Totalcar Erőmérő: Volkswagen Passat 3.6 V6 4 motion

Rögtön az elején tisztáznunk kell, hogy a Volkswagen a Passat B7 2010-es faceliftje után már nem használta az R36-os típusmegjelölést, csak az R-Line felszereltség és optikai csomag volt elérhető ezzel a VR6-os elrendezésű, 3600 köbcentis motorral. A mérésre érkezett autó is ilyen, 2011-es modell.

A VR6-os motor már 1991 óta a Volkswagen palettáján van, az ősváltozat a Passatban és a Corradóban debütált. Ez azonban csak hengerelrendezésében hasonlított a mérésben szereplő, 3600 köbcentis, mindössze 15 fokos hengerszögű V-motorra. Időközben a lökettérfogata is megnövekedett és közvetlen benzinbefecskendezést kapott.

A hengerfejben két vezérműtengely himbák segítségével mozgatja a huszonnégy szelepet úgy, hogy az összes kipufogószelepet a kipufogó-oldali vezérműtengely, míg mindkét hengersor szívószelepeit egy tengely mozgatja, ezért van szükség a himbákra.

Mivel a dugattyúk a hengerfej síkjához képest 15 fokos szögben mozognak, a dugattyútető 15 fokos szöget zár be a palásttal, hogy a hengerfejjel párhuzamos legyen és megfelelő égésteret tudjanak kialakítani.

A motor híres különleges hangjáról, amely a hengerelrendezésből és az alkalmazott gyújtási sorrendből adódik, ugyanis hiába tekinthető V-motornak, a gyújtási sorrendje a soros hathengeresekének megfelelő.

A VR6 konstrukció létrejöttét az indokolta, hogy a keresztmotorhoz tervezett modellekbe is be tudják tenni, mert nagyon kompakt és alig nagyobb a mérete, mint egy négyhengeresnek. Így a meglévő autók orrát nem kellett átalakítani, így is befért a szűk hengerszögű V6-os motor.

Mivel a műszaki életben ritkán vannak előnyök hátrány nélkül, ez a különleges konstrukció hozott pár kellemetlenséget is. Az egyik, hogy az egymást követő hengerek szívócsőhossza eltért, ezért adott fordulaton a rezgések máshogy alakulnak a szívócsőben, így a hengerek töltöttségi foka is eltér. Ezt szívócsőhossz-kompenzálással megoldották, de a hosszabban, a hengerfejben vezetett szívócsőben magasabb a beszívott levegő hőmérséklete, ami megint egyenetlen hengerteljesítményt okoz.

Az azonban biztos, hogy a gyári adatok nagyon szépek. A csúcs-Passat gyári 299 lóereje viszonylag magas érték, mely 6600-as fordulaton jön, de nem nevezném forgós motornak, mert a maximális 350 newtonméteres nyomaték már 2400 fordulattól rendelkezésre áll és egészen 5300-ig jelen van, ahogy azt a gyár állítja.

Van lökettérfogat, úgyhogy biztos nem halott a motor alul, de ez a széles nyomatéktartomány, ekkora nyomatékkal egyáltalán nem jellemző a benzinmotorokra.

Volt már korábban Haldex tengelykapcsolóval szerelt összkerék-hajtású autó az Erőmérőben, egy Audi TT Quattro. Ezeknél a rendszereknél érdemes a hátsó hajtást elektronikusan kiiktatni a mérés előtt, mert hajtásnál össze van kapcsolva, de kigördülésnél szétkapcsol, így a mért hajtási veszteség pontatlanul szerepel, a pad pedig rosszul számolja vissza a főtengelyre a teljesítményt. A hátsó hajtást ezért ezúttal is lekapcsoltuk a mérés előtt.

Nagyon szépen kihallatszott a motor speciális hangja ahogy felpörgött a nagy VR6 és egyenletesen kúszott magasra a görbe. Nézzétek meg a mérést, ilyen szép görbéket ritkán lehet látni, ráadásul a számok is meggyőzőek! A nagy lökettérfogatú szívómotor nem hazudik.

A mai Erőmérő-epizódban is elemezzük a kapott görbéket, ha pedig tetszett és további érdekes autókat szeretnétek látni, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára.