A villanyautók tényleg nem romlanak el?

A zöld autók hajtásláncának karbantartása és javítása egészen más tudást kíván, mint a hagyományos benzines vagy dízelautóké. Egy elektromos rendszer sokkal kevesebb mozgó alkatrészből áll, és jóval kevésbé komplikált, mégis a nagyfeszültségű aksikkal, a vezérlőelektronikával és a hajtóművel még a legdörzsöltebb sufniszerelő sem tud elsőre mit kezdeni. Ráadásul a márkaszervizeknek csak egy elenyésző része rendelkezik a gyári támogatás biztosításához szükséges képzett szakemberekkel és engedélyekkel. Az egyik legnépszerűbb tölthető hibridet, az Opel Amperát például az egész országban csak egy márkaszervizben tudják javítani, minden máshonnan továbbküldenek ide, hogy beállhass a hosszú sorba.

Persze folyamatosan bővül a hozzáértő független- és márkaszervizek száma, de itt bejön a második fontos probléma: ez a folyamat kicsit lassabb, nem tudja teljesen lekövetni a kereslet bővülését. Ezért is van az, hogy az ország egyik első elektromos hajtásokra specializálódott, független műhelyében folyamatos a pörgés.

A nagy népszerűség persze nem csak a kiapadhatatlan kínálatnak tudható be. Nattán Gyuri műhelyében lelkiismeretes munka folyik, alapelv, hogy ha egy ügyféllel évekkel később összefutnak az utcán, mosolyogva tudjanak köszönni egymásnak. Az eleinte csak a flottakezelő cég saját műhelyének indult szerviz fokozatosan kitanulta az villanyos gondok javítását.

Az elektromos szakosodás egy saját, kissé leharcolt Amperával indult. Mivel maguknak vásárolták, maguk is akarták javítani. Az addig ismeretlen feladatot rengeteg utánajárással és kísérletezgetéssel oldották meg. Aztán szépen híre ment a sikernek, elkezdtek érkezni az ismerősök, majd az ismerősök ismerősei. A keresletet növelte a széles körben elterjedt szokás, hogy máshol a meghibásodások esetén csak komplett részegységek teljes cseréje jöhet szóba, veszettül sok pénzért.

Ellenben Gyuriéknál az a bevett szokás, hogy ha valaki beesik egy milliós márkaszervizes javítási ajánlatot kétségbeesetten lobogtatva, először megnézik, ismerik-e a hibát, és van-e már olcsóbb megoldásuk, ahol csak az elromlott alkatrészt javítják, nem a komplett egységet. Ha igen, az ügyfél örül. Ha nem, akkor jelzik, hogy ez a javítás most bizonytalan ideig fog tartani, és a siker sem biztos. Ilyenkor nekiállnak kísérletezgetni, és komoly rendszer-szemlélettel feltérképezni a hiba forrását. Persze, ami náluk előjön, az már minden bizonnyal másnál is előjött valahol a világban, ilyenkor segíthet az internet.

Ha megvan a megoldás, az ügyfél megkapja a bruttó 8 ezer forintos munkaórával kalkulált számlát, amin nem szerepel a megoldásba ölt rengeteg idő, csak a javítás maga. Egyfajta befektetésként tekintenek az ilyen projektekre, hiszen ha már ismerik a hibát és a javítását, úgyis szétfut a híre, és a következő ügyfél esetében már csak egy átlagos javítás lesz a korábban kikísérletezett módszerrel. Ebből következik, hogy nem minden problémát tudnak vállalni. Ha egy nagyon ritka autó még ritkább hibájával állít be az ember, nem éri meg beleölni a töméntelen munkaórát, hisz sose fog új ügyfelekkel megtérülni a megszerzett know-how.

Szerencsére nem kell rendszeresen hetekig egy-egy problémán agyalni, ugyanis a villanyautók nem igazán szoktak elromlani. Amikor a típushibákról kérdeztem, bőven jegyzetelve is alig volt mit írni a füzetbe. Az Amperának például az otthoni töltőjével van gond. Két fajta is létezik: amelyik már elromlott és amelyik még csak ezután fog elromlani. Állítólag egy középiskolás is okosabban meg tudta volna tervezni, három apró pöcök is hajlamos megadni magát a tápegységben. De erre is megvan már a megoldás, a futószalagon érkező hibás töltők mind a három gyenge pontját javítják, a márkaszervizhez képest töredékáron.

Szintén az Amperának van néha szüksége szoftverfrissítésre, mert hibaüzenetet dob fel, pedig maga a szoftver hülyül meg, minden más rendben. Aztán nagy ritkán az akkumulátor vezérlőpanelje tudja megadni magát, de erre is megvan a módszer. Akksihibával még nem találkoztak. A többi gond független az elektromos hajtástól. Futómű, toronycsapágy, kormányzár, féltengely néha, egyébként megy.

A Priusokkal kapcsolatban nem tudnak gyakori hibáról, talán annyi, hogy mostanában kezdenek elhullani a 13-14 éves nikkel-metál-hidrides aksikból a cellák. Ilyenkor a teljes cserét szokták javasolni, az utólag bekerült még fiatalos cellákkal hosszú távon nehéz megoldani a problémát, és lehet visszajárni újra és újra egyesével cserélgetni a szép sorban pusztuló öregeket. A tölthető változattal, ami már lítiumos, semmi gond nem szokott lenni.

A Mitsubishi Outlander tölthető változatával, BMW i3-mal nem gyakran találkoznak, amikor viszont igen, csak karbantartás miatt, és néha az elektromos hajtástól független szoftveres gikszereket kell rendbe tenni. Teslák kijelzőhibával, illetve rakoncátlankodó fali töltővel érkeztek már, de ez ritka, mert már van kifejezetten Teslára szakosodott szerviz. A Nissan Leaf, Peugeot Ion, Citroën C-Zero és a Mitsubishi I-Miev  típusok akkumulátorával lehet egyáltalán kimutatható mennyiségben gond, de ezek is cellacserével orvosolhatók, de alapvetően ez még a minimális itthoni mennyiséghez képest is elhanyagolható.

A Volvo V60 dízelmotoros tölthető hibrid változatáról viszont végre sikerült valami szaftosat megtudni. Nem igazán szeretik, mert érződik rajta, hogy gyorsan, egyszerűen akartak belerakni egy kis villanyt, hogy legyen környezettudatos változat is. Hátul van az aksi, és valami miatt az invertert berakták alá, ami nehézkessé teszi a javítást. Ez még kezelhető probléma, csak macerás, igazán komoly bonyodalmakat a klímakompresszor okoz, ami az utastéren kívül az akkumulátort is temperálja, ezért ha elromlik, nem csak az utasok izzadnak le, hanem az elektromos rendszer is. A Volvo mentségére el kell mondani, hogy kompresszor sem magától lesz zárlatos. Ha kókány klímás töltötte fel folyadékkal a rendszert, akkor a nem megfelelő lötty szépen elkezdi marni, de egy alapos átmosás után működik tovább rendesen, nem kell mindent kicserélni. Ez a tudás állítólag Gyuriéktól szivárgott át a hazai Volvo-szervizekhez.

A kedvenc elektromos marhaságot azért mégiscsak a Kia Soul tudja, amit, ha véletlenül berakunk P-be menet közben, akkor bizony mindenfajta biztonsági elővigyázatosság nélkül tényleg berakja P-be, és akkor szépen ripityára törik a hajtómű. Egyébként ennyi, többről nem esett szó, pedig, ha valahol, akkor egy elektromos autókra specializálódott szervizben lehetne hibákról hallani.

Ha viszont általánosságban alig romlanak a belső égésűekhez képest az elektromos autók, mégis mivel foglalkozik egy szerviz? Karbantartással. Mert az minden gépnek jár, hiszen meghálálja. Rendszeresen kell cserélni a hajtóműolajat, ha hibrid, a motorolajat is. Ezen kívül néha szoftvert kell frissíteni, nagy ritkán egy-egy cellacsere is előfordul. A ritka akut hibákra pedig már többnyire megvan a kész megoldás. A másik jellemző ok, amiért valaki szervizbe viszi a villanyautóját, a korábbi mókolásokból adódik. Sokszor a hozzá nem értő javítási kísérletek okoznak galibát, illetve a külföldről behozott, még épphogy életben tartott törött példányok is produkálhatnak furcsaságokat.

Ha viszont valaki hajlandó megbarátkozni az elektromos autók korlátaival, akkor a környezettudatosság megnyugtató érzését vegyítheti a nyűgmentes közlekedés, szintén megnyugtató érzésével. Ami azért nem hangzik rossz kompromisszumnak.