Vegyenek maguk elé egy nagy tál sós mogyorót, egy korsó sört. Ha ebbe belekezdenek, ma este nem néznek tévét. Aki pedig a munkahelyén olvasná a cikket, ne kezdjen bele, ha sok a dolga. Mert az Audi története igazi krimi.
Az Audiban az a jó, hogy mindenféle születésnapot ünnepelhetne egy csomó időpontban. Idén 110 éves a Horch, az első márka, ami a névhez kapcsolódik. Idén 77 éves a négy karika, ami az Auto-Uniont jelképezte egykor, és ma az Audik márkajele. Idén 45 éves az Audi-VW házasság, ami a cég mostani formáját adta meg. És idén 24 éve jött létre a kizárólag az Audira koncentráló Audi AG nevű cég, már Auto-Union és NSU tagok nélkül. Valamennyi közül mégis a legkerekebb évforduló a kerek százas, és egy ilyen most van. Az első Audi típusú autó éppen 1909-ben készült el.
Mi ez az összevisszaság? Miért e sok dátum? Nos, azért, mert a mai Audiban, mint valami gigantikus színesfémkohóban, lényegében ott van egybeöntve a Mercedes-, BMW- és Volkswagen-körökön kívüli teljes német autóipar. Ától cettig, a XIX. századi porosz-francia háború utáni jóvátételtől kezdve Walter Röhrlön át minden, úgy bizony. Horch, Audi, DKW, Wanderer, Auto-Union, NSU, még kicsit a Trabant és a Wartburg is belevehető ebbe a körbe. Jó kis belehalást ígér ez a szövevény, de ha egyszer sikerül átlátnunk, királyok leszünk a haveri körben. Lássunk hozzá a szálak visszafejtéséhez.
A Horch
A sztori egy August Horch nevű konstruktőrrel kezdődik, aki 1896-tól Karl Benz cégében dolgozott, majd képességei ismeretében inkább saját céget alapított 1899-ben Horch Und Cie néven. 1901-ben műhelye bemutatta az 5HP nevű, rángatásmentesként hirdetett, egyébként valóban felettébb sima járású modellt, amelyet kéthengeres, 4,5 lóerős motor hajtott akár 32 km/órás sebességig. Modern megoldásai közé tartozott a csúszólemezes kuplung, valamint hogy a kerekeit nem lánccal, hanem újszerű módon, tengellyel hajtotta meg. Ám az akkori, induló autógyártók végzete utolérte ezt a céget is, Horchnak külső finanszírozókat kellett bevonnia a további működéshez – ez még lényeges lesz a későbbiekben.
Az immár Horch und Cie Motorenwagen AG-ra átkeresztelt cég életében dicsőségesebb automobilok következtek, például 1903-ban egy 20 HP nevű, amelyet már négyhengeres motor vitt, s szintén féltengelyek hajtották. Ezt még nagyobb, még komplikáltabb típusok követték, s a gyártás is lassan felfutott – 1904-ben 30, 1905-ben is 29 autó készült el a korábbi pár darabbal szemben. Akkoriban a Horch autókat összetettebbnek, fejlettebbnek gondolták a Mercedeseknél és a Benzeknél is (a kettő még külön autómárka volt).
Sajnos egy igen fontos, hathengeres, 23/40 típuskódú modell megbukott az 1907-es Császári Nagydíj nevű versenyen, a cég vezetői pedig Horchot hibáztatták a kudarcért. Úgy vélték, túl sok, és túlságosan költséges fejlesztési projekten dolgozik egy időben. Nagyobb hasznot, nagyobb darabszámot, hatékonyabb gyártást követeltek – a kapitalista száz évvel ezelőtt is kapitalista volt, ismerjük jól.
1909-ben az elégedetlen igazgatótanács kitette az alapítót a vállalattól. Horch azonnal új céget kreált August Horch Automobilwerke GmbH, Zwickau néven, de mint később egy per után ráébredt: a saját neve már nem az övé, legalábbis nem használhatja autóin, mert az az előző vállalat tulajdonában maradt. 1910-ben tehát új nevet kellett keresnie.
Az Audit a fia javasolta, aki történetesen ott ült a névváltoztatási igazgatótanácsi ülésen, és közben éppen a latin leckéjét tanulta. „Apa, audiatur et altera pars (hallgattassék meg a másik fél is), mondták a rómaiak – nem lenne jó akkor Horch helyett az Audi?” – kérdezte, és egy emberként rábólintott a sok okos ember. Horch németül azt jelenti: hallgatni, akárcsak az audi (pontosabban az audire, de itt azonos szótövekről van szó) latinul.
Ilyen dolgok történtek hát száz, illetve kilencvenkilenc évvel ezelőtt. Varrjuk most el a régi Horch-szálat, a kapitalistásat, majd csak utána köszönjünk vissza Augusthoz. Tehát a jogszerű Horch cég az alapító nélkül, ám a régi szellemben ketyegett tovább, bár nyilván sikerült több profitot termelnie. Egyre nagyobb, egyre rafináltabb autók következtek, az első sikeres modell a 8/22 HP volt, amelyet 1922-ig gyártottak. Aztán Paul Daimler (Gottlieb Daimler fia) beszállt főmérnöknek, és létrehozta réges-régi álmát – a sornyolcas motort.
Megszülethettek olyan csodák, mint a 375-ös típus, amelyet két Solex karburátorral táplált, duplán felülvezérelt, 3,9 literes, 80 lóerős sornyolc gyorsított, légfék lassított. Ez a széria több módosítással 1939-ig húzta, és megítélésben nagyjából egy szinten állt a szintén úri huncutságnak tartott Maybachokkal. Közben megjelent a V12-es motor is a 670-esben, ami szinkronizált váltóval és Lockheed-Dewandre fékrendszerrel készült (sokan nyilván hallották már a "devander" szót régi autószerelőktől, hát innen jön, és a fékszervót jelenti) – ez már egyenesen a Maybach Zeppelin babérjaira tört. Ekkor azonban a Horch is más kezében volt.
Ismét Horch, már az Audi élén
1932-ben a szálak ismét összeértek, mert a gazdasági válság sújtotta Horch cég beolvadt az Auto-Unionba, méghozzá August Horch Audijával együtt. Csöngessünk hát be ismét a hoppon maradt Augusthoz, nézzük meg, mit csinált 1909-től addig. Konstruktőrünk a Horchhal való szakítása után azonnal munkához látott, sosem állt ő rest ember hírében. Jött gyorsan egy 2,6-os (ez volt a Type A), egy 3,6-os, egy 4,7-es, majd egy 5,7-es hathengeres modell, viszonylag sűrűn egymás után. Valamennyit sportos kocsinak készítette, tudta, hogy a történtek után nem késhet a határozott fellépés.
1914-re készen áll egy meglehetősen gazdag modellpaletta − valamennyi autó hűtőmaszkja keskeny, enyhén csúcsos. Welcome to corporate identity! A kiváló motorú és még kiválóbb fékrendszerrel szerelt Audik versenyeken is kezdenek jól szerepelni. Horchnak bizonyítania kell, benne van a vérében, meg talán érthető is. 1912, 1913 és 1914 – ezek azok az évek, amikor Audi nyeri a kisebb autók számára kiírt alpesi ralit.
Képzeljék el azokat a versenyeket: 2250 kilométer Európa legmagasabb hegyeiben, földutakon, korlátok nélkül… Futómű és említésre érdemes gumik híján… Biztonsági övek és védőruházat ismeretlen, a harmadik taposás után fáradni kezdő fékekkel… Lehetett ott móka és kacagás. A tipikusan félszáz indulóval egészen tisztességes mezőny állt össze ezeken a futamokon, de alig ötödük jutott el a bécsi célig. Itt szerezték az Audik az első kupákat, ráadásul úgy, hogy az egyik autót maga August Horch vezette.
Aztán jött az első világháború, és a szorgalmas német lakosság megtakarításai lényegében semmivé foszlottak, a korábbi, viszonylagos jólétet adó középosztály nyomorba süllyedt, olvassanak csak Erich-Maria Remarque-könyveket. Tanulság: ha sokáig gürizel, és spórolsz, mint állat, ne engedd, hogy egy tökkelütött kormány egy barom háborúval eljátssza a pénzed. A háborút követő, majd a világgazdasági válság sújtotta években Németország 71 autógyártójából 12 maradt talpon. Még ha az eleve életképteleneket nem is vesszük, és a fúziókat nem számoljuk, akkor is ijesztő a leépülés. Lépjünk túl a moralizáláson, nézzük, mit tudott ekkoriban az Audi.
Nem sokat. A nagy, igényes autókra csekély kereslet mutatkozott, Németország lassan forrongott, csak úgy, pénz nélkül. August Horch 1920-ban tehát elhagyta e második cég tervezői székét is, bár az igazgatótanács elnökeként továbbra is próbálta egyengetni útját. A hathengeres, új Type M típus 1928-ig gyártásban ragadt, és bár autóként nem volt rossz, mint a piachoz rosszul igazított termék, óriási veszteséget termelt.
Az Audi alaptőkéjét többször csökkentették, majd megemelték, egy időben a tulajdonosok szinte könyörögtek a Horch főrészvényeseinek, hogy vegyék át a céget, de az utolsó pillanatban belépett a képbe a Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, és kétharmad részben bevásárolta magát az Audiba. Mindez 1928-ban, a nagy gazdasági válság kitörése előtti pillanatokban történt. Ezzel az Audi lényegében elvesztette függetlenségét, de megmenekült.
A DKW-szál
Sajnos a történet továbbra is kacifántos, és itt újabb kitérőre van szükség. Beszélnünk kell a fent említett, dán származású Rasmussenről. Jörgen Skafte Rasmussen 1916-ban gyárat alapított a szászországi Zschopauban, modern gőzjárművet akart készíteni, ami a háború utáni üzemanyaghiányban is jól használható lett volna (nem volt teljesen halott ötlet, a Stanley a harmincas évekig gyártott rendes, utcai gőzlimuzinokat Amerikában, Angliában pedig a harmincas években még szintén forgalmaztak gőzteherautókat, gőzvontatókat). A név is meglett: Dampf-Kraftwagen (DKW), de az autó nem készült el.
Rasmussen azonban az ismert tamagocsis-nintendós trükkel a gyerekeken keresztül próbált hozzájutni a szülők pénzéhez: megvásárolta egy kétütemű, 18 köbcentis, negyed lóerős játékmotor licencét, és DKW néven (ezúttal a Des Knaben Wunsch, azaz „a fiú álma” kifejezést takarja a rövidítés) forgalmazni kezdte. Majd nem sokkal később a motor kissé módosított változatát biciklire szerelte, és a keletkező járművet szintén DKW-ként árulta (itt Das Kleine Wunder, azaz „a kis csoda” a név jelentése).
És ezzel befut, a harmincas évek elejére a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lesz. Pénze van bőven, forgalma nem lankad, hiszen pont olyan terméket állít elő, amire válságos időkben a legnagyobb szükség van: filléres segédmotort, olcsó motorkerékpárt, szerényen árazott háromkerekű szállítójárművet.
Mint emlékszünk talán, az Audi márka 1928-ra a zsebében van, sőt, egy évvel korábban Rasmussen még a hatalmas és igényes autókat készítő amerikai Rickenbacker autógyárat is megveszi. Neki van pénze, másoknak nincs, ezért sorozatban vásárolja a cégeket, és több projektbe is belekezd, de azokat a válság rendre porba taszítja. Már ő is kezdi érezni a recessziót, de a Szászországi Állami Bank mindent támogat, amit elébe tol, nyilván, mert bármi áron fel akarja futtatni a kevéssé fejlett szászországi ipart. Rasmussen viszi a bank pénzét, közben a térség jótevőjeként tűnik fel. Így lehetett ezt már a harmincas években is.
Autót is gyárt, jó olcsón
Közben a DKW autógyártásba is belekezd. A márka egész, 1965-ig tartó létezése alatt kizárólag kétütemű motorral hajtott kocsikat készít, az első 1928-ban jelenik meg, 1931-től pedig létrejön az ismert F-széria, ahol a betű a Frontot, azaz az elsőkerék-hajtást jelenti. Keresztben elhelyezett, kéthengeres motor, dynastarteres indítás (a dinamóval egybeépített önindítót hívták így) – a válság autója ez, tisztán látszik. Persze akadtak nagyobb, V4-es, ezres és ezeregyes kétütemű motorokkal hajtott típusok (Schwebeklasse, Sonderklasse) is a kínálatban, de ezek nem lettek túl népszerűek. Különlegességük, hogy blokkjuk hathengeres, ám az első kettő csak a maradék négyet tölti, ezért azokban nincs is gyújtógyertya.
A Wartburg- és a Saab-motorok előfutára, a háromhengeres, 900-as, még csak 30 lóerős blokk 1939-ben jelenik meg. Ez azonban csak a második világháború után lát maga körül először autót – elsőként dicstelenül a keletnémet IFA F9-ben, majd a DKW 3=6-osban, a Saab 93-asban, a Sonnet I-ben, a lengyel Syrenában.
Sztorink szempontjából azonban a DKW, no meg Rasmussen nem a bűzös kétüteműek miatt érdekes, bár tény, hogy a cég az olcsón előállítható, egyszerű technikának köszönhette sikerét, nem másnak. Az, hogy a DKW mintegy mellesleg bevezette a legelterjedtebb ma is használt autóépítési módozatot (a keresztben elhelyezett orrmotort, mellé tett váltóval, elsőkerék-hajtással) az autóiparba, szinte mellékes.
Fontosabb, hogy a gazdasági válságot kihasználva Rasmussen 1932-re bevásárolta magát a Wandererbe és a Horchba is, majd ugyanebben az esztendőben létrehozta az Auto-Union óriásvállalatot. Az új, négykarikás embléma az alkotó négy céget szimbolizálta: Audi, DKW, Horch, Wanderer.
A Wanderer
Nem göngyölítem fel túl alaposan ezt a szálat, ha szabad, a lényeg, hogy a chemnitzi Winklhofer & Jaenicke cég 1902-től motorkerékpárokat, 1903-tól autókat gyártott, a Wanderer nevet akkor találták ki, amikor beindult az export. Főleg kisebb autókat készítettek, napi 25 darabos termeléssel, de 1928-tól lettek nagyobb hathengeresek is kis számban, 2,0, 2,3 és 2,6 literes kivitelben. 1929-ben az akkori tulajdonos, a Dresdner Bank eladta a motorkerékpár-gyártó részleget, majd 1932-ben külön az autósat is. Utóbbit, ugye, már tudjuk.
Az Auto-Union
1932-re tehát igazi német megakonszern jött létre. A típuskínálat legalján a kétütemű DKW autók csücsültek, az alsó-középmezőnyt a Wanderer kapta meg, a közép- és felsőkategóriás szegmenst az Audi képviselte (ekkor mindenféle motorok hajtották ezeket az autókat az amerikai, nyolchengeres Rickenbackerektől a szintén nyolcas Horchokon át a hathengeres Wanderer-motorokig), a lista legtetején pedig a Horch trónolt az Auto-Union birodalom fényes ékköveként.
Az Auto-Union azonban nemcsak e négy márkáról, hanem versenyautóiról is híressé vált. Az önálló márkanév kizárólag ezeken a versenyautókon szerepelt a háború előtt. Kisebb versenykategóriákban a BMW, nagyobbakban a Mercedes-Benz kezdte az ellenfélgyalulást Hitlerék számára, és amikor a brit Lagonda, Aston Martin, Era, az olasz Alfa Romeo, Maserati, a francia Bugatti, Delage már szédelgett a sok pofontól, bevetették az Auto-Uniont, mint mindent elsöprő fegyvernemet.
A lenyűgöző autókat Ferdinand Porsche tervezte, a technikájuk hunyorított szemmel ma is modern, akkor pedig vallási áhítat övezte őket. V12-es (a Typ D-ben) és V16-os (a Typ C-ben), félgömb-égésterű, 550 lóerőig felhúzott középmotorok, kompresszoros feltöltés, komoly áramvonal-technika, torziós rugózás, négy keréken független kerékfelfüggesztés, középre tett tüzelőanyagtank (hogy a benzin fogyásával ne változzon az autó karakterisztikája – egyébként a mai versenykocsikon is pont így csinálják ezt), a hegyi futamokra készített autókon dupla hátsó gumi (a mai úthengergumik előfutárának tekinthető elem).
Porsche még az önzáró differenciálművet is kidolgozta, hogy megakadályozza a belső kerekek kipörgését kanyarban – ezzel világelső lett. A Typ C és Typ D típusú Auto-Union versenyautók iszonyatosan gyorsak és erősek voltak (padlógázra a hatliteres, utolsó verzió még 160-nál is kipörgette a kerekeit), hosszú egyeneseket tartalmazó pályákon nem volt ellenfelük. Kanyarban azonban úgy viselkedtek, mint a vastag szivacson egyensúlyozott téglarakás – a hátsó lengőtengelyek miatt rendkívül instabillá váltak. Mire Porsche a Mercedestől ellesett De Dion-megoldással orvosolta a problémát, az Auto-Unionok sok kupát kiengedtek a markukból.
Ezek voltak az első kocsik, amelyeknél a leszorítóerővel is kísérleteztek – Bernd Rosemeyer, a kor legfényesebb autóversenyző-csillaga így halt meg egy nagy sebességű tesztelésnél 1938 januárjában, 430 km/h-nál nagyobb sebességnél a karosszéria alatt keletkező vákuum feltehetően szétrobbantotta az autót.
Lesz szó a Wartburgról és a Trabantról is, ne aggódjanak. Csak lapozni kell.
