Így marad egyben a Toyotád 2040-ben

Biztonsági fejlesztések, Toyota, 2015.

2015.11.11. 13:13 Módosítva: 2015-11-11 13:39:51
Kitette jobbra az indexet, nyolcvanra gyorsított, majd elegáns mozdulattal bepasszintotta magát egy csörtető, négytengelyes Fuso teherautó és egy őt üldöző nyerges Hino közé. Amikor a Lexus GS hátsó ülésén, a tolmács mellett ücsörgő fiatal mérnökpalántát kérdeztem, nem fél-e így sofőr nélkül ebben a szörnyű forgalomban, felháborodottan válaszolt: dehogyis, én terveztem a rendszert!

Ha van terület az autóiparban, ahol egyelőre több a kérdőjel, mint a mondatvégi pont és felkiáltójel, az az önvezető autó témaköre. Ott tartunk, hogy lassan a szerkesztőség összes tagja ült már ilyenben, akadnak, akik többfélében is, és olyan is van közöttünk, aki már tíz évvel ezelőtt is, mégis, egyikünk se merné rátenni a mutatóujját az időegyenesre, hogy melyik évben valósul majd meg a rendszer bolti változata. Még az évtized behatárolásánál is hatalmas vitahullámok kerekednek, ha felmerül a téma.

Miért is? Mert vannak örök kampók a logikai mezőn, amiken az önvezető autó ötlete fennakad. Mik ezek?

  • Az ember lehet, hogy rosszul vezet, de a pillanat tört másodperce alatt képes döntést hozni, improvizálni, viszonylag jól súlyozni. Ha például választani kell, nekimenjen-e a szembejövő autónak, vagy a forgalomtól elzárt területre kormányozzon, az ember az utóbbit teszi, a gépről viszont nem tudni, melyiket. Ha gyalogos bukkan fel az autó előtt, az ember simán megteszi, hogy nekikormányozza a kocsit a mellette haladónak, nehogy elüsse, ilyenre a gép képtelen. És ha szembe jön a kamion az országúton, volánjánál a hortyogó sofőrrel, a hús-vér vezető inkább a vak sötét árok felé irányítja az autó orrát, mert a biztos halálnál tudja, hogy jobb a bizonytalan veszély, egy számítógép viszont ezt a döntést nem tudja, és nem meri meghozni.
  • Ott van még a valós veszély/úti szemét témakör is. Például, amikor egy papírdoboz esik az útra a teherautóról, amit épp követünk. Az autós ilyenkor nyel egyet, reméli, hogy nem vastömb vagy szikla van a csomagolásban, és áthajt rajta, mert százról nem lesz hülye satut nyomni. A gép azonban nem tudja felmérni, hogy ember-e az úton heverő, és megáll – ha tud. Máris kész a tömegkarambol.
  • No és a tapadás felmérése, az is nagy gond. Mert ha csúszós, jeges az út, mi ösztönösen nagyobb féktávokat veszünk, ésszerű, de még épp haladós szintre visszafogjuk a tempót. De fog fel az egészből az önvezető autó agya? Számíthat tapadást a külső hőmérséklet, az automatikus ablaktörlő jeladójának adatai, a guminyomások és a gyorsításkor fellépő szlip alapján, de az egész kalkuláció rettentő okkult, pontos méréshez le kellene engednie egy fékezett mérőkereket az autó saját kerekeinek vonalában. Mert azt például nem tudja megnézni a gép, hogy sózták-e az utat – mégis, hogyan? Megnyalja? Az ember viszont érzi, látja a dolgot, ha mást nem, néha próbából nagyobb gázt ad, ha nem követik, belefékezget, hogy kipróbálja, mennyit kapaszkodnak a gumik. Ezt a számítógép soha nem tenné, ezért tíz ilyen bátortalan önvezető autó és a nulla fok alatti hőmérséklet kombinációja valószínűleg megakasztaná egy olyan város forgalmát, mint Budapest.
  • A legzűrösebb forgalmi helyzetek azok, amiket az agyunk apró környezeti megfigyelésekből, tudat alatt rak össze. Például amikor a szemünk sarkából megpillantjuk, hogy a járdán játszó gyerekek közül az egyik elejtette a labdát, s mintha az az út irányába kezdett volna gurulni. Nem láthatjuk, mert ahogy gurulunk előre, hatalmas, parkoló furgon takarja el a kölköket, de sejtjük, hogy minden pillanatban kigurulhat a takarásból a kocsink elé a piros pettyes, nyomában a gyerekkel, ezért lábunkat a gázról levéve óvatosan a fékre lépünk át, mert az ördög nem alszik. De mit tegyen ilyenkor a számítógép? Ilyen komplex helyzeteket összerakni képtelen lesz, tehát folyamatosan „az ördög nem alszik” üzemmódban cammogjon, dugót okozva a városban?
  • Ráadásul ott a jogi háttér is. Mert mi van olyankor, amikor egy emberi vezető hajt neki az iskolabusznak, s löki le azt a szakadékba? Lesittelik, a műanyag lakat is rárohad. Mi van ha egy ugyanolyan típusú, de önvezető autó tesz hasonlót? Ugye? Azt az autógyárat jó eséllyel eltemethetjük, de ha véletlenül mégsem, azt a teljes modellszériát biztosan be kell szántania, a jóvátétel is várhatóan óriási lesz. Mert hiába történik mondjuk, három ugyanolyan típusú autóval hasonló időben halálos gázolás, azt a három vezetőt külön-külön csukják le, hiszen az három individuum volt. De az önvezető autónak csak egy individuuma van, értem itt az összeset egy típuson belül – az a központi logika, amire egy mérnökcsoport felfűzte a biztonsági rendszerét.

Hogy máshogyan mondjam: az ember hibázhat, mert az ő tévedését mindig egyedi esetként fogja kezelni a hatóság (hacsak nem műszaki hibáról van szó), de az önvezető autónak százszázalékos biztonsággal kell működnie, mert ha egy hibázik, az összesre gyilkost kiáltanak majd. Joggal.

Nem egyszerű a dolog, szinte kivitelezhetetlennek tűnik, az autógyárak mégis próbálkoznak, s egyre közelebb jutnak egyre hitelesebb és autószerűbben működő, magukat vezető járműveikkel.

ITS – a beszélgető autók és kereszteződések rendszere

Mielőtt az önvezetés megvalósul, az ember terelte autó irányítását kell először a legmagasabb szintre fejleszteni, ha lehet, már önvezetős felhangokkal. A 760 MHz-es dedikált frekvencián működő ITS (Integrated Safety Concept) rendszer bevezetésére évek óta készül a Toyota, ráadásul hamar nemzetközi elterjedtségűvé szeretné tenni. A lényeg – azon túl, hogy az autóba beteszik a radaros tempomatot, a holttérfigyelőt, a sávelhagyás-figyelőt, a gyalogoselütés-megakadályozót, az automatikus távfény fel- és lekapcsolást, tehát mindazt, amit ismerünk ma is – ezt az egész együttest kiegészítik egy olyan, rádiófrekvencián kommunikáló berendezéssel, amely a járművek között, illetve kritikus kereszteződésekben a láthatatlan veszélyekre figyelmeztet.

Az egymással trécselő autók ötlete teljesen logikus, hiszen kiiktatható az emberi észlelés, gondolkodás és cselekvés spétje: aki emlékszik még a Kresz-vizsgáról, mi a különbség a féktáv és a fékút között –  ez például azonos hosszúságúvá válhat. De a dugókat, illetve a cammogó forgalmat okozó emberi késlekedés tényezője is kiiktatható, hiszen az ITS-sel ellátott autó már abban a pillanatban tudja az előtte haladóról, hogy a vezetője épp gázt adott, amikor az még el sem kezdett gyorsítani a tehetetlenség miatt. Az autók sűrű forgalomban szinte zsinórban követhetnék egymást, ha pedig valahol elöl balhé van, kizárható lenne a ráfutásos balesetek, pánikból bekövetkező feltorlódások rémképe is.

Egy másik része az ITS-nek a kommunikáló csomópont. Japánban ez október eleje óta már nem is kísérleti jelleggel, hanem a mindennapok részeként működik – Tokióban a legveszélyesebb húsz kereszteződést szerelték eddig fel a berendezéssel, de két éven belül ötvenre akarják növelni a mennyiségüket. A csomópont valamennyi ágát helyi számítógéppel felszerelt térfigyelő kamerák figyelik, amelyek önállóan képesek felismerni, hogy hány autó, milyen sebességgel, miféle veszélyt jelentve közeledik a kereszteződés felé. Külön kamerák figyelik a gyalogátkelőket is, mert az emberi mozgás másféle elbírálást követel.

Ültünk is ilyen ITS-rendszerrel felszerelt Toyota Crownban – hadd tegyem hozzá, hogy a kiegészítő berendezés felára 25 ezer jen, azaz körülbelül 60 ezer forint – nagyjából egy háttámlából kinyitható sízsákért kérnek ennyit Európában. Az autó behajtott velünk a kereszteződésbe, jobbra készült fordulni (Japánban a másik oldalon vezetnek, ne feledjük), de a látványt kitakarta egy bazi teherautó. Ilyenkor van az, hogy az ember óvatosan mind jobban kidugja az autója orrát, reménykedve abban, hogy egy arra száguldó őrült nem viszi el – néha nem jön össze, akkor van a balhé.

Itt ilyenről szó sincs, kis zöld lámpa mutatja a műszerfalon, hogy megfelelő kereszteződéshez ért, onnantól pedig csipog, ha keresztforgalmat észlel az autó útjában. Miközben a fenti videót készítettem, azon bosszankodtam, hogy lám-lám, ez a rendszer is túlzottan aggályoskodó, mert egyfolytában csipog, akkor is, amikor nem kéne. Úgy könnyű biztonságosnak lenni, ha valaki meg sem moccan...

Aztán visszanéztem a videót, és rájöttem: az ITS-nek igaza volt. Én ugyanis csak a keresztforgalmat néztem, illetve annak a hűlt helyét, azt viszont nem vettem észre, hogy az úton, amire rá készültünk éppen fordulni, egy gyalogos haladt át... Emelem kalapom.

Végül ültünk azért önvezetős kocsiban is, egy Lexus IS-ben. Két évvel ezelőtt már próbáltunk egy CT-t, abban már tudott egyet s mást a rendszer, de önállóan nem tudott besorolni, nem előzött magától, az indexet sem kezelte, s amint később megtudtam – kevésbé pontosan is helyezte el az autót az úton.

A mostani önvezető rendszer autópályafelhajtótól autópályalehajtóig működik, mert a városi forgalom még túl kaotikus neki, sok a váratlan tényező. Ne feledjük, Japánban az autópálya a városokban lábakon álló magasút, amit mindkét oldalról betonfalak határolnak, a sávokat pedig mindenütt 99,99 százalékos precizitással felfestik – ez nagyon nem a Balkán. Itt nincs pöttyös labdát kergető, aranyfürtös kisgyerek, átrohanó vaddisznó, útra dőlő, kiszáradt fa. Vagy csak nagyon ritkán.

Ijesztő és csodás egyszerre. Sofőr persze kell, mert ő nyomja meg a kormányon az önvezető rendszer aktiváló gombját, s jogilag ő tartja a hátát mindenért, ami balesetként bekövetkezhet, de a figyeléstől és a készenléti póztól eltekintve hajszálpontosan semmit nem csinált attól a pillanattól, hogy a pályakapun áthaladva az autó átvette a vezetést addig a pillanatig, amíg el nem hagytuk a Shuto Expressway rendszerét. Azaz – néha pislogott, tehát tudtuk, hogy él.

Mindeközben egy édes női hang bemondogatta, hogy most átveszi a rendszer a vezérlést, most sávot váltunk, most meg mindjárt átsorolunk a szomszéd sávba, ilyeneket. Az autó pedig a hat kamerájával és öt radarjával megnézte a térben a pozíciónkat, indexelt, majd mindenféle lyukakba bepasszintotta a Lexust, kiment előzni, visszatért a külső sávba, a maga módján haladósan, de biztonságosan tette a dolgát. Lenyűgöző ám az ilyen élőben, még ha a videón nem is tűnik valami nagy truvájnak.

A hátul ülő fiatal mérnök arra is rámutatott, hogy érdemes megfigyelni, az autó milyen szépen fordul, kanyarban megcélozza a forduló csúcspontját, aztán kiereszti a széle felé. Ez annak köszönhető, hogy a rendszer centiméteres pontossággal tudja, hol van az autó a térben, ugyanis nemcsak a GPS- és a mobiladók jeleiből számítja a pozíciót, hanem egy speciális, folyamatosan változó, finomodó térkép alapján, amit a hasonló, önvezető szisztémával és kamerákkal ellátott autók maguk javítgatnak mindennapos útjaik során. Hihetetlen ez a rendszerszemlélet.

Ekkor hangzott el a cikk elején említett mondat. Gajdán Miki Év Autója zsűritársam ugyanis a hátsó ülésen ücsörögve feltette a kérdést a fiatal japán srácnak: nem fél? Dehogyis – felelte felháborodottan – hiszen én terveztem a rendszert! A megfelelő kérdést a megfelelő helyen.

Azt azért nekem is meg kellett kérdeznem, mi van, ha hiányzik a felfestés, mennyit megy el az autó a saját sávjában? De hiszen mindenütt van felfestés – reagált a mérnök. Nem, dehogy – válaszoltam – itt is hiányzott vagy húsz centi a forgalom elől elzárt terület széléből. Ja, annyit kiszámol maga is – kaptam a választ. Egy kicsit még ütöttem a vasat, mert érdekelt volna, hogy egy frissen aszfaltozott, jelöletlen magyar országúton, pláne meg Szlovákia jórészt jelölés nélküli országútjain mit tenne a Lexus, de nem kaptam értelmezhető választ. Látszott, hogy a mérnök el sem tudja képzelni: létezik olyan ország, ahol hiányosak az útburkolati jelek...

Tehát Japánban, bizonyos foltokban tíz éven belül akár meg is valósulhat az önvezető autó – ez most a részemről egy viszonylag biztos tipp. De az még csak Japánban lesz, annak is inkább a Tokiótól délre eső, havat sosem látó részén, a karban tartott, betonnal szegélyezett, biztonságos utak steril paradicsomában. Hogy egy olyan országban, mint a miénk, ahol konstans vadveszélytől a kivilágítatlan, részeg biciklistán át, leszedetlen vágóasztallal két teljes sávot (szintén kivilágítatlanul) elfoglaló kombájnokon keresztül a felfestetlen, vagy a sártól, hótól láthatatlan burkolati jelekkel elátkozott úthálózattal, sűrű forgalomban a féktávot masszívan be nem tartó (tehát hivatalosan besorolásra alkalmas helyet nem hagyó) magyar közlekedésben mit tenne egy ilyen Lexus?

Ugyanazt, mint a svéd Christoffer barátom 1989-ben, amikor Magyarországra érkezett a vadonatúj, éjfekete Scorpióval, és meglátta a budapesti tülekedést. Átadná a kulcsokat valami helyinek. Látják, ezért van az, hogy nekünk még évtizedeken át nem lesz működő önvezető autónk. Az autó megvalósítása ugyanis itt a legkisebb és legolcsóbb feladat. Az infrastruktúra, a fegyelem – az a kemény dió.