Totalcar Erőmérő: Skoda Octavia II 2.0 FSI – 2005.

Ha megbízhatóságra, hosszú élettartamra vágyunk egy egyszerű szívó benzinmotornál elvileg nincs biztonságosabb választás a mai kínálatban. A Volkswagen-csoport kétliteres, közvetlen befecskendezéses motorja 2003-ban jelent meg, akkor még Euro 3 környezetvédelmi besorolás alatt, de minimális módosítással a 2005-ös modell már Euro 4-es volt. Olyan műszaki megoldások kerültek bele, melyek a kor színvonalára emelték, de semmi felesleges hókuszpókusz: nincs kompresszor, turbófeltöltő, intercooler és a többi problémákat okozó, tömeget növelő alkatrész. Viszont azért van kétezer köbcenti, változó szelepvezérlés, hangolt, változó geometriájú szívóoldal, úgyhogy a kellemes motorkarakterisztika és a nyomaték ígérete ott van ebben a konstrukcióban is.

A soros, négyhengeres benzinmotor teljesen könnyűfémből készült, de vas perselyek kerültek bele. Vezérlése a szokásos DOHC, vagyis két, felül fekvő vezérműtengellyel oldották meg, melyek közül a szívóoldali fokozatmentesen állítható, így a vezérlési idő az üzemállapotoknak megfelelően változik. Az egész tervezés nagyon átgondolt, mert például a dugattyúk kialakításánál a dugattyúcsapszeg egészen rövid, nem ér el a dugattyú palástjáig, így hatékonyan tudták az alternáló tömeget csökkenteni.

A blokk a Volkswagen-csoportban, ha nem is először, de az elsők között használta a közvetlen befecskendezés elvét, melyet a marketingesek FSI (Fuel Stratified Injection - réteges üzemanyag befecskendezés) betűkkel jelöltek. A megoldás lényege, hogy a befecskendezés nem a szívócsőbe a szelepek elé történik, hanem  közvetlenül az égéstérbe, sokkal nagyobb nyomással. A befecskendezési nyomás 40 és 110 bar között tud változni, szintén az üzemi állapotok szerint. Így jobb a porlasztás és a szívócsőben elhelyezett csappantyú segítségével, a beáramló levegő sebessége és iránya módosítható, a réteges befecskendezés és a szegénykeverékes égés hátrányai nélkül. Az eredmény jobb fajlagos fogyasztás és kedvezőbb károsanyag-kibocsátás.

Az FSI motor képes arra, hogy részterhelésen, amikor nem nyomjuk nagyon a gázt, annyira elszegényíti a keveréket, hogy az már csak áramlástani és egyéb trükkökkel képez gyúlékony elegyet az égéstérben. Ekkor, folyamatosan haladva nagyon alacsony lehet a fogyasztás, ha pedig odalépünk, átvált a szívócsőben lévő áramlásmódosító csappantyú, így a teljes szívócső-átmérőben áramlik a levegő, és a motor teljesítményre hangolttá válik. Ennek megfelelően áll át a vezérlés is, ha az egyéb feltételek teljesülnek.

A mai Erőmérő-epizódban mért Skodában több mint 270 ezer kilométer van. Ez a motor is hajlamos kicsit a több cikkünkben bemutatott olajkoksz-lerakódásra, de ezen felül a két vezérműtengely közötti áthajtó egysoros lánc is megnyúlhat, majd zörögni kezd. Hogy a kokszolódás átka ezt a motort is elérte-e már, az hamar kiderül majd a mérés során, a lánc viszont valóban szólt egy kicsit, de ez még nem az a zörgés, amivel azonnal szervizbe kell szaladni.

A mérés legfontosabb tapasztalata, hogy ez egy jól tervezett, jól hangolt motor és éppen ilyen eredményeket vártunk tőle. A nyomatékgörbéje is szép lapos, már egészen alacsony fordulaton 170 Nm fölé megy, majd hosszan fent marad.

Hogy mi történik a teljesítménnyel, az az Erőmérő legújabb videójából kiderül.

Ha tetszik hetente jelentkező sorozatunk, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, mert további érdekes autók jönnek!