Áttörés előtt a villanyautózás és az önvezetés
Hol tart most a villanyautózás a világban, mikor járhatunk végre önvezető autókkal, és miben múlja felül a Tesla európai riválisait? Erről beszélt Peter Mertens, az Audi és a Volvo egykori kutatás-fejlesztési igazgatója a német Auto Motor und Sport podcastjében. Most ezt a beszélgetést szemlézzük.
Áttörés előtt az elektromobilitás
A koronavírus-járvány érdekes módon valamelyest segítette a villanyautós szektort, ugyanis az elektromos mobilitás ismertsége és elfogadottsága is sokat javult az elmúlt hónapokban (ebben szerepe lehet a járvány miatti korlátozásoknak, sokan a tömegközlekedést dobva autóba ültek, a napi ingázáshoz pedig ideális lehet a villanyautó – a szerk.). Mertens szerint ugyanakkor összességében továbbra is szűk piacról beszélünk. Ez a megállapítás természetesen fokozottan igaz például a magyarországi helyzetre is: hazánkban a 2019-es adatok szerint az eladott új autók mindössze egy százalékát teszik ki a tisztán elektromos hajtásúak.
Ki a fene az a Peter Mertens?
Peter Mertens kimondottan nagy halnak számít az európai autóiparban. Volt korábban az Audi és a Volvo kutatás-fejlesztési igazgatója is, elég fontos projekteket felügyelt, többek közt a downsizinggal és az autonóm közlekedéssel kapcsolatban is. De megfordult a Jaguar-Land Rovernél, a General Motorsnál és a Daimlernél is. Az Audit betegsége miatt hagyta el: előbb here-, majd prosztatarákot diagnosztizáltak nála. Felépülése után úgy döntött, nem száll vissza ebbe a mókuskerékbe, és más elfoglaltságot keresett.
Az autóipartól közel sem szakadt el: jelenleg tagja a – ma már a Valeót is megelőző Faurecia francia autóipari beszállító vezetőségének, az autonóm technológiákban utazó amerikai startupba, a Recogniba is befektetett. A főként audió és videó terén munkálkodó izraeli Valensnél is vezető beosztást tölt be, míg az akkumulátorok élettartamával és az elektromobilitás fenntarthatóságával is foglalkozó Next Mobility Labsnél tanácsadóként közreműködik. Így tehát igen hiteles forrásnak és véleményformálónak mondhatjuk az Auto Motor und Sport által boncolgatott témákban.
Ezzel együtt a szakember szerint az áttörés kapujában állunk. A technológiai fejlődésben még hatalmas potenciál rejlik, a következő tíz évben már meglehet a megfelelő háttér ahhoz, hogy jelentősebben elterjedjenek a villanyautók. Azt viszont továbbra is látni kell, hogy a hagyományos hajtásúaknál még a következő néhány évben is jelentősen drágábbak lesznek, így sok múlik azon, a vásárlók elkötelezettek lesznek-e az alternatív hajtás mellett.
A gyártási költségek, így közvetve az elektromos autók árának csökkentésében több tényező is kulcsszerepet játszhat. Az egyik ilyen a moduláris platformok, vagy ha úgy tetszik építőkészletek előállítása. Ez már most sem példa nélküli, hiszen a Volkswagen-csoportnak ott van az új MEB (Modular E-Antriebs-Baukasten), valamint a PPE (Premium Platform Electric) padlólemez. A tervek szerint mindkettőre ettől az évtől kezdve érkeznek majd modellek. Míg előbbire Volkswagent, Škodát, Seatot és Audit is bejelentettek, sőt a Forddal is együttműködnek, addig utóbbi az Audi és a Porsche közös fejlesztése. Egy-egy ilyen moduláris platform jelentősen csökkenti a gyártás költségeit, ahogy azt hagyományos hajtású autóknál már az MQB és az MLB esetében is láthattuk.
A másik kulcs az akkumulátortechnika. Ahogy Mertens fogalmaz, a Teslát lehet szeretni vagy utálni, de alaposan megvizsgálva a tevékenységüket, bizonyos szempontból lenyűgöző, amit csinálnak, és jóval a tradicionális márkák előtt járnak. Már most is sokkal kevesebb kobaltot használnak az akkucsomagjaikban az átlagnál és a konkurenseknél, márpedig ez az egyik legdrágább összetevő, tehát a költségekben is jelentkezik a különbség. A következő generációs akkumulátorokban még tovább csökkentenék a jelenlegi hat százalékos arányt, sőt teljesen kobaltmentes akkupakkokon is dolgoznak, közösen a CATL-lel.
Mertens úgy véli, a nagy dobás jelenleg nem is magában a Tesla-akkuban van, hanem az akkuvezérlő rendszerben. Ennek köszönhető, hogy hatótávban és teljesítményben is megelőzik riválisaikat. Hozzátette ugyanakkor, hogy az esetleges balesetben megsérülő Tesla-akku felépítéséből adódóan nagyobb tűzveszélyt hordoz, fejlesztésért felelős vezetőként ő maga nem engedte volna utcára ebben a formában. A tradicionális gyártók biztonságról alkotott filozófiájába szerinte ez nem férne bele.
Hol tart Európa a villanyautó-akkumulátorok terén?
Az iparág egy kicsit bealudt a rajtnál, de ez nemcsak a gyártók, hanem a beszállítók és a politikai környezet felelőssége is. Nem vették elég komolyan az akkumulátor-fejlesztést, így az ehhez kapcsolódó know-how is elég kezdetleges még. Márpedig veszélyes és egyáltalán nem egészséges, hogy az európai márkák e tekintetben kizárólag a távol-keleti szereplőktől függnek. Nem tudnak megállni saját lábukon, ami Mertens álláspontja szerint az elhibázott iparpolitika eredménye.
Arról ugyanakkor nincs szó, hogy ez a hajó már elúszott volna. Viszont most már véresen komolyan kell venni a kérdést, hogy behozható legyen a hátrány. Ráadásul immár nemcsak kapacitásban és hatótávban, hanem fenntarthatóságban is gondolkodni kell. A szakember szerint a lítium-ionos megoldások egyelőre nem fognak eltűnni, de már életciklusa második felében van ez a megoldás. A következő lépést Európának kellene megtennie, késlekedés nélkül.
Automatizált közlekedés
Az alternatív hajtások mellett a másik fontos fejlesztési irány a közlekedés automatizálása, az önvezető funkciók kiterjesztése, a teljesen autonóm járművek elérése. Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, őrületes számítástechnikai teljesítményre van szükség. Mindezt ráadásul mobil formában is elérhetővé kell tenni, hiszen az autó mozog, vele mozog a benne található informatikai rendszer. Ezt árammal is el kell látni, lehetőleg minél kevesebbel, hogy a villanyautóknál se menjen a hatótáv rovására az önvezetés.
A Mertenst is soraiban tudó amerikai Recogni éppen ezért most is azon munkálkodik, hogy a szenzorok és kamerák adatait minél gyorsabban fel tudják dolgozni. Leegyszerűsítve ennek a folyamatnak a mérőszáma a TOPS (Tera Operations Per Second), azaz billió kivonási vagy összeadási művelet másodpercenként. A cél az 1000 TOPS elérése 5 wattos energiafogyasztás mellett. Viszonyításképpen: például az nVidia egyik ilyen célra készített chipje 40 TOPS-ra képes (a 4-es és 5-ös szintű önvezetéshez fejlesztett nVidia Drive AGX Pegasus 320 TOPS-ot tud - a szerk.).
A másik kulcskérdés pedig, hogy a gyorsan feldolgozott adatok ugyanilyen gyorsan jussanak el a központi számítógéphez, hogy ott gyorsan szülessenek meg a helyes döntések a fékezésről, kormányzásról és egyéb műveletekről. Ehhez nagyjából 16-17 gigabites adatátviteli sebességben gondolkodnak, de az is fontos, hogy hibáktól és zavaroktól, interferenciáktól mentes legyen a kapcsolat. A Tesla ugyan nem áll rosszul ebben a versenyben sem, de Mertens szerint ők most nagyjából 150 TOPS-ra képesek, viszont 300 wattos fogyasztással (több forrás szerint viszont a Tesla komputere 144 TOPS-ra képes 72 watt mellett - a szerk.), ami hosszú távon még nem elegendő, vagyis a Recognihoz képest fényévekben mérhető a lemaradásuk.
És hogy mindezeknek mi az értelme? A valós önvezetést Mertens nem abban látja, hogy az autó 5G-kapcsolattal, térkép alapján képes közlekedni. A teljes autonómia szerinte abban gyökerezik, hogy a rendelkezésre álló szenzorok és kamerák adatai alapján a rendszer valós időben felismeri a környezetet, a felbukkanó objektumokat, meghozza a döntéseket, így a körülményektől függetlenül is közlekedni tud, és nem függ az 5G-összeköttetéstől sem. Ráadásul úgy, hogy közben a lehető legkevesebb áramot zabálja.
Ha pedig már önvezetés: a teherforgalomban sok baleset – például a pihenőidővel való trükközésre, elalvásra visszavezethető ütközések – elkerülhető lenne, de ehhez a döntéshozók határozottabb fellépésére lenne szükség. Talán már most is rendelkezésre állna a megfelelő technológia, így ha a sofőr bebólint, a jármű átvehetné az irányítást, és egy biztonságos helyen leparkolhatná a szerelvényt.
Hosszabb távon egyébként éppen az áruszállítás, teherszállítás és a különféle szolgáltatások terén köti az ebet a karóhoz Mertens. Azt mondja, ezen a területen nincs kérdés, nincs más megoldás, automatizálni kell. A vezetési élmény ugyanis itt nem szempont, a lényeg a biztonság, a pontosság és a költséghatékonyság. A személyautóknál viszont azt vallja, nem szabad rákényszeríteni az emberekre az önvezetést, meg kell hagyni a választást. Autóbolondként ő maga sem mondana le arról, hogy akkor irányíthassa az autót, amikor akarja. Ugyanakkor vannak élethelyzetek, amikor kényelmesebb és biztonságosabb átkapcsolni autonóm üzemre.
Hozzátette: a vásárlókat arról sem kell meggyőzni, hogy milyen kategóriájú autót vegyenek. Ha most a SUV-ok pörögnek, ha azt akar mindenki, akkor SUV-ot kell gyártani, de úgy kell fejleszteni ezeket az autókat, hogy környezetvédelmi szempontból is megfelelőek legyenek, és a biztonság se csak a bent ülőkre korlátozódjon. A hobbiterepjáró ne gázolhasson el kerékpárost, és ne túrhasson le kisebb autókat az útról.
Európai összefogás?
Ha mindenben nem is tekinti követendő példának a Teslát, abban mindenképpen mintaszerűnek ítéli meg Elon Muskék ténykedését, hogy ami igazán fontos, azt mind maguknak fejlesztik, házon belül készítik. Ezzel szemben – ahogy az akkumulátoroknál már felmerült – az európai gyártók túl nagy mértékben támaszkodnak a beszállítókra, egyes területeken nincsenek meg a megfelelő kompetenciáik saját hatáskörben, ez pedig rossz irány.
Ennek valamelyest ellentmond, hogy a szoftverek, az autókban dolgozó operációs rendszerek fejlesztésénél éppen az összefogást, a közös munkát hiányolja. Ezeket ugyanis mindenki önállóan akarja megoldani, holott külön-külön nem fognak tudni feleannyira hatékony rendszert sem fejleszteni, mintha együtt vágnának bele, ráadásul kevesebb erőforrást is igényelne.
Összegzés
Peter Mertens szavaiból jól kivehető, hogy forradalmi időszak határán állunk az autózás terén, sőt talán egyik lábunkat már át is lógattuk a jövőbe. Mind az elektromos hajtás, mind az autonóm funkciók részei már a jelennek is, de az igazi áttörés, a robbanásszerű terjedés még várat magára. Nyilván az átállás nem megy majd egyik napról a másikra akkor sem, ha a fentebb felvázolt technológiák valóban el is jutnak a sorozatgyártásig.
Ugyanakkor az is kicseng az interjúból, hogy az európai autóipar éppen ezeken a területeken táncol borotvaélen. Ahhoz, hogy a riválisok ne hagyják állva a kontinens tradicionális márkáit, határozott és gyors döntéseket kell hozni.
Forrás: Auto Motor und Sport
