Opel Corsa; Corsa-e; Grandland X PHEV. Illetve a távlatok 2024-ig, belső infókkal

Jelentem, az Opel jól van. Egy Év Autója-rendezvényen jártam Rüsselsheimben, a fejlesztőközpontban, s a cég legmagasabb szintű embereivel töltöttem egy délutánt, majd befejezésül ültem velük egy vacsoraasztalnál. Nem dicsekvésből mondom mindezt, hiszen a kaja ott is ugyanolyan volt, mint a hasonló sajtóesemények bármelyikén, ugyanúgy fejenként nagyjából három pohár bor fogyott el az étkezés alatt, s a székek sem voltak kényelmesebbek, mint másutt. Csak annyit szeretnék jelezni – információim a legbelső körökből származnak, és bár tudjuk, hogy egy céges főember soha nem fog kitárulkozni legfőbb kritikusa, az újságíró előtt, sokkal több átjött a cégnél uralkodó hangulatból, mint ami kívülről bárkinek is látszik.

Mert akadt min aggódni az elmúlt bő két évben. Az Opel, ez a 137 éves cég olyan régóta az amerikai General Motors tulajdona volt, hogy feltehetően nincs már ember a Földön, aki emlékezne arra, önállóan milyen volt, hiszen 1929-ben történt a beolvadás. Jelentkezzen, akinek tiszta autóipari vonatkozású emlékei vannak 90 évvel ezelőttről... Nos, ez a végtelen hosszú kapcsolat szakadt el szemvillanás alatt 2017 márciusának elején, amikor felröppent a hír – a GM feladja európai pozícióit, és három európai brandjét, az Opelt, a Vauxhallt és a Bedfordot eladja a francia PSA-csoportnak, amely a Peugeot-t, a Citroënt és a DS-t egyesíti magában. A világ első három legnagyobbja közé tartozó autós megakonszerntől egy nem túlságosan régen még a szakadék széléről visszahozott, francia, szinte családi méretű vállalkozáshoz vándorolni kicsit olyannak tűnik, mint a vidámparki muzeális, faszerkezetes hullámvasút kocsiját feltenni egy dugóhúzóba pörgő, tíz emelet magasban hasító, ultramodern, japán roller coaster sínjeire és azt mondani, hajrá! Aztán néha kiderül, nem kell kétségbe esni.

A PSA-család ugyanis úgy tűnik, jobban a keblére öleli az Opelt, mint a vele már évtizedek óta állandóan szkeptikus GM tette. Jót tesz talán a viszonynak, hogy így már mindkét cégnél európai fejjel gondolkodnak, s egyiknek sem idegen a másik fejlesztési, vállalatviteli gyakorlata. Hasznos lehet, hogy a cégközpontok sem esnek túl messze egymástól. Nyilvánvalóan a közös beszállítói, tesztelési környezet is olajozottabbá teszi a dolgokat. A rüsselsheimi rendezvényen ugyan végig látszott az opeleseken, hogy komoly megpróbáltatásokon vannak túl, de az is, hogy beállt az új ritmus, körberajzolódtak az új jogkörök, s mindenki megtalálta a helyét a szervezeten belül. Sejthető volt, hogy tartanak az újságírói keresztkérdésektől, de ennek ellenére olyasfajta derű lengte be az eseményt, mint a Le Mans-i verseny utáni gálavacsorán, amikor már tudni – mindenki fáradt ugyan, de jó volt a verseny és nem történt halálos baleset. Pedig voltak azért mélypontok ebben a kétéves sztoriban. Jól emlékszem arra, amikor Jean-Philippe Kempf, a PR-főnök 2017 szeptemberében meglehetősen feszülten ígérgette, hogy rövidesen már legalább annyit tudnak majd mondani a cég állapotáról, hogy be kell-e csukni a műveleti egységek felét vagy sem. Nem kellett.

Az összejövetel apropója az új Corsa, elektromos Corsa és a Grandland X konnektoros hibrid első nyilvános megjelenése volt, de esett szó a 2024-ig tartó távlati tervekről is. A következő ötéves tervről, ugye, ezt mi már ismerjük.

Az új Corsa izgalmas. Ugyanazon a CMP-platformon van, mint az új DS3 Crossback, amit már teszteltünk, illetve a Peugeot 208, amit még nem, de már írtunk róla; vagy a Citroën közelgő C3-asa, amiről meg szinte semmit sem tudunk. A DS3 Crossback nekem borzasztóan ügyetlennek tűnik, mert a nagyautós luxuselemek pocsékul mutatnak egy ennyire pici és buci karosszérián, a 208-as viszont elég vagány, de az új Corsa hozzá képest nagyon máshogy néz ki.

A Peugeot harcias formája Gilles Vidal (teljes új Peugeot-formavilág) ceruzájából sercent papírra, az új Corsa nála letisztultabb, tömör, elegáns vonalai pedig Mark Adamstől származnak (aki kábé száz éve az Opel designfőnöke) – zsenik mindketten, imádom a munkáikat. Szerintem baromi jól néz ki mindkét kocsi, és csak akkor sejti az ember a köztük fennálló rokonságot, ha tudja, hogy a méreten kívül is van némi közük egymáshoz. Persze, ha alaposan megnézzük a kocsik sziluettjét, azonnal látszik, hogy erős köztük a kapcsolat – mindkettő határozottan kétdobozos forma, lapos, viszonylag hosszú orral, a mai autóbucikénál meredekebb szélvédővel, vaskos, izmos fenékkel. Milyen jó, hogy az új platformmal a Corsának is sikerült végre elszakadnia a korábbi, esetlen, magas gyurmaformától, ami miatt úgy nézett ki, mint egy buszlimuzin, ami összement a mosásban, s a gőzvasaló hegyén szárította meg a háziasszony. Az új modell autószerű, vagány és nagyon Opelnek néz ki.

Bár a képei már két héttel a hivatalos lepelemelés előtt kicsúsztak az internetre, Opelen kívüli ember elvileg most, május 29-én látta először élőben. Mark Adams, a szülőatya élőben mutogatta rajta végig a jellegzetes elemeket. Az Insigniáéra rímelő, majdnem függőleges orr-részt. A plexirész alsó kampóját a régi Corsáról átemelő, de szűkebb, alul ledes nappali fénnyel világító fényszórót. A trükkös merevítést az ablakvonal alatt, mely épp csak elindul az első sárvédőlemez végén, erősen végiggyűri az ajtókat, majd a hátsó ajtó közepénél, lefelé hajolva körbeöleli a hátsó kerék kissé kidomborított sárvédőjét. A kontrasztos tetőt, amelyet a C oszlopon még egy szintén sötét, kicsi betét is kiegészít, hogy a kocsit néző ember szeme pontosan végigfusson a hátsó lámpákig. Ettől állítólag még laposabbnak és szélesebbnek látszik az autó. Amúgy meg a fekete C oszlopi betét az egyszínű autókon is rajta lesz, mert optikailag azok a verziók is úgy vannak rendben.

A sok finom pszichére ható trükk a mostani modellt sokkal nagyobbnak, szélesebbnek, komolyabb autónak mutatja, s ha nem áll mellette másik jármű, amihez hasonlítani lehetne, megesküdnénk, hogy valami Astra-méretű kocsit látunk. Holott ez koránt sincs így. Az új kocsi valóban hosszabb a réginél, de kicsivel keskenyebb és sokkal laposabb nála, a méretei: hossz 4060, szélesség 1745, magasság 1433 milliméter. Tehát a mai szabványok szerint – kisautó.

Most először végre az utasterét is meg tudtuk nézni alaposan. Fellélegeztünk – Opel-belső. Nincsenek menüből előkeresendő szellőzőszervi érintő-tekerentyűk, maga a központi rendszer is gyorsabbnak tűnik, mint a DS3-é, amit használtam. Igen, végre lehet ma oly divatos, LCD-s műszereket (négycolos) rendelni bele, a központi LCD pedig hét- vagy tízcolos lehet. Tehát a Corsából ugyanúgy lesz full-digites változat, mint a Peugeot 308-ból, bár a háromdimenziós, holografikus műszerfalat a Peugeot nyilván megtartja magának. Cserébe az Opelnek meg a kisautó-szegmensben először lesz számítógép-vezérelt, részleges területeken vakításcsökkentős, szuperokos, oldalanként nyolc leddel világító Intellilux fényszórója, ami a francia tesókban nincs. Nekem egy, neked egy.

„Kemény munkánk van abban, hogy mindent, ami szerintünk meghatározó egy Opelben, meg tudtunk tartani ebben a Corsában” - nevetett fel Mark Adams, amikor az egybegyűlt újságírók arcán megpillantotta a megkönnyebbülést. „A Corsa német autó, fel kell készíteni a nagy sebességű autópályákon való nagy sebességű használatra, mi nem engedhetünk meg olyan, kétségkívül divatos és elegáns megoldásokat, amelyek miatt menük mélyén kell turkálni, mert az olyan az autobahnon 170-nel robogva halálos lehet” - fűzte hozzá. „De az ülések, az audiorendszer, a kormánykerék, az összes elektronikai kezelőszerv, a kapcsolók miatt a szellőzőrendszer nagy része is a sajátunk” - tudtuk meg.

A fejemben elkezdett összeállni az az élmény, amikor jó pár héttel ezelőtt ezt az autót közúton kipróbálhattam, de nem láttam belőle semmit az álcázás miatt. Valóban kényelmes, nagy ülésekre, mély üléspozícióra, bőséges helyre emlékszem, ügyes kormányzással, jó pedálokkal. És igen, a nyolcgangos váltó előválasztó karja egy-az-egyben Peugeot. „Ami nem tartozik szorosan az Opel-élményhez és jól működik, azon nem változtatunk, mert tudnánk ugyan teljesen egyedi autót készíteni, de épp azt az előnyt vesztenénk el előállítási költségben, ami miatt megéri egy nagyobb konszern részese lenni” – mondta Mark Adams.

„Ne feledjük, a PSA-val való együttműködés már most fantasztikus sikerhez vezetett, ugyanis 137 éves fennállása óta 2018 lett az Opel legnagyobb profitot hozó éve; tavaly 860 millió euró tiszta profitot termeltünk” – ezt már a csoport szélén felbukkanó Michael Loschscheller, az Opel vezérigazgatója tette hozzá, aki kicsit megkésve, oldalról csatlakozott a társasághoz.

Az új Corsáról már eddig is sok szó esett a Totalcaron, tudjuk, hogy a PSA-konszern CMP-kódú alapjára teszik rá, PSA-motorokkal és -váltókkal szerelik majd, benzinesekkel és dízelekkel egyaránt, de most Rüsselsheimbe nem azokért invitáltak bennünket. Hanem elsősorban a forma megmutatásáért, illetve mert a Corsa-e elektromos változatról akartak mesélni.

Igen, teljesen villamos lesz az egyik verzió, azaz BEV (Battery Electric Vehicle) – a neve Corsa-e lesz. Akik nagy reményeket fűztek a korábbi, ígéretes, de kérészéletű Opel-villanyautóhoz, az Ampera-e-hez, azok most kapnak egy újabb, minden valószerűség szerint már a szalonokban is testet öltő reményt. A Corsa-e ugyanis kis híján azt tudja, mint amire az Ampera-e volt hivatott, de csinosabb, autószerűbb testben, olcsóbban.

Kezdjük a legfontosabbal: 330 kilométer lesz a hatótávja, ami hatvannal több a használható autónak kikiáltott, második generációs Nissan Leafénél, ezzel mellesleg már oda-vissza is tudja a számomra a villanyautók szubjektív megítéléséhez szükséges, bűvös Budapest-Siófok távot. A magyar ára még nem ismert,  Németországban 29900 euróról indul (ez forintban 9,6 millió), de az eltérő közterhek miatt nálunk lehet drágább is, ugyanakkor a másfél milliós villanyautó-támogatás ebből levonható.

Egy ilyen járművet már lehet használni, pláne mert a töltöttségét a szabványos, 100 kW-os gyors egyenáramú töltőről fél óra alatt fel lehet nyomni nulláról 80 százalékra. Arra a kérdésre, hogy miért bír a Corsa 30 kilométerrel többet, mint a vele kvázi azonos technikájú DS3 Crossback e-tense, az volt a válasz, hogy itt kisebb a homlokfelület és a tömeg, s ez ennyit jelent.

A villany-Corsa nem lesz lomha sem; 100 kW-os (azaz 136 lóerős), 260 newtonméter forgatónyomatékú motorja 150 km/h-s végsebességhez segíti, a 0-100-as gyorsulást 8,1 másodperc alatt tudja, de ami még jobb, 2,8 másodperc alatt eléri az 50 km/h-s sebességet. Tisztességesen mozog, ráadásul vezetni sem rossz, mert az összes akkuját az ülések alá teszik be, ezért stabil is – ezt még csak mondták, mert az autót nem próbálhattuk ki, de valamennyire azért igazolni tudom, hiszen a rokon DS3 Crossback e-tense-t már kipróbáltam egy rövid kaparásra és az nem tűnt rossznak. Annak ellenére sem, hogy az akkuk helyfoglalása miatt jelentős átalakítást kell eszközölni a CMP-platformon (tehát Corsán, DS3 Crossbacken egyaránt) – a csatolt hátsó lengőkaros felfüggesztést ügyetlenebb, Panhard-rudas merev hídra kell cserélni.

Itt jön be egy feltételezhető előny, ami az új partnerséggel lett, de a GM mellékvizén még jó darabig várni kellett volna rá: a legtöbb autógyártó függ a távol-keleti akkugyártó cégektől, de a PSA-nál megpróbálják kitágítani ezt a szűk keresztmetszetet, és felhúznak egy saját akkugyártó üzemet Szlovákiában. Ha sikerül a terv és a megfelelő nyersanyagokhoz – főleg a Li-Ion technológiánál legkritikusabb kobalthoz – hozzájut az üzem, akkor a látható mennyiségben megvehető elektromos Corsa nemcsak ígéret lesz, hanem valóság.

Amikor Frank Jordant, az elektromos hajtás fejlesztéséért felelős mérnököt megkérdeztem, mi a helyzet a másik végponttal, az akkuk reciklálásával, azaz lát-e már fényt az alagút végén, hogy sikerül lassanként megoldani ezt a fájó problémát, azt válaszolta – „formálódóban van néhány ígéretes technológia, de még semmi se végleges. Jó hír viszont, hogy terjed a lestrapált autóakkuk lakossági pufferakkuként való felhasználása”. Ezt úgy kell érteni, ahogy itt szerepel: a szeles időkben a szélgenerátorok, napos időben a napelemek által megtermelt felesleges áramot ilyen kivénhedt akkukból álló, úgynevezett akkufarmokban tárolják, hogy aztán a fogyasztási csúcsidőszakokban legyen honnan meríteni. Ilyen üzemre pedig a csomagok még akár 20-25 évig is kellő hatékonysággal alkalmasak, miután kivonták őket a forgalomból.

Pedig mire oda eljutnak, addigra legalább nyolcévnyi használaton vannak túl, a Corsa-e akkuira ugyanis ennyi (vagy 160 ezer km) a garancia. Frank Jordannak az a megjegyzése azonban, hogy a két évvel ezelőtti Ampera-e-hez képest a Corsa-e akkuinak hatékonysága két (2) százalékot javult, betekintést ad abba, milyen gyorsan fejlődik ez a technológia. Hát... pokoli lassan.

Aztán még megtudtunk dolgokat a Corsa-e-ről, például hogy az elektromos architektúra, a padlólemez és elég sok egyéb tétel ugyan késztermék a PSA kosarából, de például a hűtést és a cellák felügyeletét ők maguk tervezték. Az is kiderült, hogy a gyorstöltésen kívül kétféle lassú módon lehet megtankolni a Corsa-e-t: háromfázisú, 16 amperes, 230 voltos aljzatból 5.15 alatt (11 kW-os töltési teljesítménnyel számolva), egyfázisú, 32 amperes, 230 voltos aljzatból pedig 8.00 alatt (7,4 kW-os töltési teljesítmény mellett). Elfogadható.

Belsőre szinte semmi se különbözteti meg az elektromos Corsát a belső égésű motorral szerelt változatoktól, hacsak a váltókar feliratai nem, ott ugyanis szerepel egy D (Drive, azaz normális) és B (Brake, azaz erősen motorfékező, sok energiát visszanyerő) állás. Ide tartozik, hogy a Corsa-e-nek nem lesz egypedálos üzemmódja, mint mondjuk, a Nissan Leafnek vagy a Hyundai Kona Electric-nek, mert az opelesek nem hisznek abban, hogy túlzottan jó ötlet eltávolodni a felhasználók részéről nagyjából egy évszázada megszokott vezetési módszerektől. Egyetlen más, jelentős belső részletkülönbség, hogy a csomagtartóban a padló alatt akku lakik ott, azon a helyen, ahol az August Otto vagy Rudolf Diesel motorjaival hajtott Corsákban plusz tárolórekesz van.

Kívülről még kisebb a különbség, a közvélemény-kutatásokból ugyanis kiderült, hogy a tipikus Opel-vásárló ugyan nyitott lenne a szép, új, villamos világra, de nem akar új hóbortja köré túlságosan nagy csinnadrattát. Egy apró logó a B oszlopon, más kerekek – nagyjából ennyi az észrevehető különbség benzindízel- és villanymodell között.

A másik nagy újdonság, amit mutattak, egy már meglévő autó új, konnektoros hibridváltozata volt. Az Opel Grandland X Hybrid 4 szabadidőjármű összkerékhajtásos, mint ezt a nevében szereplő szám is mutatja. A Corsánál persze nagyobb autó, ez már a 3008-as Peugeot-val közös EMP2-platformra épül, több kraft is kell bele. A kocsi orrában egy 1,6-os, 200 lóerős, négyhengeres turbós benzinmotor húz, amelynek szorgalmát a hátsó hídba beleépített, villanymotor egészíti ki lelkes, 109 lóerőnyi (80 kW) tolással. Az összteljesítmény, ahogy szokásos, kicsit kevesebb, mint a kétféle hajtás összege, azaz itt kereken 300 lóerő.

A Grandland X Hybrid 4 rendes PHEV, tehát otthon be lehet gyugni a konnyektőrbe és telenyomni Paks vezetéken érkező gyümölcsével. A csupán az akkukban (melyek a hátsó ülések alatt laknak, 13,2 kW értékben) tárolt energiával az autó 52 kilométert tud megtenni emissziómentes üzemmódban, tehát Európa országaiban jogosult a zöld (vagy akármilyen, hasonlóan megkülönböztetett) rendszám viselésére.

Műszakilag nagyjából ugyanaz a felépítése, mint a normál, benzines Grandland X-nek, de vannak apró különbségek. A takarékosság jegyében a motort például új karácsonyfadíszekkel látták el: az indítómotorját és generátorát széles, hosszbordás szíjjal hajtott, kétféle üzemű indító-generátor egység helyettesíti, a klímaberendezés kompresszora elektromos hajtású, lehagyták róla a fékrásegítéshez szükséges vákuumszivattyút (az energiaregenerálás átveszi a helyét), a kipufogóleömlőn pedig a hengerfej gázcsatornáinak közvetlen közelébe tett részecskeszűrő lakik, hogy a motor az Euro 6d-normát is teljesíteni tudja. A WLTP-ciklus szerinti értékek: 1,6 l/100 km-es fogyasztás és 37 g/km szén-dioxid-kibocsátás. A két Opel-újdonság közül megvenni ezt lehet majd először: a rendeléseket mától (2019. június 4-e) lehet leadni rá, az első autókat pedig 2020 elején szállítják ki.

Egy villanásnyit a még távlatibb tervekbe is beavattak. Például, hogy 2024-ig a mostani kilenc helyett már csak két platformot használnak majd az autókhoz, a tízféle motorból álló kínálatot pedig négytagúra csökkentik. Ezzel nyilván jelentős előállítási költségmegtakarítást érnek el, amit meg nyilván elvisz majd a normáknak megfelelni tudó motorok és karosszériastruktúrák mind pokolibban drágává váló kifejlesztése... 2024-re valósul meg a másik távlati cél is: az összes Opel-modellnek lesz addigra valamilyen villamosított – akár tisztán elektromos, akár konnektoros hibrid – változata.

Aztán még pár villanást kaptunk a közeljövő eseményeiből: 2020 közepéig megjön a Vivaro furgon/mikrobusz és a Mokka X mini-SUV leendő utódmodelljének teljesen elektromos kivitele is. Ami viszont most, 2019 júniusában lényeges – a GM-éra lezárult, a PSA-val kialakult a ritmus, az átállás megtörtént, az Opel pedig rendes profitot termel. Egy új korszak hajnalán látjuk épp felkelni a napot, s csak remélni merem, hogy innentől kevesebb lesz a villám.