Az olaszok is nyomatták a géneket szerte a világban. Az egyik ismert autódonornak a 127-es Fiatot tartják. Ám ahogy a Volkswagen manapság a Skodát használja piactesztelő próbabábuként, akkoriban a Fiatnak is volt egy ilyenje: az Autobianchi. A Bianchi-féle Primulával szerzett tapasztalatok alapján született meg 1969-re a Fiat legelső fronthajtásos kocsija, a 128-as, s alig később készen állt a kisebb Autobianchi A112 is. Ez az autó mechanikailag tökéletesen megegyezett az 1971-ben bevezetett 127-es Fiattal, csak a tengelytávja volt rövidebb. Aztán a 127-esből szép számmal jöttek a hajtások: Seat 127, majd Seat Fura, Zastava Yugo, de még az Uno sem tért el jelentősen a 127-es koncepciójától, csak a hátsó futóművét cserélték keresztlaprugósról tekercsrugósra.
A seatos vonal egyébként néha annyira új autókhoz vezetett, hogy már fel sem lehetett ismerni az új spanyol modellben az olasz eredetit. A hetvenes években például létezett egy egyedi, gumiorrú 124-kupé. Aztán a Fiat Ritmóból is keletkezett Seat Ronda, annak négyajtós kivitele a Malaga, de még az első Ibiza is Ritmo-rokon volt. Egy kis padlólemez-rövidítés itt, hengerfejtuning á la Porsche ott, és a hetvenes évek végének családi ferdehátújából meg is kaptuk a nyolcvanas évek közepi kiskocsit.
De maradjunk egy kicsit a Fiat-vonalnál: nemcsak a 124-esből keletkezett Zsiguli, hanem az eggyel nagyobb Fiatnak, a 125-ösnek is létezett szockó kivitele, úgy hívták: Polski-Fiat 125p. Ám a 125p csak a kinézetében hasonlított az azonos számozású torinói típusra, műszakilag valójában a korábbi 1300/1500 Fiattal egyezett meg. Az olasz 125-ösnek ugyanis modern, párnázott, körórás műszerfala és 90 lóerős, szíjas DOHC-motorja volt, az eredeti Polskinál viszont lázmérős a pléhműszerfal, nyomórudas a motor, a váltókar pedig a kormány mellett meredezett – egy korábbi korszakot idézve. Aztán a Polákot modernizálták, legalábbis ami a belsejét illeti, abból lett a Polonez. Képzeljék maguk elé a hatvanas évek eleji kád-Fiatot és a húsz évvel későbbi, szögletes, ferde hátú Polonezt – ugyanaz az autó, fura, nem?
A kinézet egyébként csalóka. Ott van például a Renault R4 (a cúgos cipő, bakancs, ki hogyan ismeri), és a nyolcvanas évek elején még gyártott, első R5 – ezek szintén nem sokban különböznek. De a negyedszázaddal ezelőtti Toyota Corolla és Daihatsu Charmant is csak a héjában tért el, miként az Opel Ascona és a Daewoo Espero is műszakilag szinte azonos.
Akadtak azért ennél furcsább áthallások is. Az egyik a Nissan Cherry/Alfa Romeo Arna. Hogy a japánoknak jutott eszükbe megbízhatatlan olasz technikát szerelni a saját kiskocsijukba, vagy az olaszok gondolták úgy, hogy a depresszióba kergetően unalmas és jellegtelen Nissan-kaszni megérdemel egy kis boxermotoros Alfa-öblögetést, nem tudni, a perspektívák mindenesetre hátborzongatóak lehettek. Az olaszok mindenesetre kihajították a Nissan Cherry sematikus, keresztben elhelyezett, soros négyhengeres hajtásláncát, és a helyére betették az Alfasud négyhengeres, hosszanti boxerét. Nem lehetett kis meló és pénz összehozni a teljesen eltérő gépészeti koncepciókat: mintha az Országházat át kellene alakítani központi vasúti pályaudvarrá. De legalább nem is érte meg, mert sikeres, az nem lett.
Aztán van még a Ford és a Jaguar esete. Az angoloknak szükségük volt egy olyan kocsira, amit szembe tudtak állítani a Mercedes C-osztállyal, a BMW 3-assal, a Lexus IS-sel, erre bedobtak egy összkerékhajtásos Mondeót, bocsánat X-Type-ot. Ami később elsőkerék-hajtással is megjelent. Csoda, hogy a Jaguar most bajban van? Pláne, hogy az eggyel nagyobb S-Type pedigréje még rosszabb, hiszen az a béna Lincoln LS-szel azonos. A Jaguar persze alaposan átalakította ezeket az autókat, mások a futóműalkatrészek, még beléjük ment még pár ezer óra finomítás, de a hitelességhez ez kevés lett.
Máskor meg nem. Például a Bentley Continentalnál valahogy elfogadják az olajsejkek, ruszki milliomosok, amerikai celebek, hogy egy nagyrészt Drezdában, robotizált gépsoron készülő, műszaki alapjaiban a Volkswagen Phaetonnal osztozó tucatárut kapnak. Hol van a crewe-i szellem, az inas bácsikezek kalapálásának zaja, az Earl Grey-jel véletlenül leloccsantott Connolly-bőr illata, a karosszérialyukakat sebbel-lobbal peremező ziknizőgépek nyiszogása… Ehh, egy Phaeton, piha.
Persze a Chrysler Crossfire is megegyezik a korábbi Mercedes SLK-val, miként a régebbi Opel Speedster is közel ugyanaz az autó volt, mint a Lotus Elise. Sőt a világ egyik legizgalmasabb hátsókerék-hajtásos, V8-as izomautója, a Holden Monaro VRX pedig nem más, mint az utolsó Opel Omega átfésült, átkarosszált kivitele. A rossebbe, még a pápaszemes Mercedes E osztály is odaadta a belét a Chrysler 300C-nek, és még ma is milyen jó autó.
Ez a régi technikát odaadjuk valami szegény jelentkezőnek-módszer egyébként sok klónt adott a világnak. A Hondából Triumphok (Ballade-Acclaim), meg Roverek lettek ( Civic- 400, Accord-620, Legend-800), a Fiatokból török Tofasok (124-Sorce, 131-Dogan), a Subaru Imprezából Saab 9-2X, a Mitsubishi Coltból és Lancerből Proton Persona-alfajok, Mazdákból Kiák, a Suzuki Altóból Maruti 800. És felsorolhatnám még az egész kínai autóipart.
A cégek közötti modern kooperáció egyik első példája a Fiat-Saab közös Euro-platformja volt, természetesen az olcsóbb előállítást célozta. 1983-ra készült el az új padlólemez és futóműkészlet, majd megjelentek a rájuk épített autók: a Saab 9000, az Alfa 164, a Fiat Croma és a Lancia Thema. Ez egész jól működött, utána hasonlóan alakult a Volkswagen Sharan- Seat Alhambra -Ford Galaxy, illetve a Peugeot 806-Citroen Evasion-Fiat Ulysse-Lancia Zeta MPV-ikrek ügye is.
Nem kétlem, sok embert bosszant, hogy autója csak néhány vékony pléhlemezben, három emblémában és egy forgalmibejegyzésben különbözik egy olcsóbb másiktól. De ha a gyár nem pofátlanul a pénzre megy, hanem alaposan belenyúl a futóműhangolásba, zajcsillapításba, burkolatokba, lemezekbe, extrákba, tényleg másik autót hoz létre. Egy Toyota Yaris Verso teljesen más, mint a Scion Xb, a Dacia Logan őszinte egyszerűsége mellett a Renault Clio IV luxusautónak hat, a Nissan Note pedig szinte buszlimónak érződik, pedig ugyanazok.
És az olyan, még funkciójukban is hasonló autók között, mint a Ford Focus, a Mazda 3 és a Volvo S40- V50- C70 is óriási a különbség, pedig valamennyi elég jó. Nem kell tehát rettegni a márkák közötti áthallásoktól. Csak akkor van baj, ha nem jön létre az árkülönbséget indokolttá tevő új érték: lásd Peugeot 106-Citroen Saxo, Volkswagen Polo Classic-Seat Cordoba Vario. Ilyen szerencsére mind kevesebb akad.
