Amitől Audi az Audi

Amióta 1993-ban az Audi letűzte a zászlóját Győrben, sok minden megváltozott. A hatalmas motorgyár mellé autóösszeszerelő üzem is épült, most pedig éppen egy olyan egységet húznak fel a birtokon, amire már azt mondhatjuk: autógyár. Az első beharangozó alapján az A3 szedánt fogják itt gyártani, de tudjuk, mennyire szeretnek titkolózni az ipari nagyhatalmak. Kecskeméten is eleinte csak a B osztályt emlegették.

Kevesebb a felhajtás a fejlesztőközpont körül, sokan nem is tudnak a létezéséről. Hiszen nem magától értetődő, hogy a gyártósorok mellett valódi fejlesztés is folyik, nem csak gyártástámogatás. Győrben viszont olyannyira megtelepedett, és szemlátomást szépen gyarapszik az Audi, hogy már saját tanszékük van az egyetemen. Itt valódi kutatómunkát végeznek, ahová az ambiciózus diákoknak nem lehetetlen a bejutás, a fejlesztőközpont a gyár területén pedig elsősorban gyakorlati feladatokra van ráállítva.

Az arányokkal azért nem árt tisztában lenni. A győri Audinál az eddigi bővítések eredményeként több mint nyolcezer ember dolgozik. A birodalmi méretű csarnokok mellett a 170 embernek munkát adó fejlesztőközpont apró melléképületnek tűnik a légi felvételeken - a valóságban persze önmagában is tekintélyes épület. A VW-konszern térképén hasonlóan apró gombostűfej a győri fejlesztés, hiszen kábé kilencezer munkatárs foglalatoskodik járműfejlesztéssel a cégbirodalmon belül, nekünk mégis nagy öröm, hogy a kétkezi munka mellett mérnöki feladatokat is kap Győr. Ki tudja, lehet, hogy ezen a területen is lesz bővítés a jövőben.

Na de mit fejlesztenek magyar fiúk az Audikon? Tíz dinamikus motorfékpad sorakozik a földszinten, és még kettő, amit kimondottan súrlódásmérésre használnak. Az egyetemen van a legérdekesebb, amely úgynevezett online kopásmérésre alkalmas. Ebből némi logikával ki is következtethetjük, hogy túlnyomórészt a motorok sorozatgyártásával szorosan összefüggő feladatokkal foglalkoznak, illetve új termékek felfutásának támogatásával. A kopásmérés speciális terület, érzésem szerint az a legkomolyabb kutatási projekt, de a gyáriak azért még a nyílt napon is ügyeltek arra, hogy megmaradjon a kellő homály azzal kapcsolatban, pontosan mi is folyik itt. A járműfejlesztő részlegen pedig a kétliteres TFSI illesztését az Amarokhoz említették példaként, vagyis a jól csengő Derivatentwicklunggal, beépítési feladatokkal töltik a mérnökök idejük nagy részét.

Négy attrakcióval készültek a piros dzsekis urak az újságírói élménynapnak nevezett eseményre: egy szerencsekerékkel, egy verklivel, egy videojátékkal és egy zenélő dobozzal.

A szerencsekerék

Nem szeretném fárasztani a kedves olvasót a decibelskála logaritmikus mivoltával, illetve a frekvenciák tudományával - amíg erről értekezett az előadó, én úgyis végig a szerencsekereket szemlélgettem. Bámészkodásomból a következő gondolat szakított ki: A zajok emberi értékelése szubjektív. Az akusztikai mérésekkel tesszük objektívvé.

Ekkor lépett színre a szerencsekerék, amiről kiderült, hogy egy hatvan iránymikrofonból és egy kamerából kendácsolt zajmérő ernyő, amivel monitoron azonosítani tudják a különböző frekvenciájú zajforrásokat a motortérben. Demonstrációs jelleggel beindítottak egy állványra szerelt 1,8 TFSI motort, majd kihúztak egy dugót a vákuumszivattyúból, és a bubogó hangra egyből megjelent egy csibesárga mező a képernyőn, pontosan ott, ahonnan a rendellenes hang jött. Jól jönne egy ilyen nekem is a garázsba, milyen szépen látni lehetne, honnan jön a kereplés.

Az Audinál persze másra használják: a cél az akusztikai szempontból kifogástalan motorok előállítása. Vagyis ha egy vezérműlánc, egy fogaskerékhajtás vagy bármi csúnya zajt kelt, azt percek alatt be tudják mérni, és máris mehet a javaslat egy konstrukciós változtatásra.

Ekkor villant be, hogy amikor két évvel ezelőtt a BMW-nél jártam, ott pont az ellenkezőjét, az élményfokozó szintetikus zajkeltést mutatták be. Annál a rendszernél a hangszórókon keresztül játszanak be valamilyen visszafogottan hörgő motorhangot az utastérbe; szintén alapfeltétel, hogy a motor valódi hangja minél jobban közelítsen a nullához.

Persze hibás megállapítás lenne, ha azt mondanánk, a BMW minél inspirálóbb hanghatást szeretnének elérni, az Audinál pedig a zaj minimalizálására törekszenek, hiszen mindkét márkának vannak ilyen és olyan modelljei. Az is sejthető, hogy hasonló eszközökkel dolgoznak a konkurens német autógyárak, de legalábbis nem mutogatnak olyasmit, ami hipertitkos lenne. Vagyis a BMW-nél is nyilván dolgoznak a mikrofonos-kamerás módszerrel, és az Audinál sem véletlenül jön elő a TT RS-ből olyan zajspektrum, amitől vagy reszketve bezárkózunk a pincébe, vagy magunk is láncfűrészt ragadunk és nekiállunk kaszabolni.