Takarják le az elejét. Ugye? Ez bizony egy Lada 1200. Most nézzenek bele. Nem stimmel. A motorja más, a bele más, a lámpák sem homológ ruszki cuccok. Hát igen, a Seat jobban őrizte az olasz Fiat 124-géneket, mint a szovjet Zsiga.
Ahogy valószínűleg szinte minden népautóval megtörténik, a Zsiguli is sejtelmesen csillogó legendává érett öregkorára. Férfiak, akik 1973 óta ugyanazt a barkót hordják, letörik a füstszűrőt a Szofiról, és Piramist hallgatnak, egyszerűen meghalnak érte. De még az ennél szofisztikáltabb, ám a modern autók nyűgjeivel, komplikáltságával, műanyagból fröccsöntött karakterével elégedetlen autósok is sokszor már úgy sírják vissza a Zsigát, mintha egyenértékű lett volna egy bárszekrényes, fehérbe bőrözött belű, privát Lear Jettel. Vagy egy Bozsik Yvette-tel töltött forró éjszakával.
Pedig a Zsiguli csak egy szerény sikerű olasz munkásautó ruszki viszonyokhoz igazított, Harkov borotva- és Pitralon arcszesz-kompatibilis változata volt. A Wartburg, a Dacia, a Skoda 100, pláne a Trabant és a Zaporozsec, még plánébb a csúzli-MZ mellé állítva maga volt a gépállatság szobra. De csak vesd össze egy korabeli Kadett C-vel, egyes Golffal, Autobianchi A111-gyel, 02-es BMW-vel, és máris látod, ugyanannyi anyag mennyivel finomabb és élvezetesebb szerkezetet is ki tudott volna adni.
Egyébként a legendák egyik legszebb vonása, hogy nehéz őket logikai alapokra helyezni, sőt sokszor önmaguknak ellentmondó elemeket tartalmaznak – ezért is legendák. Ilyen, saját farkába harapó kígyó fennforgását érhetjük tetten a Zsiguli-misztériumban is. Merthogy a Fiat kommersz, silány, eldobós autó, már a régi barkósok java része is így tartotta, szabad-e vitázni velük? A Zsiguli pedig erős, gördülő bástya, még holt hamvából felcsiklandozva is munkára fogható, örök életű dromedár. És melyik a legjobb Zsiguli? Hát az IH-s, meg az IK-s. No és persze az IR-es, az tényleg nagyon finom cucc volt, olyan "a keresztapámé vitte a 160-at az emhetesen, és 280 ezret ment felújítás nélkül"-fajta. Persze a régi, kis rendszámokról beszélek, tehát az 1972 eleje-vége közötti időszakról.
Foglaljuk össze, miért volt olyan jó a korai Zsiguli. Mert abban még eredeti Fiat-motor volt – zengi a hozzáértők mozgalmi kórusokban érlelt, érces baritonja. A kígyó pedig ezen a ponton már nem is ösztönből sziszeg, hanem mert akkorát harapott a farkába, hogy a vére is kiserkent. Térjünk vissza VAZ 2101-ügyünkre, hirdessünk igét: a Fiatok tehát silányak, a Zsiguli viszont csúcsszuper. És kapaszkodjanak meg: a Fiat-motoros Zsiguli a legeslegszuperebbebb. Ha valaki nem tudná, mire használják az újmagyarban a "lol" kifejezést, hát például erre.
A legnagyobb logikai bukfenc az egészben, hogy Fiat-motoros Zsiguli soha nem létezett. Ezt a fajta, 1198 köbcentis, lánccal felülvezérelt (OHC) motort egyetlen torinói autóba nem tették, csak tervezték, hogy egy kis terepjáróba szerelik. Végül az oroszok kapták meg. Az eredeti olasz blokkos legendát alátámaszthatná néhány, akkoriban "Princ, a katona"-imitátorként ténykedő, IQ-túltengésre hajlamos, AFIT-os szerelő megfigyelése, miszerint a korai VAZ 2101-blokkokban előfordult a fején Fiat-nyomással ellátott csavar, de sajnos csak részben van igazuk. A csavar esetleg tényleg olasz kontingensből származott, ám az eredeti 124-es Fiatba a régi, "fürdőkád" 1100-as nagyobbra fúrt, oldalt vezérelt (OHV) motorját tették. Nem így a Zsiguliba, ami tök más.
Érdekes, hogy hazájában a 124-es Fiat nem vált népszerűvé. Az olaszok már megjelenésekor, 1966-ban is csak a kimúlófélben lévő 1100-as modernizált változataként értékelték, pláne, hogy három évvel később már megjelent a kezesebb, ügyesebb, sokkal-sokkal finomabb, viszont alig szűkebb, elsőkerék-hajtásos 128-as. Hazáján kívül viszont a 124-es mindenütt népszerű lett, ahol csak gyártani kezdték. Ott volt ugye, az olaszoktól az oroszoknak ingyen adott, 1970-ben Európa legmodernebb gyártósorának tartott üzem Togliattiban, amely egész Kelet-Európát ellátta Zsigulival. Aztán a törökök is szépen terítették a Tofas Murat nevű 124-inkarnációt. És persze Spanyolországban is a 124-es volt Az Autó a hetvenes években. Csak ott a helyi produktumot Seat 124-nek hívták.
Kialakulása idején nem értettem a Zsiguli-kultuszt. Tisztában vagyok vele, hogy ezzel a kijelentéssel most egész Magyarországot magamra haragítottam. A szocialista korszak erősen relativizáló optikájú szemüvegén át nézve jópofa autó volt, akadt benne hely, meg nagy csomagtartó, meg sokat bíró futómű, a váltójánál jobbat pedig azóta sem izzadt ki magából az autóipar.
De a kormánya borzalmasan nehéz volt, hátramenetben lényegében egyáltalán nem lehetett tekerni. Az ember kiszemelte a parkolóhelyet, még előrefelé gurulva nagyjából beállította a kormány szögét, utána meg imádkozott, hogy rükiben ne kelljen sokat korrigálni. És a féket is két lábbal kellett taposni, a hátsó rugózás dobált, a motorra pedig mindent lehetett mondani, csak azt nem, hogy finom vagy olaszos.
Az még csak hagyján, hogy sokat zabál, egy olajválság előtt tervezett autónak ilyet elnézünk. De pörgetni sem nagyon lehet. Négyezer fölött a Zsiga-négyhengeres úgy üvölt, mintha a veresegyházi asszonykórust egyszerre akarnák karóba húzni. Az alkatrészek saját hangnemüknek megfelelő szólamban, egymással versengve vernyákolnak, a vezérműlánc csörög, a szívótraktus mélyen búgva fuldokol levegőért, a kiegyensúlyozatlan motoralkatrészek szörnyű vibrációval járulnak hozzá a pokoli élményhez, amit a romantikusok igazi autóhangnak, a reálisabban gondolkodók gépgyilkolásnak neveznének. A gázt padlóra küldő lábhoz tartozó ember szinte retteg, hogy a Zsiguli fényszórói az erőlködéstől, mint valami guvadt szemek, egyszer csak kiugranak a helyükről. Vagy esetleg megpattan valamelyik elöregedett benzinartéria.
A futásteljesítményen is meglátszott a gavalléros használat: aki hajtotta a Zsigaállatot, nyugodtan komolyabb tétet tehetett a 120-130 ezer kilométer előtt bekövetkező generálra. Egyedi élményt ad Togliatti négyhengerese, az biztos, ám az élménynek köze sincs az olasz autókhoz. Mielőtt vita indulna, próbáljanak csak ki egy jó állapotú, korabeli 128-as Fiatot, Lancia Fulviát, Alfa Giuliát. Mindnek könnyű a kormánya, jó a fékje, és szinte magától, a legkisebb tiltakozás nélkül hétezerbe szalad a fordulatszámmérője (128-tulajoknak: már ha van). Nem akartam elhinni, hogy az eredeti torinói is olyan volt, mint a Zsiguli, ezért évek óta vártam, hogy felbukkanjon végre egy Fiat 124-es. Csak picit vezetni, akár egy kilométerre.
Hát nem bukkant fel. Viszont véletlenül az ölembe hullott egy Seat 124. Erről a kocsiról mifelénk tényleg csak az igazi autóbuzik tudnak, meg akik régebben sokat jártak Spanyolországban, ugyanis a típus jó egy évtizeddel ezelőtt már kihalt az utakról. Lám, ha elég nagy elvonások után elég gyorsan beüt a jólét, mindenki hamar kitakarít a háza táján...
Ez az 1977-es autó Ausztriában kezdte az életét, Magyarországra 1999-ben érkezett, mostani tulajdonosánál, az iszkaszentgyörgyi Nyakas Csabánál 2002 óta van. Akkor 100 ezer kilométer volt az órájában, most már bő 300, tehát szó sincs vattába csomagolt, steril, múzeumi példányról. De tény, hogy kímélik, szeretik, gondozzák. Csaba ugyanis Zsiguli- és Polski-szerelő, egy korábbi 125p-jét 720 ezer kilométeren át hajtotta, igaz, azalatt volt benne három motor, rajta három bódé. A Seatot is abból a szervizből ismerte, ahol dolgozik, szerelte is párszor. Neki feltűnt, micsoda finom szerkezettel lett dolga. Akarta nagyon, alkudozott, rábeszélt, végül az övé lett.
Mit gondol, vajon kik akarnak megvenni mostanában egy piros Zsigulinak látszó tárgyat? Kis híján kiderül, ha lapoznak.
