Totalcar Erőmérő: BMW 750i E38 – 1998.

Amikor egy autógyár megcsinálja a saját presztízs modelljét, mindig érdekes dolgok születnek. Kicsit az lehet az érzésünk, hogy amikor kalkulálják a költségeket, akkor elnézik, ha nem nyernek rajta annyit, mint kisebb társain, mert a különlegességnek a marketing értéke is magas. Szinte húzza magával a kommersz márkatársait, büszke a BMW 750i-re modellre a legkisebb 316-os BMW tulajdonosa is.

Mert a 750i 1987-ben az E32-es modellben egy igazi különlegesség volt. Ekkor még csak 5000 köbcentivel, de kimagaslott a kor autói közül, leginkább a hengerszámával. A legnagyobb konkurensnek, a Mercedesnek csak 1992-ben lett meg az újkori 12 hengerese, amit a W140-es S osztályba szerelt.

Az Erőmérőben egy későbbi, E38-as modellt mérünk meg, amit 1998-ban gyártottak és szerintünk is az egyik legjobb és legszebb hetes BMW. De minket leginkább a motorja érdekelt, mert az is különlegesen szép.

Az M70-es sorozat valahogy úgy született, hogy levettek a polcról két nagyon sikeres M20-as blokkot, ami akkor a legnagyobb darabszámban a E30-as 320-323-325-ös modellekben volt, ezt összehegesztették 60 fokos szögben, ráraktak két légmennyiségmérőt, két motorvezérlőt és kész volt a V12-es.

Ez persze így erős túlzás, mert a hengertömb nem is öntöttvas, mint az M20-asnak, viszont a hengertávolsága és a furat-löket aránya pontosan azonos. Miért változtassanak ha bevált? A hengerfej is nagyon hasonló, a szelepvezérlés és a hengerfej anyaga is copy-paste módszerrel másolta az ős M20-ast.

A hengertömb a súlycsökkentés miatt könnyűfémből készült, strukturális merevítésekkel, a hengerfal pedig Nikasil bevonatot kapott. Ez a nikkel-szilíciumkarbid bevonat különlegesen kopásállóvá tette az alumínium hengert, az üres hengertömb pedig nem volt nehezebb, mint az M20-as hathengeres vas hengertömbje. A motorvezérlő két teljesen különálló Motronic egység volt, de kettő volt a légmennyiségmérőből, főtengelypozíció-szenzorból és benzinpumpából is. A két motorvezérlő egymástól szinte teljesen külön működött és vezérelte a két hengersort.

Kettő volt a fojtószelepházból is, azonban a fojtószelepet nem gázbovden mozgatta, hanem elektromotorok, ez a drive-by-wire rendszer akkoriban nagy újdonságnak számított, akkor mindenki arra tippelt, hogy hamar tönkremegy, ma pedig nem tudunk autózni nélküle, szinte minden autóban ez van.

Hengerenként négy szelep vagy változó szelepvezérlés csak a gyengéknek kell, a kezdetben ötezer köbcentis blokkot az E38-asban már 5400-asra növelték, nem kellett trükközni az alacsony fordulati nyomatékhoz. Ekkora lökettérfogatból őszintén jön a nyomaték. Bár a nyomaték csúcs eléggé fent van 3900-as fordulaton, de alul is van belőle annyi, hogy szépen megmozdítja az egyébként nem extra nehéz hetes BMW-t.

A motor hangja hihetetlen, annyira sima és egyenletes hangon jár, hogy még egy hathengeres is pöfögő egyhengeresnek tűnik mellette, mert ez szinte villanymotorhanggal folyamatosan zúg, a szó legszebb értelmében.

Ez eddig nagyon szép, de vajon mit tud 20 év után és több, mint 200 ezer kilométerrel maga mögött ez a bajor gépcsoda?

Ha kíváncsiak vagytok, mennyit tudott a V12-es, hozta-e a 326 lóerőt nézzétek meg a videót, a végén kiderül. Figyeljetek a hangra is, de állítsátok hangosra a hangszórókat.

Ha pedig érdekesnek találjátok ezt a sorozatot, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, sok érdekes autó jön még!