Totalcar Erőmérő: Chrysler Stratus Convertible 2.5 V6

Az amerikai gyártókra jellemző, hogy mindig platformokról beszélnek, nincs másképpen a Chrysler esetében sem. Az Erőmérő mai epizódjában szereplő autó a JA-platformból származtatott JX kabrió, a Chrysler Stratus Convertible. Főként az európai piacon nevezték így, hiszen Amerikában inkább Dodge Stratusként és Chrysler Sebringként, illetve Cirrusként vált ismertté.

Igazi világpolgárnak készült. Már 1995-ös megjelenése előtt, a tervezés során is sokat figyelték az európai autósszokásokat, az itteni modellek helykínálatát, ezekhez próbálták igazítani a JA-platform típusait. A tervezés kapcsán elhíresült egyik marketingfrázis a "Cab forward design" volt, amit sokan majdnem szó szerinti fordításban értelmeztek, és azt gondolták, hogy az utastér előre van tolva, ami nem igaz. Mellesleg a meghosszabbított A-oszlop valóban nagyon elöl bökné a földet, mégsem erre utal a kifejezés hanem arra, hogy az utastér méretei és elrendezése előbb volt kész és utána tették köré az autót.

A Stratus alapváltozatának első gyártási éve után, 1996-ban megérkezett a nyitható tetejű változat, a Convertible. Sok érdekességet felvonultatott, például a bukókeretként funkcionáló szélvédőkeret, valamint a nagyon masszív, biztonsági övet is integráló, viszonylag magas ülések, melyek boruláskor szintén kivették részüket az utasvédelemben. Szükség is volt erre, mert a limuzin nagyon sok kritikát kapott balesetbiztonsági szempontból, azonban a kabrió nagyon jónak számított a hasonló felépítésű autók közt.

Itt Európában kezdetben csak kétliteres és V6-os motorral forgalmazták a Chryslert majd később egy 2,4 literes négyhengeressel egészült ki a motorkínálat, míg a mérésre érkezett 1996-os példány a legnagyobb, 2,5-os V6-os motort viszi az orrában

A motor kódja 6G73, amiből többen már felismerik, hogy ez Mitsubishi-féle, SOHC V6-os. Hengerenként négyszelepes, a hatvanfokos hengerszögű hathengeres motorról van szó, de a könnyűfém hengerfejekben egy-egy vezérműtengely forog. Bár a blokk alja öntöttvas, ennek ellenére mindössze 152 kiló a tömege, ami ebben a kategóriában jónak számít. A mozgó alkatrészek kis belső súrlódása, a motor okos égéstere, és magas kompresszióviszonya miatt nagyon takarékos konstrukciónak tartották, azonban ez inkább csak amerikai szemmel nézve igaz. A Mitsubishi-motor európai mérce szerint kicsit torkosabb viselkedésére részben magyarázat az autó közel 1,6 tonnás tömege, mely 1996-ban soknak számított.

A hathengeres motor járása egyenletes, még húszévesen is nagyon halk. Ebben a típusban csak automata váltóval párosították, ami megnehezítette a mérést, mert egy régi vágású, hidrodinamikus rendszerű váltóról van szó. Kicsit lassan zárja áthidaló kuplungját negyedik fokozatban, inkább szeret nagyobb szlippel menni, esetenként túl hamar visszaváltani, mintha nem hinné el, hogy a kettőfeles motor nyomatékból is tud menni, nem csak emelt fordulatszámon.

Bemelegítés után nekiálltunk a mérésnek, melyet kétszer is meg kellett ismételni, hogy a terhelésre ne dobja vissza magát harmadikba a váltó. A motor szépen elforgott 6000/perc fölé, de maximális teljesítményét korábban adta le. Hogy mennyi maradt 241 ezer kilométer után a Mitsubishi-blokk eredeti 161 lóerejéből, a mérés végén kiderül.

Ha titeket is érdekel, nézzétek meg a videót, ha pedig tetszett a Totalcar Erőmérő mai epizódja, és további érdekes autókat szeretnétek látni, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, mert a következő mérés a századik lesz, és meglepetéssel készülünk!