Mitől jó egy nagy Mercedes?

Olyan persze soha nincs, hogy a költség ne számítson, amikor azonban a Daimler AG úgy dönt, ismét megtervezi és legyártja a világ legjobb autóját, biztosak lehetünk benne, hogy bőkezűen bánnak a büdzsével. Könnyű helyzetük azonban nincs. A felső kategóriában nem a pancser gyártók birtokolják a piaci részesedés tortadiagramjának nagyobb szegmenseit, úgyhogy valami nagyon ütőssel kell előállni. A Mercedesnek megvan mindene, hogy nagyot dobjon, tapasztalat, tudás és pénz.

Az új S osztály meghatározó a márka arculata szempontjából, és hatással van még a legkisebb Mercedes értékesítési eredményeire is. Presztízsmodell, mely alapján a gyártót megítélik. Hivatalos bemutatója csak májusban várható, de a beltér újdonságait egy TecDay keretében már bemutatták. Az ilyen TecDay-ek sok információt tartalmaznak, de nem igazán érdekfeszítőek annak, aki már a sokadikat látogatja, esetleg maga is csinált párat. Mindig elmondják, hogy az új modell jobb, mint a régi, konkrétan a legjobb a világon, és mindenki büszke rá a gyáriak közül. Nehéz ezt úgy előadni, hogy szálljon az idő, és végig éber maradjon a figyelem. Tetézi ezt, ha nem láthatjuk az autót, és semmiről nem szól az egész, csak a belső térről, a luxusról, az ergonómiáról.

Most azonban nem így volt. Hihetetlen, hogy ez az ezüst alapon fekete betűs gyártó ennyire emberközeli tud lenni, és erényeit a keleti kultúrák több ezer éves tudásából meríti. Valahogy nekem mindig a számítógép, a rajzasztal és a CAD programok jutottak róla eszembe, nem a jóga, a tantra, főleg nem Arisztotelész.

Ahhoz azonban, hogy egy komfortos, luxus belső teret tervezzünk, a fogalmakat is definiálni kell, nem csak a célt. Mi a luxus? Mikor komfortos az autó? A luxus az anyagi világ feldíszítése és kiemelése a hétköznapiból, a megszokottból. Ahogy feldíszítjük alkalmakkor a házunkat, vagy a szent oltárt a vallási ünnepeinken, hogy luxus körülményeket teremtsünk. A luxus iránti vágy az általános emberi természet része, születésünk óta bennünk van. A komfortnak, a kényelemnek pedig része lehet a luxus.

A gyár fontos részlege a Customer Research Center, mely számos kutatást végez a végfelhasználók, az ügyfelek körében. Az S osztály esetében azt vizsgálták különböző pszicológia és közvetlen tesztmódszerekkel, mikor érzi a felhasználó az utasteret minőséginek és kényelmesnek. A kényelem nem merülhet ki egy kényelmes ülésben, számos egyéb kapcsolódó kényelmi funkció teszi az utazást és vezetést kényelmessé. Mégsem ennyire egyszerű ez, mert a sok dolog zavart keltő, és néha ellenkező hatást vált ki: bonyolulttá és kényelmetlenné teszi a kezelést. A kezelés ergonómiája és egyszerűsége itt jut szerephez.

A kutatások azt is megmutatták, hogy azonos formai kialakítás mellett a tesztcsoport azt érezte minőséginek, ami természetes anyag volt, és azt a formát tekintette szebbnek, ami hasonlított, vagy utánzott egy természetes formát. Ez lett az alap irányvonal a beltér tervezésénél. Minél több természetes anyag, bőr, fa és fém, és minél kevesebb műanyag. Fát vagy fémet utánzó anyag sehol nincs; ami fának látszik, fa, a fém színű kapcsolók pedig műanyag testre fémgőzöléssel felvitt, de extra vastagságú valódi fém réteg. Az utastérben körbefutó fa dekor kicsit lejjebb került, a varrott bőr magasabbra, ez fedi a műszerfal tetejét is. A műszerfalról a fa dekor ráfut az ajtókra, a hátsókon folytatódik, a bőr mintázata a hátsó ajtón pedig egy képzeletbeli hattyú hátának vonalát mintázva kanyarodik felfelé.

A két anyag, a bőr és a fa találkozásánál pedig nyolc, színben és erősségében is változtatható hangulatvilágítás van, amely egyébként halványan a műszerfal óriási panelje mögül is kisejlik, és az utastér számtalan helyén köszön ránk. A legmagasabb felszereltségi szintnél a hangszórók fedele is fém borítást kap, így műanyagot szinte nem lehet az utastérben látni.

Most először tervezik úgy az S osztályt, hogy az alapot a hosszú tengelytávú változat szolgálja. Európában és Észak Amerikában általában a tulajdonos vezeti az autót, azonban a nagy keleti piacokon, például Kínában, Japánban inkább sofőr, így a hátsó ülés kényelme kulcsfontosságú. Ez persze nem jelenti, hogy a sofőr háttérbe szorulna. A vezető kényelme az aktív biztonság szempontjából is fontos. Az aktív, négyzónás automata klímaberendezés nem csak szűri az utastérbe beérkező levegőt, de ionizálja is, valamint összeköttetésben van az aktív, külön is kapcsolható utastérillatosító berendezéssel.

Az aktív és passzív biztonság minden eddig elképzelhető eleme megtalálható a járműben. Kiemelném a biztonsági öv-légzsákot, amely frontális ütközésnél a négy rétegben összehajtogatott BeltBag-be levegőt nyom, és négyszeres vastagságúra fújja fel, Ezzel a mellkasra, a kulcscsontra ható erőt mérsékli.

Az ülések saját gyártmányok, nem pedig beszállítótól vásárolt, vagy külsős céggel megrendelésre gyártott darabok. Tervezésüket hosszas antropológiai vizsgálatok előzték meg, tömésük pedig egyesíti a modern kor technológiáját a régi, de jól bevált gumírozott afrik jellegű töméssel. A hűtött és fűtött ülések természetesen oldallégzsákosak, valamint öv alá csúszást gátló mechanikus berendezéssel is felszereltek. A fűtésük akkora teljesítményű, hogy a legérzékenyebb deréktájon a bekapcsolás után tíz másodperccel már érzékelhető, és egy négyzetméterre kétezer wattnyi fűtőenergia jut.

Világelső a cég az aktív komfortülések tekintetében még senkinél nem alkalmazott forróköves masszázs funkcióban is. A háttámlában 14 légbuborék felfúvódva, majd leeresztve, kombinálva az extra teljesítményű fűtéssel megvalósítja a forróköves masszázst. Ez megint egy olyan ősi keleti módszer, amelyet nehezen tudtam volna korábban bármilyen formában a Mercedeshez kapcsolni. Az ülésfűtés és kormánykerék fűtése kapcsolatban van az oldal ajtópanel és a középkonzol kartámasz fűtésével, akár hátul is. Egy hideg napon elindulva csak direkt tudunk olyan felülethez érni, ami nem fűtött.

Az autó multimédia rendszere bármilyen ma elterjedten használt adathordozón bármilyen formátumú zenét és mozgóképet le tud játszani, valamint lehetőséget nyújt négy embernek négyféle multimédiás anyag hallgatására, természetesen zsinór nélküli fejhallgatón. Külön érdekessége a középkonzol felett elhelyezett, egyharmad/kétharmadban is megosztható 30 centi képátlójú 8:3 arányú képernyő, amely más képet tud mutatni jobbról és balról nézve. Az utas a jobb egyben tévét néz, és ugyanezen a képernyőn a vezető a navigációt figyeli.

A csúcshifi a Burmester 3D Surround, amely 24 aktív hangszóróból áll, 24 aktív végfokkal hajtva és 1540 W teljesítménnyel. A tetőn elhelyezett két hangszóró biztosítja a térérzetet, amelyet optimalizálni lehet bármely ülésre a digitális jelfeldolgozás segítségével.

Az első mélyláda a karosszéria üregéből van kialakítva. Majdnem 40 literes köbtartalmat biztosít a tűzfal dupla lemeze, amely az A oszlopok aljába is belenyúlik. Rezgéscsillapító anyaggal van hangolva. Nagyon meggyőző a hangja a rendszernek, ez idáig ilyen hangzást csak egyedi, épített autókban hallottam. A tetőn lévő hangszóró, amikor a 3D surround rendszer bekapcsol, szemmagasságba hozza a színpadi énekest, mintha ott állna előttünk. Amennyire ügyetlenek voltak ezek a digitális sound processzorok tíz éve, annyira jól működnek ma, alig színezve a hangot.

Arisztotelésznek tulajdonítják a bemutatón idézett mondást, hogy az egész több, mint alkotóinak összesége. Ez akkor igaz, ha az alkotóelemek között harmónia van, és azt hiszem, ez a pont az, ahol az új Mercedes S osztály belső valóban remekel.