Műszakilag majdnem Porsche

A nyolcvanas évek elejére még az erős politikai befolyásoltság alatt álló felsőbb vezetés is kénytelen volt belátni: ha a nyugati piacokon helyt akarnak állni - márpedig a Skoda helyt akart! - akkor autóik műszaki színvonalán javítani kell. A kényszer eredményt szült: 1983-ban kijött a műszakilag és optikailag is alaposan rendbeszedett új Estelle sorozat, mellyel végre sikerült úrrá lenniük legsúlyosabb hibákon.

Az összes modell nyomtávját elöl kilenc, hátul nyolc centiméterrel kiszélesítették. Felépítésében ugyan mindkét felfüggesztés maradt a régi, de ezzel máris sikerült egy fontos holtponton túllendülni. Provokálásra az ívkülső kerék alja kanyarodáskor immár nem befelé, hanem kifelé dőlve kezdett jóval lassabban és fokozatosabban sodródni.

Ez azonban nem ment a komfort rovására, sőt! Az egykor pattogós, kényelemérzetet többnyire csak egyenletesen durva útfelületen nyújtó autót mintha kicserélték volna. Az áthangolt (pontosabban: immár hangolt) rugózás-lengéscsillapítás viszonynak köszönhetően egyszerre nyújtott az eddigieknél lényegesen stabilabb útfogást, rossz minőségű útfelületen pedig franciásan kényelmes rugózási komfortot anélkül, hogy a gyenge gyomrúak kikészültek volna tőle.

Keltsük életre a motort, és ... Nem. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy a Skoda csendes autó. Maradjunk annyiban, hogy tud diszkrét lenni. Alapjáraton nagyon finoman és egyenletesen duruzsol az 1964-es bemutatkozása csupán apróbb változásokon átesett erőforrás. Ha különösebb terhelés nélkül használjuk, viszonylagos csendben dolgozik a hátsó tengely mögött. Feltéve persze, hogy a kipufogódob egészséges és a zajcsillapító betétek sincsenek elöregedve - ami a ma forgalomban lévő, többnyire kispénzű tulajdonosok által fenttartott Skodák csupán csekély százalékáról mondható el.

Bárhogy is legyen, könnyen megtapasztalhatjuk az ellenkező végletet. Erős hajtáskor, magas fordulatszámokra az egész kocsiszekrényt átható hangoskodás a válasz. Nem a motor zajos: az egyfokozatú, tehát gyenge tompítóerejű kipufogórendszer miatt a rezgéseket hamar átveszi a karosszéria, amit az utastérben egyre erősödő búgás jelez.

Ezáltal a Skoda autópályán nem ideális partner: mintegy 90 km/óráig még lehet benne beszélgetni vagy rádiót hallgatni, afölött viszont hatványozódva emelkedik a zaj. Ötfokozatú sebességváltóval a határ némileg kitolódik, de általánosságban inkább alacsony fordulatokon jó vezetni. Olyankor viszont, ha az út is kanyarog, ez egyenesen élményszámba mehet. Ami pedig, tekintve, hogy békebeli szocialista autóról beszélünk, nem kis szó.

A sajátkormányozottsági jellemzőket illetően tetszetős párhuzamként a Porsche 911 hozható fel. Keresztgyorsulás tekintetében természetesen egyetlen Skoda sem vethető össze a Carrerával, de a kanyarvételi karakterisztikájuk nagyon hasonló. Különösen, ha nem is az alapmodellt, hanem az 1984-es évtől keresztlengőkarral szerelt 130-as típust vesszük szemügyre.

Ennek hátsó felfüggesztése - természetesen csupán felépítésében, és továbbra sem tudásában! - már a 911-esével azonos. Ám nemcsak erre, hanem az összes 1983 után készült modellre jellemező, hogy elődjéhez képest alulkormányozottból sokkal fokozatosabban - azaz: kiszámíthatóbban - válik túlkormányozottá, és a kitöréstől is jóval nagyobb határtartomány választja el.