Technika: a led és a halogén összehasonlítása

Az összehasonlítás úgy a legegyszerűbb, ha két teljesen egyforma autót veszünk, amelyet árulnak ledes és halogén világítással is. A teszthez két Peugeot 308 SW-t kértünk, de nem árt tudni, hogy más kompakt modellekhez is megvásárolható a ledes világítás, mint például a Seat León, de még a hamarosan megjelenő Nissan Pulsar is ilyen. Legyen szó bármelyikről, egyértelmű a trend: xenont ezekhez már nem is lehet rendelni, csak ledet.

Mindez mennyibe kerül? Hogy a példánál maradjunk, a Peugeot 308-ashoz nehéz megmondani az árat, mivel itthon a csúcskivitelhez szériában jár a ledes lámpa, más szinthez viszont felárért sem adják. A Seatnál egy teljes ledes csomagban (első-hátsó lámpák) lehet megkapni, amit 435 ezer forintra áraztak be, önmagában valószínűleg valahol 3-400 ezer között lenne a felára. A Nissannál is felszereltséghez kötött a ledes első világítás, itt sem lettünk okosabbak.

Soknak tűnhet, ám lényegesen kisebb, mint mondjuk egy Audi A8-as adaptív, intelligens lámpakomplexuma, amelyért 880 ezer forintos felárat számolnak fel. Azonban a kompakt tömegautók ledes lámpái sima, statikus világítást adnak, míg az A8-Lexus vonulat lámpái ennél sokkal többet tudnak. A led-modulok kapcsolgatásával szélesebb, hosszabb vagy rövidebb csóvát képesek adni, követik a kanyart, alkalmazkodnak az esős időhöz.

Az olcsóbb ledes lámpák a technika legfontosabb erényeit nyújtják: több fényt adnak, tovább élnek és nagyon sokkal kevesebbet fogyasztanak. Mivel most az akartuk érzékeltetni, mit tud a halogénhez képest az új világítási rendszer, ezért emészthetőbben mutató módszert: a fényképezést és a videót választottuk. Az eredeti terv az volt, hogy az egyik 308-ast átépítjük úgy, hogy az egyik oldalon a ledes, a másikon a pedig a halogén (egészen pontosan a H7-es) lámpákat használó lámpatestek legyenek, de a két autó elektromos rendszere annyira eltér, hogy ezt inkább hagytuk.

Először egy fehér falra világítva készült pár összehasonlító fénykép, a ledek fényerejéhez beállított expozícióval és 5000 kelvinre állított fehéregyensúllyal. Ha ugyanígy lefotózzuk a halogént is, két dolognak kéne látszania: egyrészt a kisebb fényerőnek, másrészt a sárgásabb fénynek. Ez lett belőle:

Mint később a gyakorlat megmutatta, azért nem kell félni a 308-as alap világításától sem. A halogén a technológia korlátain belül jó, egyenletes fényt ad, a sárgásság pedig csak a hidegebb fényű led mellett látszik. Az ember agya esti vezetési körülmények között ugyanúgy fehér fényként fogja érzékelni a H7-es fényforrások fényét, akárcsak egy jó digitális fényképezőgép – automatikusan átállítja a fehéregyensúlyt. Viszont a digitális gépet nem lehet becsapni, ez látszik a képen: a ledek fehér színe sokkal közelebb áll a napfényhez, mint bármi más.

Az is látszik a fotón, hogy a ledes lámpa más formát világít, mint a halogén. A klasszikus, izzószálas lámpák vetített képe egy vízszintes és egy 15 fokos, ferde egyenesből áll. A ledes lámpáké viszont egy vízszintes, egy kisebb, 45 fokos ferde és egy újabb vízszintes szakaszból áll. Ezt az UN ECE (=ENSZ EGB) R112-es szabványa írja elő így, mivel a nagyobb fényerejű lámpák például előzés közben vagy kanyarban elvakítanák a közlekedőket, ezért más a letörés. Egyébként ugyanezt a képet látnánk xenon fényforrásokkal is, a szabvány szerint egy kalap alá tartoznak a ledekkel. Többek között pont ezért van az, hogy ha a xenon beépítik a halogén helyére, minden szembejövő megvakul. (Erről szól a Mit tud az illegális kínai xenon? című cikkünk.)

A következő fotón már az ami a csövön kifér-eset látszik. A felállás ugyanaz, vagyis egyforma expó és fehéregyensúly, csak itt már a távfényeket látjuk. Mindkét megoldásnál az alap tompított fényt egészíti ki a távfény csóvája, amit külön fényforrás állít elő mind a halogén, mind a led esetében.

A fényképeken nem látszik, hogy a halogén távfény szemmel láthatóan lassabban indul be, mint a ledes: a volfrám izzószálnak 1-2 tizedmásodpercre mindenképp szüksége van a felizzáshoz, a félvezető diódák viszont szinte késés nélkül képesek kiadni magukból a teljes fényerőt. Ez egyébként a bi-xenonhoz képest is nagy előnye a lednek, mert ott a fényváltásra szolgáló takarólemez (blende) mozgatása tán még lassabb, mint a halogén felgyulladása. Hogy életszerű helyzetben is lássuk a különbséget, megtettem egy rövid utat mindkét 308-assal, és videó készült róla. A szabályok ugyanazok, mint a fotónál: azonos expozíció, érzékenység és fehéregyensúly. Ezek meghatározásánál próbáltam reprodukálni a valós látványt.

Íme a végeredmény:

A felvételen városi, autópályás és országúti szakasz is van, valamint igyekeztem hasonló helyen a távfényt is működtetni. A lednél feltűnően éles a sötét és a világos részek között a határvonal a tompított fény esetében. Emiatt úgy tűnhet, hogy tompított fény mellett az út menti közlekedési táblákat később észlelnénk, de nem. A sötét rész valójában csak részben sötét, oda is jut szórt fény, melynek a mennyiségét szintén szigorúan előírja a már említett szabvány. Valószínűleg mindkét megoldás a maximumot adja ki magából, ezért a „sötét” zónában lévő dolgokat gyakorlatilag ugyanakkor vesszük észre.

Ezt leszámítva viszont nem kell magyarázni a képeket, még akkor sem, ha tudjuk, hogy a hidegebb fényt az ember valamiért eleve erősebbként értékeli. Egyértelmű, hogy a ledek nagyobb fényt adnak, szélesebb és hosszabb a megvilágított szakasz. Városban a közvilágítás szinte teljesen elnyomja a halogént, a led fénye viszont itt is jól látszik. Még egy apróság: az embernek az lehet a benyomása, hogy leddel az autó jobban is gyorsul, ám ennek sokkal prózaibb az oka. A ledes 308 SW-ben egy 150 lóerős HDI volt, nem az 1,2 literes turbós benzines alapmotor.

Miután a barkács- és lakberendezési áruházakat már elöntötték a ledes háztartási lámpák, kézenfekvőnek tűnik, mennyire klassz lenne ledes lámpát kendácsolni a régi halogén helyére. Legálisan nem lehetséges, ugyanúgy tiltják a szabályok, mint a xenont. És nemcsak amiatt, mert más vetített képre lenne szükség, hanem azért is, mert kötelező lenne ezt is ellátni automatikus szintszabályzással.

A képen is jól látszik, hogy a ledes lámpatestek fizikai felépítése teljesen más, mint a halogén világítótesteké: a felületszerelt ledek (5) felfelé világítanak, amelyek fényét általában egy reflektor (4) tereli a fényelosztásért felelő, rendkívül pontos gyártású lencsék (6) felé. Lehet, hogy a látottak alapján sokan kedvet kaptak a ledes autóvilágítás megvalósítására háztáji, illetve kínai forrásokból építkezve, hadd ábrándítsam ki őket. Ezek a H4-es, H7-es lámpák helyére beépíthető, ledekkel telepakolt fényforrások egyáltalán nem alkalmasak erre a feladatra, még annyira sem, mint az utólagos xenonok. (Erről szólt a Ledes égőket a lámpába című cikkünk.) A rossz hír tehát az, hogy a ledes első világítás az új autók kiváltsága marad, de hogy a jót is lássuk: valószínűleg egyre több lesz belőlük az utakon.