Totalcar Erőmérő: Mini Paceman ALL4 John Cooper Works – 2013.

Ez a Mini-változat nem népesíti be a szupermarketek parkolóját, még Budapest elit környékein is csak nagyon ritkán bukkan fel. Mai árfolyamon számított tízmillió forint körüli alapárát tekintve is a legdrágább verziók közt van, de ebben a példányban az extrákkal sem fukarkodtak. Az Erőmérő mai epizódjában látható Mini Paceman ALL4 John Cooper Works első gazdája annak idején szinte mindent kipipált az extralistán, amikor megrendelte az autót. Mostani tulajdonosa is nagy becsben tartja.

A Mini sorozatban a Paceman jelenti a kicsit megemelt, SUV-ra hajazó, ereszkedő tetővonalú kivitelt, ez az autó pedig a John Cooper Works (JCW) alváltozat, vagyis a legerősebb gyári kivitel, ráadásul (ALL4) összkerékhajtással.

Vicces, hogy a Paceman eredetileg kicsit emelt hasmagasságát a JCW tuning csomag tíz milliméterrel csökkenti, és a futómű többi elemének a hangolása is inkább sportos, mint terepes. Keményebbek a rugók, feszesebb a csillapítás, erősebb, illetve vastagabb a kanyarstabilizátor. A Mini már nem igazán miniautó, ez a modell ráadásul nem is könnyű: az ALL4 száraz tömege eléri a másfél tonnát.

Ez önmagában nem lenne nagy baj, hiszen manapság a gyártók a futómű okos hangolásával ügyesen tudják maszkolni a tömeget, a JCW-n a fékek is erősebbek, a híres-hírhedt 1,6-os Prince motor legerősebb kivitele is jól mozgatja a Paceman JCW-t.

A Prince-motorcsalád a PSA-csoport és a BMW közös fejlesztése. Inkább francia motornak tekinthető, mert a BMW csak néhány dolgot tett hozzá, például a hengerfej tervezésével és a változó szelepvezérléssel. Ez a négyhengeres turbómotor a korábbi TU kódú motorcsalád utódjának tekinthető, és rengeteg autóba beépítették. A Miniken kívül szívó- és turbó változatban megtalálható egyebek mellett a Peugeot 207-ben, sőt, a BMW 1-es sorozatában is. Megjelenésekor több díjat kapott, korszerű és környezetbarát motornak tartották, viszont a megbízhatósággal és tartósságával komoly bajok voltak, hiszen hajlamos a kokszolódásra, mint számos hasonló társa, és mire ez kiderül, a javítási számla az egekig ér.

Tizenhat szelepes, közvetlen befecskendezésű, turbós konstrukció, amelynek szívó oldalon változó szelepvezérlése van. A hengerek furata 84 milliméter, lökete 85,5, tehát majdnem a tökéletes geometriájú kockamotornak tekinthető. A forgattyúsház alumínium, szerkezeti merevítésekkel, a vezérlés láncos.

A JCW-Minikben volt a legerősebb, névleges teljesítménye itt 218 lóerő 6000/perc fordulaton. A mérésre érkezett autóban a gyári helyett K&N légszűrőt, valamint egy Forge lefúvószelepet (BOV - Blow off valve) találtunk, melyeket a mostani gazdája szerelt be.

A lefúvószelep feladata, hogy gázelvételkor, amikor a fojtószelepet bezárjuk, megakadályozza a szívócsőben a turbó után keletkező nyomásnövekedést, így a turbót nem fékezi a szívócsőben a nyomástorlódás, csökkentve ezzel a váltáskori turbólyukat. A szelep nyitását jellegzetes hang kíséri, amely tüsszentésre hasonlít, de kapható direkt síppal ellátott szelep is, hogy nyitáskor - váltáskor - füttyentsen egyet az autó.

A mérés szépen indult, az ALL4-változatot összkerekes módban mértük, vagyis szemben néhány korábbi esettel, nem iktattuk ki a hajtási rendszer hátsó felét. Eleinte minden rendben zajlott, a fordulatszám növelésekor folyamatosan épült fel a teljesítmény, azonban 4960/perc környékén a BOV egy tüsszentéssel elengedte a nyomást, és a teljesítmény visszaesett a további emelkedés helyett, a pad pedig úgy értékelte ezt, hogy a mérésnek vége.

Többször újrakezdtük, a mérőpad terhelésén is állítottunk, de a maximális, névleges teljesítmény közelébe sem tudtunk jutni, mert a lefúvószelep mindig jóval ez alatt elengedte a töltőnyomást. Valószínűsítjük, hogy az utólagos alkatrész elektromos programozása nem megfelelő, esetleg a vezérelő szelepe nem működik jól, így a mérést sem tudtuk tökéletesen elvégezni, vagyis az autó hamarabb feladta, mint kellett volna. A teljesítménygörbén ennek ellenére látszik, hogy ha a turbónyomás nem menne el túl korán, valószínűleg a gyári teljesítmény is meglenne. A görbe meredeksége enged erre következtetni, de már jóval az előtt megszakad, hogy a fordulatszám elérné a 6000/perces maximumot, ahol letilt az elektronika.

Nem mindennapi küzdelmen vagyunk túl ismét sok-sok kísérlettel, majd tanulságos kiértékeléssel. Érdemes megnézni a videót, meghallgatni a tüsszögéseket, és velünk tanakodni egy kicsit. Ilyen Pacemant úgyis legfeljebb az Erőmérőben látni. 

Ha kedvelitek hetente jelentkező sorozatunkat, és további érdekes méréseket szeretnétek látni, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára!