Lehet, hogy nem akarták túlságosan a Toyotánál, de végül mégis lettek benzines turbómotorok. Igen, jól látják a többesszámot, már kettő van a palettán, s az első vezetés után azt kell mondanom: a második még jobb is az elsőnél.
Attól, hogy ott az erdő, nem kell még az egészből rögtön IKEA-könyvespolcot faragni. Ugyanúgy: hiába találnak egyre több kőolajat a föld alatt, hiába válik egyre olcsóbbá a palaolaj-kitermelés, azért az az olaj sok-sok millió év alatt keletkezett, mi meg kétszáz év alatt csak-csak a nyakára hágunk. Nem jó ez, még ha ma, nyakig lubickolva a fekete aranyban el is tudjuk hessegetni a problémát. Különösen, mert ha azt a millió évek alatt elkészült biomasszát a keletkezéséhez képest öt-hat nagyságrenddel gyorsabban elégetjük, az megterheli az időjárást is – ahogyan ezt már a saját bőrünkön tapasztaljuk.
A kiúthoz vezető palló keskeny, imbolygós és szálkás, de létezik. E pallóra küldi verejtékező kémeit a Toyota, valamennyi autógyár közül talán a legmerészebben. Az első kereskedelmi hibrid autó (és azóta is a legkorrektebb hibridtechnika), a Prius 1997-ben; az első kereskedelmi tüzelőanyagcellás autó, a Mirai 2015-ben – elég jó bizonyíték mindez. Csakhogy a Miraival – bármennyire tiszta is az üzeme helyben – van egy probléma. Azt a hidrogént is elő kell ám állítani valamiből, márpedig ha nincs valami rettenetes mennyiségű szélgépünk vagy napelemünk, hidrogént készíteni ma még elég szennyező meló.
A Toyota elemzői szerint a világ GDP-je több mint háromszorosára emelkedik a következő harmincöt évben (hozzánk ez a hullám nyilván nem jut majd el, ahogy szokott), s ebből lesz pénz mindenféle jövőkép megvalósítására is. Ezért ők azt nézik, hogyan lehet fájdalommentesen hozzájutni a hákettőhöz. A hidrogén ugyanis minden más szempontból baromi ígéretes – már viszonylag jól tudjuk tárolni, szállítani, gyorsan betölthető, a tüzelőanyagcellás alkalmazásokban a kipufogógáza csak vízpára, óriási az energiasűrűsége – csupa-csupa jó tulajdonság.
Más kérdés, hogy a mai tüzelőanyagcellák (például a Miraié is) hatásfoka 65 százalék csupán, ami azt jelenti, hogy a H2 készítésekor és felhasználásakor egyaránt jelentős mennyiségű energia veszendőbe megy – de ha sikerül bevezetni az új módszereket, még így sem jön ki majd rosszul a matek. Mert most a tüzelőanyagcellás autó üzemeltetése bizony annyiba kerül, mint egy nem túl takarékos benzinesé…
Rövid tervek szerint földgázból és különféle forrású elektromossággal (célszerűen mind jobban átterhelve a hőerőmű/atomerőmű vonalról a szélerőmű/vízerőmű/apály-dagály erőmű/geotermikus erőmű vonalra) lehetne lehetne hagyatkozni, később a jelenleg világszerte parlagon hagyott, borzalmas mennyiségű, rendkívül olcsó barnaszenet lehetne feltárni. Persze nem a honeckeri módszerekkel, egyszerűen elégetve azt, hanem egy cseppfolyós gázzá alakítási folyamatban, szinte tisztán H2-t és CO2-t kapva a végén. A felesleges szén-dioxidot pedig hatalmas föld alatti tárolókban lehetne elhelyezni. De ez még mindig – konkrét és átvitt értelemben egyaránt – a probléma föld alá temetése.
Hosszú távon azonban a szemetet is fel lehetne használni. Bizony, a háztartási hulladék energiatartalma sem csekély, ráadásul egyre jobban meg tudjuk fogni magunknak. Fukuokában már működik is egy csatornalöttyöt beforgató biogáz-forrás, amely napi háromszáz kiló hidrogént állít elő, ezzel hatvanöt Mirai tud egy napot közlekedni – átlagos használatban. Nem sok, de az egész kutatás még az elején tart, a biogáz-mű pedig kicsike. Tekintsék ezt valami olyannak, mint a Műszaki Egyetemen a parányi atomerőművet.
Aztán, ha már markunkban a hidrogén, sok mindenre lehet használni. Például betölteni a Miraiba, illetve annak következő generációiba és rokonaiba, amelyek nemcsak menni tudnak az anyaggal, de ha áramkimaradás van, a rendszerbe áramot is tudnak táplálni, például a háznak. El lehet felejteni a gyertyát, mécsest, petróleumlámpát – más kérdés, hogy azokban az országokban, ahogy a Mirait el lehet adni, az ilyesfajta üzemzavar szinte ismeretlen.
Magát a Mirait egyébként kipróbálhattuk a Fuji IT versenypályán is, persze csak felvezető autó után hajtva, tehát a sebesség még a Mirai képességeihez viszonyítva sem volt valami húha, de azért amiatt nem szóltak ránk, hogy lemaradtunk, és a szlalomot, illetve a sikánt jelentősen növelt sebességgel toltuk végig.
A kocsit eddig csak Dániában vezettem, nyugis, sima, szinte mindenütt egyenes utakon, de itt sem volt rossz. Amit viszont ebben a fehér belsős példányban észrevettem: az ajtókárpit és a műszerfal illeszkedése igencsak találomra sikerült. Ki a pályára, tehát.
Persze baromi nehéz a kocsi, hiszen 1,8 tonna, de olyan villanyautósan nehéz, tehát a tömege a tengelyek magasságában koncentrálódik. Emiatt sokkal kevésbé billeg, mint amire a súlya alapján készülni lehetne, a futóműve is meglehetősen kiszámítható, de azért a Gibraltárnyi tömeg szépen löki lefelé az útról a benga testét azokon a jó kis takarékos gumijain.
Azt is megtudtam, hogy 140-nél is tudja azt a csendességet, amin annyira meglepődtem a Tannistesten – aki nem versenyezni akar, és rettenetesen vágyik egy csak foltokban használható, dög nehéz, 25 millió forintos, négyszemélyes, szűk csomagtartós, fenntartását tekintve egy tízliteres fogyasztású benzines kocsival összemérhető, rettentő csúnya autóra, az nagyra értékeli majd ezt a békét.
Amíg azonban a hydrogen-society létrejön, a meglevő Merkur-építőkészletből kell megoldani a hajtást. És most jön a bejelentés: a Toyota beadta a derekát, itt a benzines turbómotor. Ezt persze Máth Dávid külföldi Auris 1.2T-sajtóbeszámolója és Papp Tibi tesztje óta már tudjuk, de úgy tűnik a kór ragályos. Mert a Fuji IT-pályán tartott Mirai- (és negyedik generációs Prius-) vezetés mellett egy másik pályán zajlott egy hármas menetpróba is, Aurisszal, Crownnal és Land Cruiserrel.
Mindben új motor volt. Az Aurist tehát ismerjük már, a Crownban egy kétliteres, szintén turbós benzines, 245 lóerős lakott. Két évvel ezelőtt azt állították – nem lesz turbós benzinmotorja a Toyotának, most mégis itt van. A biztonság kedvéért megkérdeztem: mióta fejlesztgetik ezeket? Három éve, kaptam a választ. Innen egy egyszerű kivonás és máris tudjuk: autógyárnak is csak akkor szabad hinni, ha ló legel a sírján.
Egy hosszú téglalap egyenesei mentén gyorsítgattunk nagyokat, majd kanyarban le kellett fékezni, volt nulláról elindulás, illetve harmincról, nyomatékból húzatás. Érdekes, nekem az Auris elég nyersnek tűnt ilyen használatban, pedig direkt rákérdeztem Papp Tibinél – az általa vezetett tesztautó hihetetlen csendes volt minden üzemmódban. Nem tudom, mi miatt volt e különbség, lehetett amiatt, hogy a japán belpiacos modellben kevesebb a zajszigetelés, de amiatt is, hogy a padlógázas gyorsítás és a normális autózás között azért óriási ám a differencia.
Ott volt az egykettes motor tervezője is, feltettem hát az ilyen kicsi, de erősen turbósított motorokkal kapcsolatos kérdést neki: mennyit tesztelték? Hát, őőőőő…, Európában futottak az autók, sokat, a három kocsi összesen legalább kétszázezer kilométert. Aha. Joe Bakai, a Ford egyliteres háromhengeresének fejlesztőmérnöke ugyanerre a kérdésre több millió kilométernyi dinamométeres és real-world nyúzással válaszolt, s azt is hozzátette, volt jó pár motor, amit tönkremenetelig hajtottak. Megnyugtató ugyan a Toyota-féle know-how és precíz gyártás, valamint az is, hogy a japánok nem vállalták be az átverős harmincezres olajcserét, hanem tizenötezernél húzták meg a határt, de ezek a kis, turbós benzinmotorok sokkal érzékenyebbek a szívómotoroknál, szerintem vagy tízszer ennyi tesztelés se lett volna kevés. Pláne, hogy a Toyota vagy tíz évet kihagyott a benzines turbómotor-fejlesztésekből.
De az a kétliteres. Be-sza-rás. Eleve egy minden ízében alaposan átgondolt motorról van szó, kettős megfúvású turbóval, közvetlen és közvetett befecskendezéssel, a motor igényeihez az utolsó lapátszögállás-percig hozzápasszintott, saját gyártású turbóval (csak a Toyota készíti a sajátját az összes autógyártó közül), vizes hűtésű töltőlevegő-hűtővel. A motor kis terhelésen és fordulaton extrém módon el tudja állítani a szelepvezérlését és a gyújtásszögét, ilyenkor szupertakarékos Atkinson-ciklus szerint működik (mint a Priusé), amikor viszont nagy teljesítményre van szükség, átkapcsol normál, teljesítményturbós üzemmódba, s olyankor szaggatja a fekete csíkot.
E sok trükkel elérték, hogy kíméletes üzemben közel 36 százalékos hatásfokkal működjön, de odalépve ugyanúgy letépi a bent ülők fejét, mint valami lóerő-orientált szörnyeteg. Nálunk először a Lexus IS-szériában lesz ez a motor, talán már heteken belül, a Fuji IT-pályán viszont egy belpiacos Crownban próbáltuk – az autó ugyan nem egy Lexus, de azért majdnem, és mindenesetre nagyon klassz, ráadásul hátsókerekes is.
Itt nem volt mindenféle zajongás a gépészet irányából, mint az Aurisban – padlógázon is épp csak valami fémes sóhaj jött elölről, s ahogy elindult, az tényleg mint a Vezúv. Várom már, milyen lesz, ha itthon próbálhatom.
Aztán ott volt még a Land Cruiser új, 2,8-as, négyhengeres dízelmotorja is, különlegessége, hogy kiderült, a Toyotának legalább két dereka van, ugyanis ezen a téren is sikerült neki beadnia egyet. A kettőnyolcas kipufogógázait ugyanis már AdBlue tisztítja – ilyen motor lesz az összes nagy, terepjáró-, pickup- és SUV-jellegű nagy Toyotában. Amikor kérdeztem, honnan van az AdBlue-szűrő, az ott álló kis mérnök rávágta, japán. Hozzátettem – úgy tudom, a japán motorok nem használnak AdBlue-tisztítást, nem lehet, hogy külföldről veszik? Elment, megkérdezte, visszajött, igen, Európából veszik. Ennyit a japán technikába vetett hitéről az ott dolgozóknak.
Apró turbó, már a 44 százalékot súroló hatásfok, rendkívül aprólékos elő- és utóbefecskendezési minta robbanásonként – nem csoda, hogy büszkék rá. A pályán annyira nem nyűgözött le, mert elég nagy volt odebenn a dízelordibálás, de tény, hogy a böhöm Land Cruiser-kaszni, illetve a padlógáz-kényszer nem okvetlenül a legjobbat hozza ki egy ilyen technikából.
Csak azt tudom mondani: várjuk meg, amíg kapunk egy Hiluxot, Hiace-t, esetleg visszakézből egy Pradót tesztelni, szerintem nem lesz az rossz.
