A Citroen, ami legyőzött egy Mercedest

Az elődök, a Citroen DS, majd az azt követő CX legendássá váltak, egyes vélemények szerint simán beférnek a XX. század legkiemelkedőbb, legkülönlegesebb autóinak tízes listájába.

Amikor az XM tervezését megkezdték a Citroennél, az elődmodell CX hibáit kijavítva, igazi csúcsmodellt akartak létrehozni. Semmit nem bíztak a véletlenre, külön egységekre szakosodott mérnökcsoportok vették nagyító alá a részegységeket, a dizájnt pedig rábízták az olaszokra, a Bertone stúdióra. Marcello Gandini olyan formatervet álmodott, amely illik a kistestvér BX-hez és a márka imázsához, hiszen egyedi és megosztó.

Az sok pénz- és energiabefektetés meghozta a gyümölcsét, az autó megjelenésének évében nagy fölénnyel lett az XM az Év autója és további tizennégy díjat is elnyert, köztük a Francia Iparkamara különdíját.

Sokat várt tőle a gyártó, de az árát nem sikerült jól belőni, további probléma volt, hogy először a nagymotoros luxusváltozatok jelentek meg, eleve drágábban, mint a köznapi kivitelek. Ezért aztán az összehasonlító sajtótesztekben a BMW és Mercedes-modellek mellé sorolták, és ott elvérezett az olcsóbb anyagokból felépített francia zászlóshajó.

Egy évet kellett várni, hogy a fapadosabb modellek és a dízel modell megjelenjen. Ez egy hiba volt a Citroen részéről, azonban az 1991-ben megjelent dízelmotoros változatot nagyon jól fogadta a piac.

Ekkor még nem beszélhettünk közvetlen befecskendezéses turbódízelekről, a sokszelepes technika is nagyon ritka volt a dízelek közt, azonban a PSA-konszern megcsinálta a hengerenként háromszelepes motort, ez került a mai Erőmérőben szereplő Turbo D12-be is.

Az XUD11 kódú négyhengeres SOHC dízel a 605-ös Peugeot-ba is bekerült. 2088 köbcentis volt, eleve turbódízelnek szánták az alapot adó, 2138 köbcentis szívó XUD dízel blokk átalakításakor. A hengerenként két szívó-, és egy kipufogószelep jobb áramlási viszonyokat biztosított az örvénykamrás dízelnek, a jobb töltéscsere miatt pedig a hengerfej termikus terhelése is kisebb volt. A motor egészen jól bírta a terhelést, nem melegedett, hengerfeje is tartósnak bizonyult. Ez a blokk 1991-ben 109 lóerőt tudott, miközben az akkor csúcsdízelnek tekintett, Dr. Anisits Ferenc által tervezett BMW M51D25 UL blokk (intercooler nélküli változat) csak 115 lóerős volt, vagyis alig több, mint az XM blokkja, nyomatékban el is maradt a BMW 222 Nm-re a francia motor 235-éhez képest, pedig a németek motorja is 1991-ben mutatkozott be.

A mérésre érkezett XM kilométerszámlálója 215 ezren állt, amikor az autó begördült az Autokorbelhez. Ausztriában került először forgalomba, és ha nem tekerték vissza korábban, akkor futásteljesítménye kifejezetten alacsonyak tekinthető. A motor gyönyörűen ketyegett, pont úgy, ahogy egy ilyen osztott égésterű dízelnek kell. A fordulatszám emelésével a dízelketyegés megszűnt, terhelés alatt nagyon szép hangot adott a négyhengeres. Az egész autó állapota szintén nagyon meggyőző, kívül-belül szép, ezekre az XM-ekre amúgy sem volt jellemző a korrózió, a belsőtér pedig ugyancsak jól viselte a közel harminc évet. Füst is alig jött a kipufogóból, amikor a tizenkét szelepes dízelmotor elforgott a 4300/perces leszabályozási fordulatáig.

A minden tekintetben tökéletes motor szép görbéket produkált. Nézzétek meg az Erőmérő mai epizódját, az eredmények tanulságosak, ha pedig érdekesnek találjátok ezt a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, minden héten újabb epizóddal jelentkezünk.