkocsiig.
Formatervezőktől szokatlan, hogy autógyártók legmagasabb vezetői szintjére jussanak – Peter Schreyer (1953- ) karrierje erre példa. Ő ugyanis 2013 óta Kia Motors Corporation három elnökének egyike, miután a cég formatervezési vezetője volt 2006-tól. Schreyer csodálja Giorgetto Giugiaro munkásságát – még tinédzserként küldött neki leveleket és vázlatokat, amikre a nagyszerű Giugiaro válaszolt is! Az autótervezés mindig is a Bad Reichenhallban született Schreyer álommunkája volt, 1975-ben Münchenben kezdett ipari formatervezést tanulni, majd diákként az Audinál dolgozni.
1979-ben az Audi ösztöndíjat adott neki a Londoni Királyi Művészeti Főiskolára – 2007-ben egyébként ez az intézmény díszdoktori címet adományozott neki. Schreyer tanulmányai befejezése után a Volkswagen és az Audi kaliforniai tervezőközpontjában dolgozott, 1991-ben az ő irányítása alatt született meg az Audi quattro Spyder tanulmány. 1994-ben kinevezték az Audi tervezési részlegének vezetőjévé – ekkor indult az Audi TT projekt, amely 1998-ban az ünnepelt szériamodell gyártásával tetőzött. Schreyer a TT formanyelvét használva Gerhard Pfefferle-lel és Luc Donckerwolke-val közösen alkotta meg az alumínium A2-t, amelynek előtanulmányát 1997-ben mutatták be.
Az A2-es egyébként 2002-ben megkapta a "Német Szövetségi Köztársaság Design Prize" díját-t, a legmagasabb ilyen német kitüntetést, de a kocsi több formatervezési díjat is nyert. Ezek után nem meglepő, hogy ez a kocsi a formatervező személyes kedvence, ahogy azt egy 2013-as Auto Bild interjúban bevallotta.
