495 voltról működik a távrecsegő
A másik Jeep, az utánfutós, erősen mattzöld gép Mazalin Tiboré, ő civilben utasszállító-pilóta. Egyszer egy több ezer érdekes kocsit parkoltató telepet észlelt fentről Arizonában, autót bérelt, odahajtott, és végül megvette ezt a Ford-gyártású Jeepet. A telep egyébként olyan fazoné, aki különféle filmstúdióknak ad bérbe autókat forgatásra. A Jeep - natürlich - közel sem volt százszázalékos: az elektromos rendszere kvázi hiányzott, sok mechanikai elemét ki kellett cserélni, de alapvetően nem volt rosszabb, mint egy elhanyagolt, tizenöt éves családi Peugeot 305-ös.
Az utánfutó egy belga börzéről származik, különlegessége, hogy míg a Jeep a patakmeder alján gázol, az utánfutó mögötte úszik. Emiatt aztán nem is terhelhető negyed tonnánál többel, a hátulja sem hajtható le, ha belemegy a víz, az alján dugó húzható ki, leeresztésileg. Gurulva persze elbír másfél tonnát is, most egyébként egy profi, széthajtható sátor van a fedél alatt. Tibor egy éve szerezte be a rövidhullámú rádió adó-vevőt, amely egy fedélzeti generátor segítségével 495 voltos feszültségről üzemel. Működik is, csak legyen, aki veszi az adást.
Rácz Lacié a legmeredekebb sztori. A négycsillagos rangjelzéssel, korhű ponyvafeliratokkal ellátott autó élete java részét halottként töltötte a földben. Hogy most éppen nem bosszúálló autózombiként flexel forgácsokra Daewoo Matizokat, annak köszönhető, hogy Laci két éven át élete minden másodpercét feláldozta, hogy megvalósítsa gyerekkori álmát.
Az autó 1944-ben került Magyarországra, majd a háború után szétszedték, és elásták valahol az Alföldön. Amikor a kilencvenes években előkerült, a karosszériája már menthetetlen volt, ehelyett Jugoszláviából érkezett egy újszerű darab. Még az alvázából is hiányzott negyven centi, azt utólag kellett betoldani. Elképzelhető, milyen volt a többi alkatrész, a motor, a váltó, az apró elemek.
Ikonnak ikon, rendben van, meg jópofán is néz ki. De hogy miért vannak megőrülve érte? Nem maradt más hátra, az autó vezetésén próbáltam megérteni a Jeep-őrületet. Berta István Willysének nyergébe pattantam - volna. 187 centiméterrel ugyanis nehéz bekászálódni a legnagyobb Avanti pizza méretét is meghaladó, Pia Zadorára dimenzionált, teljességgel állíthatatlan vezetőülésbe. Úgy tűnik, az amerikaiak 1942-ben még picik voltak.
De ez nem igaz. Logarléc-hajtogatás, nyöszörgés és újságírói kíváncsiság együttes eredményeként kétperces kínlódás után a volán mögött találtam magam. Ami ezután jött, sokkal szívderítőbb volt a vártnál. A Jeep vezetése ugyanis egészen izgalmas. Fékhatás egyáltalán nincs, a pedál a padlón nagyjából úgy lassít, mint amikor behúzzuk a harmincéves Velence kerékpár smaragddá keményedett első tuskófékét.
De a teljesítményben hendikepes motor - a Volga, a GAZ-69, az UAZ is lényegében ugyanezt használta évtizedekig - nyomatékban izmos, ezért a könnyű Jeep terepen egészen mozgékony. Az az elméleti százas, a valóságban sokkal inkább nyolcvanasként realizálódó végsebesség pedig - higgyék el - egyenlő a hangszálrepesztve sikoltozó hullámvasút-félelemmel.
Oldalfalak, ablakok, övek nincsenek, csúszkálunk a sima priccsen, a szervótlan kormányzás iszonyúan közvetlen, és ha még a tetőt is levesszük, a szélvédőt meg ki, megjön a kalóriadús bogárebéd. A váltóbot közvetlenül a kulisszából nő ki, emiatt kivételesen élvezetes a gangolás, igaz, három fokozat után végállomás, negyedik ugyanis már nincs. Az úttartás meglepően kiszámítható, a kormány egy ujjal tekerhető, és visszajelzést is ad bőven.
Ha belegondolunk, egy ilyen Jeep egy Fiat Barchetta vagy egy Opel Tigra TwinTop áráért megvásárolható. És ezerszer jobb kabrió.
