Wardács, Fiburg, Wartburg-Roadster

	5 ajtós Kemping változat

Kisszériás gyártásnál - a gömbölyű korszakban - a sokféle karosszériából álló paletta még elment, de a népautóság igényével tervezett 353-asnak egyszerűbbnek, nagyobb sorozatban készíthetőnek kellett lennie. Kevesebb lett a díszléc, a kínálat kizárólag limuzin és Tourist fantázianevű kombiból állt, ám a teljesítmény már az 50 lóerős álomhatárt, vele a végsebesség a mágikus 130 km/h-t súrolta.

Sok Wartburgos erre csak hümmög, hiszen látott ő már 145-öt is az órán, igaz, ekkor már két sávban kacsázott és kis híján leszédült az útról. Akik azt hiszik, nem csupán hallucináltak, azoknak nem árt tudniuk, hogy az Autó-Motor korabeli mérései szerint a kocsi műszere a végsebesség közelében már több mint tíz százalékot csal.

A 353 azonban tágas volt, az új, 12 voltos elektromos rendszernek köszönhetően éjszaka is használható lett, a csomagtartó 525 literje egy élet összes összehordott lomját elnyelte. A bősz háromhengeres képességeiből pedig arra is futotta, hogy nyolcvanig ne akadjon vetélytársa gyorsulásban a szocialista autópark résztvevői közül, a négyforintos benzin korában pedig még talán nem is tűnt olyan soknak a 7,5 literes országúti, 10-11 (télen 12-13) literes városi fogyasztás.

Ekkor még küszöbdíszléccel, vízszintes "csíksebmérővel", s szintén vízszintes kivágású egyéb műszerekkel gyártották a 353-at, mely egységet a hatvanas évek végén egy nagy, kör alakú kilométerórából, két kisebb, szintén kör alakú víz- és üzemanyagmérőből, valamint öt kisebb, kör alakú, színes visszajelzőből álló csoport váltotta le.

A hátsó burában már nem a fék-, hanem a tolatólámpa volt legbelül, a lökhárítóbabák pedig gumibetétes krómcuccok helyett már teljes egészben gumiból készültek. 1974 decemberében jött az elöl tárcsafékes 353W-széria (addig négy dobfékes volt a rendszer), autós körökben kukker-, wartburgos társaságban inkább csőműszeresnek nevezett, modern armatúra került a fekete műanyag borítású pléh-műszerfalra. És mivel végre megjött a fékhatás, ezért fékerőszabályzót is beépítettek.

A nyolcvanas évek elején köténybe szerelt ködfényszórókkal, vastagabb kormánnyal (szakszó: "habkormány"), koponyarepesztően kemény, Volvo-mintájú fejtámlákkal, valamint dísztárcsás helyett műanyag kupakos kerekekkel frissítették az avéttos megjelenést.

Tourist Estate

Egy-két évvel később (a pontos dátumok az NDK-beli ingadozó bizonytalan átállások, valamint az exportra és belföldre szállított verziók összehangolatlansága miatt nehezen kideríthetők) a bevált NDK-származék BVF-F36-os, majd 40-es karbit sajnos kéttorkú cseh Jikov porlasztó váltotta fel, amellyel a fogyasztás nagyobb lett, a biztos alapjárat és egyéb luxusjellemzők viszont megszűntek.

Közben feketére festették a maszkot és az alukilincset, mely utóbbit még később műanyagkilincsre cseréltek, valamint szintén feketére szinterezték, és kis gumibetéttel látták el a lökhárítót. A hűtő 1984-ben mászott a blokk hátuljában lévő idétlen helyéről a kocsi elejébe, ekkor lett elektromos a hűtőventilátor, s e megmozdulással jelent meg a vérundorító teli kockalámpa és a sima, színre festett lemezmaszk is.

Hazánkban a nyolcvanas évek közepén jelentek meg a "W" helyett "S" feliratú, a viszonylag bevált gengszterváltó helyett borzalmas botváltóval szerelt szériák, valamint a kizárólag padlóbotos Trans pick-upok is. Érdekes, hogy a magyarok emlékeiben kizárólag kormányváltósként megjelenő kocka Varnyút szinte teljes élete során árusították padlóbottal is az NDK-ban - jól érezték, hogy a konstrukció nem valami fényes, tán ezért ódzkodtak az exporttól.

A hetvenes évek során persze folyamatosan napirenden szerepeltek új tervek: az akkor már elavult alvázas építést és az ósdi kétütemű motort a mérnökök szerették volna korszerűbb megoldásokra cserélni - ám a honeckeri vezetés nem favorizálta ezeket az akciókat. Születtek is a kétütemű blokk alapjára három-, illetve négyhengeres "viertakt" motorok is, sőt, kétmotoros, kétütemű, valamint egymotoros, összkerék-hajtásos raliváltozatot is fabrikáltak az eisenachi zsenik. Szerencsére egyik se jutott tovább a próbaköröknél.

A valóban bevetett gyári raliautó egymotoros, 110 lóerős volt. Az eleje 353-nak nézett ki, de teljesen műanyagból készült, ötgangos váltót tettek bele. A leggyorsabb Wartburgok a bel-DDR monoposto-versenyek Melkus szivarautói voltak, szintén a Melkus-műhelyből kerültek ki a szárnyas ajtós, Ferrari-formájú, nyálcsorgatóan szép, középmotoros, ám szintén kék bűzfelhőket eregető, de háromkarbis, 993 helyett 1150 köbcentis, áramvonalas Melkus sportkocsik is.

Fene tudja, mekkora protekció kellett a hetvenes években az NDK-ban ahhoz, hogy valaki egy ilyen egyedi verda volánja mögé gyűrhesse törékeny testét.

Wartburg 1.3

1989 a véget jelentette: a licenc 1,3-as VW-motort egy béna közdarabbal a Wartburg váltóhoz kapcsolták, ehhez a kocsi elejét a tűzfaltól kezdve teljesen átépítették. Akárcsak az első, a hátsó futómű is szélesebb lett, ám itt csak a felfüggesztésbe tett távtartókkal érték el a nyomtáv-módosítást. Ezt a beteg, rövid áttételezése miatt zajos és nagy étvágyú, a kétütemű fajtársaknál sokkal gyorsabban elrozsdásodó, szerencsétlen 1.3-ast szerencsére csak 1991-ig készítették. Utána az Opel állított fel új üzemet a Wartburg gyártelep helyén.