Helyére egy harckocsimakett került az autóval szinkronban működő fényszórókkal, indexekkel és féklámpákkal. Az installáció az első forró júliusi napig nézett ki igazán dögösen. El tudja képzelni, milyen szomorú látványt nyújt egy T55-ös a napon felejtett csokoládé módjára megroggyant toronnyal? Bécsbe menet az osztrák határőr sem tudta igazán, komoly arcot vágjon, sírjon, vagy mégis inkább hangosan röhögjön.
Bár mindez később történt, mert először rendes, tisztességes, legális vizsgát szerettem volna. A fékerő eloszlására és ingadozására viszont sajnos nem léteznek típusfüggő határértékek, erről pedig a zaporozsjei traktorgyár dolgozói nem értesülhettek időben. Így aztán hiába az új fékcsövek, fékhengerek, fékpofák, a felszabályozott fékdobok, a bontóból szerzett plusz kerékagyak - a hátsó fék csak ütött. Bár nem éreztem, hogy akár a száz körüli végsebességnél is komoly közlekedésbiztonsági kockázatot jelentett volna néhány százalék fékerő-ingadozás.
Így láthatták ezt az egyik (azóta megszűnt) Autóklub vizsgaállomás munkatársai is, akik hajnalonként már szinte ismerősként üdvözöltek, és szánakozó mosollyal az arcukon előre töltötték ki az újabb és újabb igazolásokat az elbukott vizsgáról. Már nem emlékszem, hogy az ötödik, vagy a hatodik ilyen alkalommal esett-e meg a szakik szíve a szerencsétlen lúzeren, de tény, hogy ezúttal valamiért kétszer sikerült megmérni az első tengely fékhatását: egyszer simán, egyszer pedig a járgány orrán helyet foglaló mesterrel együtt. Nehogy már valakinek szemet szúrjon a két, hajszálra egyforma mérési eredmény.
Az így többé-kevésbé legálisan leműszakiztatott Zapi ezután sok ezer kilométeren keresztül megbízhatóan szolgált, és SOHA nem hagyott ott. A néhány hetente következetesen felakadó úszót időnként a fedélzeti kalapács óvatos használatával kellett jobb belátásra bírni - ám a filmbéli jeleneteknél jóval kevésbé teátrális módon. A farmotoros hajtás és a nagy hasmagasság csaknem az öreg Wartburgokéhoz fogható terepjáró képességgel ruházta fel a tajga rémét. Az első komoly hóeséskor a lakótelepi parkolóból kiállni sem tudó mercisre vetett lesajnáló pillantás az összes szopásért kárpótolt.
Egyszerű, de megbízható?
A legendás benzinkályhára e kijelentés egyik fele igaz. Azon olvasóink között, akik eltalálják, melyik, üzemképtelen benzinkályhákat sorsolunk ki. A formáját tekintve egy Rakéta porszívóval rokonítható berendezés az amúgy is pici csomagtérben közvetlenül a tűzfal előtt foglal el tekintélyes helyet. A kályhát a motortérben elhelyezett elektromos tápszivattyú látja el üzemanyaggal.Mai szemmel is figyelemre méltó, hogy az elektromechanikus membrános szivattyú mindig csak annyi elektromos energiát fogyaszt, amennyi az elégetett benzin pótlásához szükséges - órákkal meghosszabbítva az időt, amíg a tajgán motorhiba miatt elakadt, behavazott Zapi akksija képes üzemben tartani a fűtést. Az üzemanyag egy pici porlasztóba kerül, tejesen szabályos úszóházzal, úszóval és tűszeleppel, ahogy kell.
Két, közös tengelyen elhelyezett ventillátor felel az égéshez szükséges és a felmelegítendő levegő mozgatásáért. A kályha vezérlését egyetlen tranzisztor, mikroprocesszor, CAN-busz és W-LAN nélkül, pusztán elektromechanikus elemekkel, valamint egy ún. Humanoid Ellenőrző és Vezérlő Rendszer (HVCS-Humanoid Validation and Control System) alkalmazásával oldják meg. Az üzembe helyezést a HVCS kezdeményezi a fűtés vezérlő gomb I-es állásba való húzásával. Ekkor az égéstérbe épített izzító spirál tápfeszültséget kap, a ventillátorlapátok alacsony fordulatszámon forogni kezdenek- a motort egy előtét-ellenálláson kereszül tápláljuk.
Adott Δt idő elteltével, melynek meghatározását a HVCS végzi a hőmérséklet, a korábbi sikertelen gyújtási kísérletek száma, és a múlt heti lottó nyerőszámok ismeretében, a vezérlő gomb a II-es álláson túlhúzva, rövid ideig III-as állásba kerül. Ekkor egy ormótlan elektromechanikus benzinszelep szabad folyást enged egyenesen a vörösen izzó spirálra. Ha minden jól megy, az égés először pulzáló, majd mind egyenletesebbé váló hangja hallható, s a HVCS ebből tudja: van remény. Az égő benzin egyrészt az égéstér falát, azon keresztül pedig az utastérbe áramló levegőt kezdi melegíteni, másrészt az égéstérbe nyúló nagy hőtágulási együtthatójú rudat.
E rúd másik vége egy hatalmas mikrokapcsolót (hehe) kapcsol, ha már elég meleg van a kályhában. Ez a rúd+mikrokapcsoló komplexum képezi a kályha egyetlen olyan automatizmusát, melyet nem közvetlenül a HVCS működtet. A kontaktus záródása a Zapi műszerfalán vagy látható, vagy nem, s ennek megfelelően a HVCS vagy tudja, vagy nem, mikor engedheti el végre azt a rohadt gombot. Tételezzük fel ismét az ideális esetet: a gombot elengedve az a II. állásba ugrik.
Ebben a helyzetben elalszik az izzító spirál, és rövidre záródik a ventillátor előtét-ellenállása, így az a magasabb fordulatszámra kapcsol. Ha minden jól van beállítva, a nagyobb légáram nem fújja el a lángot, a benzinszelep tápellátását pedig a kitágult rúd által nyomva tartott mikrokapcsoló folyamatosan biztosítja. Ez az a pillanat, amikor a HVCS megtörölve gyöngyöző homlokát hátradőlhet, s figyelmét kellemes forróságban a vezetésnek, vagy a mellette helyet foglaló ifjú Anna Pavlovának szentelheti.
Ha bármilyen okból időközben kialudna a láng, (és minden jól van beállítva ugye), a kitágult rúd idővel lehűl, és megszünteti a benzinszelep tápellátását. Mindezek ellenére melegen ajánlott, hogy a HVCS legalább egyik szemével időnként figyelemmel kísérje a kályha működését, hiszen egy leálló ventillátor, egy benzinszivárgás, vagy akár egy, a légbeömlőkhőz túl közel levő éghető anyag, rongydarab is okozhat hirtelen tűzvészt. A hőmérséklet precíz szabályozását szintén a HVCS végzi. Ha túl meleg van, letekeri az ablakot. Ha még mindíg túl meleg van, kikapcsolja a fűtést, hogy 5 perc múlva kezdhesse elölről az egész nyomorult indítási procedúrát.
Az említett független kerékfelfüggesztés, a torziós segédrugók és a szervó nélküli, de a golyósoros kormányműnek és a farmotornak köszönhetően mégis egy kézzel gond nélkül tekerhető kormány, no meg a legendás benzinkályha egyfajta sajátos, bizarr komfortot kölcsönöztek a gépnek. Az olajtükrös légszűrő és a másodrendű tömegerőket kiegyenlíteni hivatott segédtengely beépítése akár a versenysport felé tett tervezői gesztusnak is tekinthető - azonban a negyven lóerős maximális teljesítmény erősen árnyalja a képet. De az is lehet, hogy anno a KGB-nek csak ezeket a részletrajzokat sikerült megszereznie, és rágondolni is szörnyű, mi lett volna, ha mondjuk a Ferrari-csapat komplett tervdokumentációja jut a kezükre.
A műszaki fejlődés azonban nem állt meg, s szerzőnk hosszú évek kemény munkájával végül összekuporgatott egy tizenöt éves ezerkettes Ladára valót. A műszaki csemegék és egzotikumok tekintetében hatalmas visszalépést jelentő, ám a mindennapi használati értéket és komfortot pozitívan befolyásoló invesztíció egyúttal az öreg Zapi halálos ítéletét is jelentette.
Az ember sose viseltessen érzelmekkel egyszerű tárgyak iránt - mondogatta egy bölcs barátom. Ennek tudatában hibás döntés volt nem eladni a sárga rémet harckocsistól, benzinkályhástól, hanem az újabb feltámadás reményében egy vidéki telken "ideiglenesen" leállítani a még mindig kiválóan üzemelő járgányt. Innen végül a szerző beleegyezése nélkül került a szeretett darab a helyi fémgyűjtők birtokába. Nyugodjék békében.
