Forradalmi hajtás a Renault-tól

Ha nekem valaki két hónappal ezelőtt azt mondja, hogy a Toyota zseniális és megkerülhetetlen hibridhajtása után – amit azóta nagy vonalakban vagy ellopott, vagy licenceli tőlük minden autógyártó, amelyik jól működő elektromos-benzines autót akar piacra dobni – még lesz egy jobb kártya ebben a pakliban, hát kiröhögöm. S ha tévedek, akkor büntetésként ikerkarburátorokba fojtom magam egy Mercedes-szervizben. Ez azóta meg is történt, többet a vasárnapi Belsőség-posztban. De tény, tévedtem.

Még november végén kaptunk valami sejtelmes meghívót a Renault-tól, amiben beígérték, hogy mutatnak nekünk valami rém különlegeset, amitől biztosan odaleszünk, mert vagány, s ennek lecsekkolására december közepén elutaztam egy napra a mortefontaine-i CERAM tesztpályára. Vajon milyen lehet az az autóipari újítás, amivel engem még fel lehet izgatni 2020 küszöbén? Olyan. Meglepő, de sikerült nekik.

Alapvetően egy újfajta hibridhajtást mutattak, amelyet mindenféle E-Tech utónevű autóikba fognak szerelni. Egyelőre csak a kisebb Clio mutatkozik be E-Tech kiegészítéssel, sima hibridként (tehát a fékezési és lejtmeneti, máskülönben veszendőbe menő energiákat egy nem túl nagy akkumulátorban – 1,2 kWh – megfogó és újrahasználó, benzinnel és villannyal vegyesen üzemelő autóként), később pedig jön a Captur E-Tech Plug-In, amely már a nevéből is kitalálhatóan konnektoros hibrid lesz, jóval nagyobb akkuval, erősebb villanymotorral, 65 kilométert is elérő, tisztán villamos hatósugárral.

A villanymotor teljesítményén, az akkuméreten és a vezérlésen kívül nagy különbség nem lesz köztük, ezért az, amit most a Clio kapcsán bemutattak nekünk, az nagyjából igaz lesz majd a Capturre is. És attól, amit bemutattak nekünk, azóta fél naponta cserélem a Salvequick-tapaszt az állam csúcsán, mert azt december közepe óta nem bírtam felemelni onnan. Kellemetlen volt így a karácsony.

Sajnos Renault-éknak mániája az embargósítás, amivel alapvetően egyetértek, mert jogtalan előny, ha én, az Év Autója-újságíró hetekkel hamarább írhatok valami újdonságról a kollégáimnál, de nekem pokol szokott lenni, mert magamban kell tartanom az infót, ami annyira kikívánkozna. De most, végre, január 9-én, reggel kilenckor lejár a közlési tilalom én meg csicsereghetek. De arról még nem, milyen vezetni.

Elmesélem hát, mi az, ami zseniális itt, az E-Tech-címke mögött.

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Micsoda? Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Persze lehetnek az embernek félelmei, pláne annak, aki motorozik és szokott kuplung nélkül váltani – mert itt lényegében ugyanaz zajlik. Mert az tény, hogy a legtöbb motoron lehet ugyan kuplung nélkül váltani, de ha az ember elrontja a fordulatszámokat, vagy nagyon erőlteti a váltókart, borzalmas dolgok történnek odabent, s ha valaki falábú és süket, elég hamar le tudja kerekíteni a kapcsolókörmöket. Onnantól pedig a váltó kidobálja a fokozatokat és újjá kell építeni. És ez kuplung nélküli kapcsolási lehetőség a motoroknál csak felfelé adott, mert visszafelé gangolgatni, kuplung nélkül... Brr... Óriási gyakorlattal, talán, de az akkor sem a tartósság záloga. Ez meg itt, így csinálja folyamatosan...

Csakhogy a Renault mérnökei tisztában voltak ezzel a problémával. Ellenőriztek, terveztek, teszteltek. A vezérlőelektronika a legszélsőségesebb esetben sem engedi 30 fordulat/percnél jobban kitolódni a váltáskori fordulatszámok eltérését, különben letilt. De biztonságból azért kipróbálták a szerkezetet extrém igénybevételek mellett, folyamatosan 300 ford./min különbséggel váltogatva. Félmillió megtett kilométer után szétszedték az elvileg hibás üzemben agyongyilkolt váltót, és meglepetésükre minden alkatrész a gyári tűrésen belül volt. Tehát... elvileg tartós lesz.

Elvileg zseniális. Nekem, aki értem a működését, nagyon annak látszik, remélem, más is megértette, s ezen a közös talajon mindannyian egyetértünk. Aztán a rendszert ki is próbálhattuk egy kész autóba építve, de arról még nem írhatok.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték - igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Az adatok? A Clio E-Tech elvileg 70-75 km/h-s sebességig tud tisztán villanyhajtással közlekedni, a városi üzemben elvileg 80 százalékban csak elektronok hajtják, a kombinált emissziója 100 g/km alatt marad, a 80-120 km/h-ra gyorsításhoz pedig csak 6,9 másodpercre lesz szüksége, miközben a teljes hajtáslánca könnyebb az 1.5 dCi-énél. Jól hangzik, mi?

Akkor majd január végén mindenki olvassa el, milyen menni is vele, mert azért érezni ugye, hogy azon a fertályon még sok a kérdőjel...