Amióta összerakták a gyárban, a Seatnak csupán egyszer kellett megbontani a motorját, akkor is csak hengerfej-felújítás miatt. A hengerekhez, dugókhoz, gyűrűkhöz hozzá se nyúltak még – vegyük észre, hogy egy Zsiguli tipikus futásteljesítményének a kétszeresénél járunk. Az első sárvédők persze már zsigulisztikus elemek, szép feladat is volt beléjük vájni a nagy, szögletes Seat-lámpák helyét. A szín az 1977-es eredeti, ám a gyárinak tűnő állapot ellenére sem lehet veteránvizsgáztatni az autót, mert valaki korábban beleműtött egy kiváló tetőablakot. Gondolom 1986-ban az akkori tulaj nem gondolta, hogy a Seat még húsz évvel később is Európa-túrákra hurcol valami négyfős magyar családot. Merthogy ez történik – nyáron új, járós autó a garázsban lakik, a família a takarékos (7 l/100 km) és csendes Seattal járja a bővebb értelemben vett hazát.
Apró módosítás esett a motoron is: lánc helyett rövid fogazottszíj viszi a vezérlést. Hasonló átalakító szettet minden nyomórudas Fiathoz árulnak Olaszországban, nem kell szégyenkezni miatta, mert ez gond nélkül visszaállítható lenne eredetire.
Egyébként szép az autó, a piroszsiguli-vevőkörbe tartozó alkalmi nepperek gyakran le is intik: nem eladó? Megaláztatás ez mindkét félnek, a vevőjelölt megkapja a millió feletti kalkulációt, s káromkodva távozik, az eladó szerepébe kényszerített, hűséges tulajdonos pedig sötét gondolatokat forgat a fejében, mert megint Zsigulinak nézték a spanyol műszert. Ráadásul kevesebbet sikerült mondania, mint amennyiért odaadná (az Eurotax szerint egy ilyen állapotú Seat 124 valós értéke olyan bő 400 ezer forint körül lehet, de azért ne feledkezzünk meg az érzelmi faktorról se).
Kívülről elsőre csak a nagy fényszórók, meg a maszk a furcsa, illetve a Triumph TR6-oséhoz hasonló fekete fenék, benne a Lego-lámpákkal. De akadnak még apró részletek, például a gumicsíkos ütközők, a Seat-feliratos dísztárcsák, a zárható tanksapkafedél. Bent viszont a kocsi tök más. Hatalmasak, krómkeretesek az órák, korántsem Black Sabbath, sokkal inkább korai Led Zeppelin a stílus. És persze Veglia gyártmányú mind. Magasabb a műszerfal puhája, a Zsigával egyező, forgatható rostélyok ezért mélyedésekben laknak. A kormány az 1500-as Ladáéhoz hasonlít, a műszerfal szélein is vannak befúvók, az ajtókárpitokon pedig krómcsíkos díszítések tekeregnek. Ja, az első ülések is fejtámlásak, ráadásul nem annyira vályogház előtti lóca formájúak, mint az eredeti 124-esé. Vagy éppen a Zsigulié.
Nem tudom, önökkel előfordult-e már, hogy kölcsönkérték volna egy forró éjszakára valamelyik régi barátjuk szeretett, takaros feleségét. Bármennyire szégyellem, én még nem tettem ilyet, ezért Iszkaszentgyörgyön kellett elvesztenem a szüzességemet. Muszáj volt elkérnem a Seatot, pontot kellett tennem a régi, nyomasztó ügyre. De azért még adtam egy utolsó esélyt a fennmaradásának, még egyszer végiggondoltam, mit tudhatok meg.
A motor a Zsigában 60, ebben elvileg 65 lóerős, meg nem érzem a különbséget. Oké, itt hátul is tárcsafékek vannak, meg akad szervó is, nyilván jobban lassít a középső pedál, azért ezt is el tudom képzelni. A kormánymű ugyanolyan globoidcsigás, mint a Zsigulié, hátul ebben is tekercsrugók vannak merev tengellyel, hova erőlködjek? Kis híján lefújtam a dolgot. Aztán győzött az újságírói kötelességtudat, dobogó szívvel erőt vettem magamon – őőőő, hát, őőőő, izé, megkaphatnám-e, őőőő, egy körre a, hátizé, Seatot, khm, de ha nem, hát, izé, igazából úgy is... Csaba már túl lehetett néhány ilyen pofátlan elkérésen, hebegésem hallatán tétovázás nélkül átadta a zsigulisan csilingelő, sok játékkulcsból álló pakkot. Nagyon figyeltem, egyáltalán nem remegett a keze. Még csak rá se gyújtott. Ezt nevezem.
Meleg volt a motor – hiszen egészen addig fotóztuk az autót – ezért rá se kellett készülni a vezetésre. Balra a gyújtáskapcsoló – istenem, ez is ugyanolyan? –, kulcsfordítás, kis gáz, pöccröff, duruzs. Ennyi. És tényleg, már alapjáraton is olyan finom a motor, mint a legszebben beállított Zsigulik. Kuplung be, egyes, a váltó nem rosszabb, kuplung fel, elhajtás. Kuplung le, kuplung fel – nahát, mi is volt olyan furcsa? Ja, tényleg, egyáltalán nem erőlködtem. Közben már robogunk, rájövök, hogy Iszkaszentgyörgyön sem sokkal jobbak az utak, mint Budapesten. Gödör itt, gödör ott, nem vagyok én Bútor Robi, hogy mindet ki tudjam kerülni, nevezzük hát futóműpróbának a bénázást. Az autó kiállta. Ahol a Zsiguli dobálna, ott ez sóhajtva löttyen át, közben finoman riszál, mint valami élemedett flamenco-táncosnő, amikor rég felfalt szerelmeire gondol, Gyulavitéz kedvenc fekvőrendőreire ez az autó szerintem rá se bagózna. Esetleg szellentene egy jóízűt, ahogy átlép rajtuk. Nem Countach ugyan, de kényelmesnek kényelmes, az ziher.
És az a kormány! Fantasztikus, legfeljebb feleolyan nehéz, mint az ugyanolyan ruszki. És rükvercben is lehet tekerni, méghozzá akkor se nehezen, direkt kipróbáltam egy Y-fordulót. És pontos is, egyáltalán nem ismeri a holtjátékot, ami amúgy is elég hülye szó, belegondoltak már valaha? (Kriptában csörögnek a halottak, egymás tyúkszemére taposnak.)
Na meg a fék, sejtettem, hogy jól fog, hát tényleg. A legérdekesebb azonban a motor. Nagyon kihúzatni persze ugyanúgy nem mertem, mint felpofozni a szomszéd gyerekét, de egyetlenegyszer azért megküldtem. Az őrjöngő dongók koncertje elmarad a /min-ek gyarapodásával, a fordulatszámmérő selymesen röppent az ötezerbe, igaz, közben elfogy az erő. Hiába, azért régi blokk ez, középen tol, fent kifullad, nem véletlen, hogy a hetvenes években a Fiat 124 T már fogazottszíjas vezérlésű, DOHC-motorral ment. De a ruszki traktorhoz képest ez itten egy Singer varrógép, amikor extra puha, albán tűvel dolgozik a lyukacsos pakisztáni pamuton. A Seaton tényleg érezni az olasz vérvonalat, a Zsiguli krazos drabálissága elemenként hiányzik belőle.
De mi a különbség a két kocsi között? A Seat nem lehet csupán attól ennyire más, hogy finomabban munkálták meg az alkatrészeit. Még jó, hogy nem kellett eljátszanom Colombót, mert balomon állt a profi szerelő és szerető tulaj, akitől megtudhattam mindent. A kuplung például nem hidraulikus, hanem bovdennel működik, azért olyan finom. Nahát, ettől éppen keményebbnek kellene lennie, de talán az orosz hidraulika más... A féket már tudtam, az a két hátsó tárcsa biztosan sokat nyom a latban. Az első futóműben pedig sokkal kisebbek a kormányösszekötő gömbfejek, a két alsó trapézgömbfej pedig nem csak két, hanem négy irányban tud mozogni – ezért is annyival könnyebb a kormányzás.
És a futómű is más. Ha megnézik a képeket, a Seat láthatóan ül, úgy néz ki, mint egy Zsiguli kinyúlt rugókon. Három évtized után persze megeshet, hogy a spanyol rugók tényleg megereszkedtek kicsit, de a Seat eredetileg sem volt sokkal magasabb. A hátsó tekercsrugók ebben ugyanis kisebbek, ráadásul a lengéscsillapító bennük fut, nem pedig mellettük – állítólag ezek miatt finomabb a futás.
A reveláció megvolt, még ha nem is egy torinói 124-essel, csak a madridi kópiával. Ami, mellesleg, még talán érdekesebb is. Szinte sajnálom, hogy 1945-ben nem spanyol csapatok szabadítottak fel bennünket a német elnyomás alól, hanem szovjetek. Ha máshogy történik, nálunk talán a Seat 124 vált volna népautóvá, nem a Zsiguli. És azóta is magasra tennénk a mércét autóvásárláskor.
