A szívómotorok fénykorából származik ez a kétliteres Renault Sport Clio. Motorja nagyon pörgős csodálatosan szól és a gyár ígérete közel 200 lóerő volt, amikor megjelent ez a változat. Azóta eltelt tizenhárom év, a mai Erőmérőben szereplő példányra felkerült egy-két tuningalkatrész is, ráadásul az autó gazdája érzékel némi bizonytalanságot a működésében. A Clio az Autokorbel mérőpadján árulta el: foglalkozni kéne a gondjaival.
Jean Ragnotti neve ismerősen csenghet sokak számára. Ő volt az, aki három rali VB-futamot nyert a Renaultnak és nevét adta a Clio Ragnotti kivitelnek is. Ez volt a mérésre érkező példány szellemi elődje. Kicsit kisebb, kicsit gyengébb, kicsit könnyebb – szóval kicsit más. Ahogy az autóiparban általánosan ez a méretosztály is növekedett az első Clio-generációt követően, a kétezres évek második felében megszületett Martin Sport Cliója is.
Már a 2007-es évjáratú autó megszerzésének körülményei is érdekesek voltak. Előző, lengyel gazdájának több ilyen autó is volt a gyűjteményben, de ezt szerette volna eladni. Miért? Erre csak tippelni tudunk, de ne szaladjunk ennyire előre.
A Renault az F4x motorcsaládot választotta a legerősebb Cliókhoz. Az alapkonstrukció már az első széria megjelenésekor sem volt nagyon új, a kilencvenes évektől szerelték például Lagunába és talán még most is gyártásban van, persze nem ennyire erős verzióban.
Főleg Renault-okban találkozhatunk vele, de Daciába, sőt, még a Formula Renault-okba is ez a motor került, nyilván alaposan átdolgozva. Az első Sport Clio 172 lőerős teljesítményszintjétől fokozatosan elemelkedtek, és az száz lóerős literteljesítményt tűzték ki, amit majdnem el is értek.
A pörgős motor, nagy lökettel igen komoly dugattyú középsebességet ért el. Annyit elárulhatok, hogy majdnem 7900-ig pörgettük a mérés során. Az erőmérés nyilván erről szól, de az autó rejt más érdekességet is. Az RS itt is záloga az átgondolt és nem a legolcsóbb autóépítésnek. A fékrendszer elöl négydugattyús Brembo nyergeket kapott, az aerodinamikára is figyeltek, a futómű sem az alapkivitelé, de melyik Sport kivitel lenne olyan?
A francia mérnökök talán az egyik legnagyobb erősségüket, a futóműtervezést is komolyan vették, vehették, mivel a pénzügyesek megengedték nekik. Az első futómű elvét is átdolgozták a közönséges Cliókéhoz képest: szétválasztották a kormányzás és a rugózás kinematikáját, azt hiszem így a leginkább közérthető a “double-axis strut” rendszere.
Az aerodinamikában, akkor világelső volt az autó valódi diffúzora, ami a bújtatott keresztdobbal valódi nyomáscsökkenést ér el az autó alján, ez pedig lehetővé teszi, hogy ne kelljen tetőspoilert, vagy szárnyat használni, megőrizve a csekély légellenállást. Az első kerekek mögötti nyílás is valódi és a meleg levegő kijutásán kívül a kerekek mögötti turbulens áramlást is csökkenti, ezzel is javítva a légellenállást.
Szóval végy egy városi autót - Az év autóját - tegyél előre más felépítésű, 48 milliméterrel szélesebb futóművet, persze hátra is, a kétliteres, tizenhat szelepes, változó vezérlésű motor is fontos összetevő. Fékezd Brembóval, elöl 312 milliméteres tárcsával és kell egy bátor formatervező is! Vajon elég ez tizenhárom év és 110 000 km után is a gyári adatok eléréséhez? Gyári az autó egyáltalán? Az Erőmérő mai epizódjából ez is kiderül.
Ha kíváncsi sorozatunk további epizódjaira, iratkozz fel a Totalcar Youtube-csatornájára és ne felejtsd el bekapcsolni az értesítéseket! Ha pedig jelentkeznél méréseinkre, itt megteheted.
Korábbi epizódok:
- Mérőpadon az új BMW M5: nem kicsit tért el a gyári értéktől
- Nem ez az első eset, hogy a BMW-nél más számot adtak meg a teljesítményre, mint a valóság.
- Nem várt FORDulat
- Mit nem adtunk volna ennyi erőért 20 éve? Egy villanyautóval zárjuk sorozatunkat.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
