De mégis, a sok szemét és az előállítására elpancsolt kőolajtengerek valami olyat kínálnak a világnak, amit senki más, soha, se előtte, se azóta. Amerikai bárki lehet, mert amerikainak lenni nem származás és nem nemzettudat, hanem egy ötlet elfogadása. Ha valaki hisz a liberális demokráciában, a szekularizmusban, a jogállamban és az egyén hatalmában, akkor máris amerikai lehet. És ott van a zászlón és a Szabadság-szobor mögött, hogy ha keményen dolgozol, akkor pár év és beleülhetsz a Cadillacbe és tiéd a világ. Nem kell ismerni hozzá senkit, nem kell trükközni a regisztrációs adóval, nem kell apró dízel vackot venni és gombóccá gyúrni a gyerekeket a hátsó ülésre. Amerikaivá nem nehezebb válni, mint muszlimmá, csak a sahada (la ilaha illa-llahu; muhammadu rasulu-llahi: "Tanúsítom, hogy Allahon kívül nincs más Isten, és Mohamed az Ő egyetlen prófétája.") őszinte recitálása helyett az egyéni teljesítményben és az értelmes munkában kell hinni.
De valami nem stimmel az amerikai autóval, és már azelőtt sem stimmelt, mielőtt harminchárom éve elpusztult volna. Alfred Sloan, a General Motors 1923 és 1956 közötti elnöke, mondta egyszer: a General Motors nem autókat csinál, hanem pénzt. Ő vezette be a könyvelők uralmát, márpedig a könyvelők, érdemeik elismerése mellett, ne vezessenek olyan cégeket, amiknek a szívhez szólás a feladatuk. Mert a könyvelők nem a szívhez, hanem az észhez tudnak szólni, mert így azt kapjuk, amit ma kapunk, átcímkézett unalmat, műfát és morális csődöt.
És mi van az ötvenes évekkel? Az amerikai autótervezés szikrázó csúcsával? Amikor Anglia szétszéledő kolóniái és az ementáli sajttá bombázott Harmadik Birodalom romjain megszületett Amerika, a szuperhatalom, talán az egyetlen ország, aminek a területén 1865 és 2001 között nem volt háború. Az ötvenes évekkel, a fagylaltszínű hűtőszekrények és autók, és a megállíthatatlan úttörő szellem korával? Formatervezési gettó volt, a háborús győzelem nosztalgiájából jött és nyomtalanul eltűnt, úgy, hogy semmit nem adott a világnak. Mert nem a funkcionális esztétika vezette, hanem a második világháborús repülőgépek szárnyainak céltalan másolása, márpedig az államközi autópályán nem Krautokat lövünk halomra, hanem cirkálunk. Ahogy Butt-head mondta egyszer: You gotta have the right tool.
Van Stephen Kingnek egy könyve, a Danse Macabre, ami nem regény, hanem a horrorirodalom történelmét feldolgozó tanulmány. Az előszavában 1957-ben járunk, a fiatal King tíz éves, épp A repülő csészealjak támadását nézi a moziban szombat délelőtt, amikor hirtelen megáll a film, felgyúlnak a lámpák, megjelenik a mozi igazgatója és azt mondja: "Csak annyit akarok mondani, hogy a szovjetek fellőttek egy műholdat. És az a neve, hogy Szputnyik." Ez volt az a pillanat, amikor lehervadtak a krómszárnyak a Cadillacekről, amikor elcsuklott a detroiti kórus. Még kijött az 1959-es Eldorado, a szárnyak önparódiája, aztán vége lett. Ennyi kellett neki, egy nyolcvan kilós fémgolyó, ami ennyit mondott: pitty-pitty. Meg még azt is, hogy szuperhatalomból kettő van, és most éppen ti vagytok a másodikok, és a világ nem ért véget 1945 augusztus hatodikán, de nem ám.
Nem jó azzal a szemmel nézni az amerikai autókat, amivel az európaiakat. Pagani Zondával a retinámra égve, a reggeli a tükörtojás mellé Ralph Lauren autópornográfiájával , a sok ötvenes évekbeli Ferrarival, meg harmincas évekbeli Bugattival. Meg a lenyűgöző anekdotákkal, hogy például Sergio Scaglietti szemmel tervezett mindent, és egy centis pontosságot tudott így elérni, ami persze egy japán gyárban tömeges szeppukut idézne elő, de tegye fel a kezét, aki utána tudja csinálni. Iskolázatlan kétkezi szerelőként, hogy aztán olyan tárgyak kerüljenek elő a bőrkeményedések alól, mint a Ferrari 250 Testa Rossa , amitől a hörgők összeszűkülnek, a levegő átforrósodik, asztmapumpáért nyúlnánk, de minek. És az is tegye fel a kezét, aki annyi temérdek érzelmet tud vinni egy autóba, mint ezek a zsigeri esztétikából dolgozó olaszok, vagy mint Ettore Bugatti, az utolsó reneszánsz ember.
Gyakran felbukkanó szám Ferraris beszélgetésekben a háromszáznegyvenkilenc. Ennyi készült a Ferrari ötvenedik születésnapjára tervezett F50-ből, a szám filozófiáját Antonio Ghini Ferrari-szóvivő fogalmazta meg: a Ferrarik kulturális jelenségek, nem szabad, hogy gyakorivá váljanak, ezért mindig eggyel kevesebbet készítünk, mint amennyit a piac felvenne. A 349 rettenetesen kicsi szám, egy tömegautógyárban valószínűleg annyi idő alatt készül ennyi, ami alatt a műszakvezető elfogyasztja az ebédjét. De a Ferrari első 15 évében egyetlen modellből sem készült ennyi. Pagani Zondából összesen van 67. Hány olyan amerikai autó van, amit európai szemmel is különleges, ritka luxusautónak hívhatunk? A Cadillac V-16 az egy, a Duesenberg SJ az kettő, az 1957-es Cadillac Eldorado Brougham az talán három, és legyen még egy fél a 2003-as Cadillac Sixteen tanulmányautó, ami nem számítana, mert nem létezik, de annyira csodálatos és merész volt. És ennyi.
Minden amerikai autóból csöpög a spórolás. Detroit a Smaragdváros, az autógyárak meg Óz, apró, sumákoló emberek vinilfüggöny mögött, a szívük helyén Excel-táblákkal. Pedig Detroit valaha dübörgő metropolisz volt. Az amerikai autóipar az ország egyik leggazdagabb központjává tette, grandiózus felhőkarcolók és szállodák és villák városa volt, aztán az 1967-es lázadások után a gazdag fehér lakosság eltűnt az elővárosokba. Detroit hemzseg a lenyűgöző, de elhagyatott épületektől, fák nőnek ki belőlük oldalt és házfoglalók lövik be magukat a báltermeikben. Az amerikai autóipar központja egy neutronbomba-kísérlet maradéka, amerikai Mogadishu, innen indult az Ördög Éjszakája , az október harmincadikán rendezett rituális gyújtogatás. Mert mást nem lehet csinálni, csak krekket szívni és lövöldözni.
Miből építkezik az amerikai autóipar? A V8-on kívül nincs más, a nyekergő műfa és a kopogós műanyag szomorú nemzeti intézmények, a teljesítmény egyetlen mércéje a 400 méteres gyorsulás. Ugyan az ebből kinőtt autósport kitermelte az űrsiklót is legyorsuló, 800 milliszekundomos 0-100-at produkáló top fuel dragstereket , de azért ha a világ elegáns és kifinomult sportjaira gondolunk, nem a súlylökés ugrik be először.
Amerika a hősökben hisz. A japán üzleti hozzáállás, hogy folyamatosan, évente, havonta, percenként reszelünk valamit a terméken és a folyamaton, Amerikában értelmezhetetlen. Hősök kellenek, a szakadék szélén a kisujja körménél fogva csüggő vállalatot zsenális, isteni kútfőből kipattant termékkel megmentő hősök. Hogy aztán a zseniális termék sorsa ne a folyamatos javítgatás legyen, hanem az elhanyagolás, hogy aztán megint lehessen hősért epekedni. Egyetlen amerikai cég van, ami japán filozófiával dolgozik, az Apple Computer, 1-2 havonta kihoznak egy csendes frissítést, de ők nem gyártanak autót. És ugyan a hős kerül az újság címlapjára, meg aztán a bonviván John DeLoreant meg a vadászgéppel járó Bob Lutz -t tényleg jobb nézni, mint a csendesen dolgozó és kaizen-cetliket töltő japán munkásokat, de hosszú távon ők nyernek. Kisautóban már övék a világ, Amerika legnépszerűbb szedánja a lélektelen de végtelenü megbízható Toyota Camry, és minden rendes szabadságharcos és terrorista Toyora Hiluxszal kel át a Khyber-hágón, mert az tényleg soha nem esik szét, egyáltalán.
Amerikában ha autógyárnál valaki olyan projektben vesz részt, ami a piacon sikertelennek bizonyul, akkor repül, a felelős menedzser családjára vendettát tűznek, az érintett irodák helyét sóval szántják be. Ha egy japán termék bukik meg, akkor szétszedik apró darabokra, és megkeresik benne a jó részeket. A japán pickupok már a harmadik vagy negyedik generációnál tartanak, és bár a Ford F-150 meg a Chevrolet Silverado még mindig vezetnek előttük, az attitűdök közti különbség már rég halálra ítélte őket, csak idő kérdése.
Persze senki nem tudja, hogy mi lesz. A magyar származású Robert Farago több mint egy éve írja a GM Death Watch (halotti virrasztás) sorozatot, és Rick Wagoner vezérigazgató a mai napig prüszköl a csőd szótól, mint macska a víztől. De ki tudja meddig? Az amerikai autóiparban nincs tartalék kapacitás, nincs mihez lenyúlni, ha baj van, nincs se fantázia, se gerinc. Egy huszonéves sportoló és egy kilencvenéves öregember messziről ugyanúgy sétál, de ha futni kell, egyiküknek még verejtékcseppek sem ülnek ki a homlokára, másikuk pedig zihálva lemarad.
És mégis. Az évtizedes spóroláskultúra, az öncélú szárnyak, a silány mechanikai alapra épített muscle carok, a pazarló és hosszútávon tarthatatlan túlméretezettség ellenére az amerikai autó csodálatos. Szeretem a repülőgéphordozónyi motorháztetőket, a nagy, műbőr pamlagokat, az andalító és erőskezű V8-asokat. A ráció szerelme ez, a biztos tudaté, hogy ilyen autója a világon mindenkinek lehet, csak el kell határozni és írni egy listát arról, hogy mit kell hozzá elvégeznünk. Ferrarija meg kinek lesz? Akit felhívnak a Ferrari gyárból, hogy jó ügyfél volt és kifizetheti a 650 ezer dollárt az Enzóért? Vagy aki a megfelelő céget alapította és a megfelelő pillanatban adta el, amiben annyi a szerencse, mint egy iszapra épített, de el nem dőlő toronyban? Azokat az amerikai autókat, amiket érdemes megvenni, már úgyis megcsinálták. Ki lehet nézni egyet, bele lehet tenni a fotóját a tárcánkba, és lehet arra gondolni, hogy egy szép napon kereshetünk magunknak egy nagy üres utat valahol Nyugaton, ahol a méretek a végtelenbe nyúlnak, és végigmehetünk rajta. Ott kint akár a sebességkorlátozáson is nevethetünk, a csörgőkígyók nem ellenőrzik, de ott kint talán sietni is felesleges. Mint egy V8-as alapjárata, olyanná válhatunk. Mindnyájan, örökké.
