Mátyásnak pechje volt: Fordját 2,2 millióból lehetne megjavítani

2020.11.10. 10:00

Nem ritka, hogy a Totalcar fogyasztóvédelmi cikkei újabb olvasói esetleírásokat hoznak, és velük rengeteg tanulságot. Az első, hogy az utóbbi tíz-tizenöt év autói borzalmasan rosszul viselik az idő múlását. Kivétel persze mindig van, de látunk egyfajta tendenciát az egyre bonyolultabb és drágábban javítható dízel- és benzinmotoros típusok életpályáján, amely aggasztó. Ezek az autók úgy lettek egyre fejlettebbek, hogy a gyártók és beszállítóik olykor érthetetlen módon spóroltak bizonyos komponensekkel, és az ádáz eurocent-vadászat időzített bombákat helyezett el több tömegmodellben is. Az alábbi eset a korai, tehát 2010 és 2014 közt gyártott Ford turbóbenzines motorokról szóló sorozatunk újabb epizódja, amelyben olvasónk, Mátyás elég körültekintően, bár gyanútlanul választott családi autót, majd mindössze 13 ezer kilométernyi használat után a Mondeo motorja megsemmisítette magát. 2,2 millió forintba kerülne a javítás, miközben az amúgy jó állapotú Ford legfeljebb 3,5 milliót érhet hibátlan állapotban.

Hátborzongató belegondolni, mennyire relatív, hogy mi elvárható egy mai autó gazdájától, hogy legdrágább használati tárgya sokáig megbízható maradjon. Ha az ő oldaláról nézzük, akkor a vásárlás előtti tájékozódás, a kiszemelt példány átvizsgáltatása, az előéletének ellenőrzése ezek közé a jól felfogott érdekek közé tartozik, ahogy a kíméletes használat és a szakszerű karbantartás szintén. Most pedig nézzük meg, milyen az, amikor mindez kevés és a végeredmény egy 2,2 millió forintos motorhiba.

Olvasónk, Mátyás másfél évvel ezelőtt elég sokat tett azért, hogy ne nyúljon mellé az akkor kiválasztott, 2013-as évjáratú Ford Mondeójával. Sokáig gyűjtött az autóra, napi használatra szánta, a gyerekeit szállítja vele. 3,5 millió forintért vásárolt végül egy alig 150 ezer kilométert futott, magyarországi, 1,6 literes, benzines példányt. 

Ilyen negyedik generációs Mondeókkal tele van a magyar használautó-piac. Egy részük itthon került újként forgalomba, de nagyon sokat hoznak használtként külföldről. Mátyás azért választotta az Ecoboostnak nevezett turbós, benzines verziót, mert ritkán tesz meg nagy távokat, az utóbbi másfél évben mindössze 13 ezer kilométert ment vele, így a dízel értelmetlen választásnak tűnt.

Értelmetlen és túlságosan kockázatos az összetettsége és drága hibalehetőségei miatt. Ezt utóbbit ő gondolta így, amikor eldöntötte a nagy kérdést, mára viszont egyértelművé vált, hogy az évtized elején fejlesztett és gyártott Ford Ecoboost motorcsalád nagyobb kockázattal jár, mint bármilyen dízel, amit ebbe az autóba szereltek. Mint korábban megírtuk, egy beszállítótól származó alkatrész hibája hűtőfolyadék-vesztést okoz mindkét (vagyis az ezres és az ezerhatos) motornál, ami gyors túlmelegedéshez vezet, majd a motorok végzetesen károsodnak.

Olvasónk első levelét akkor írta, amikor néhány hete cikkeztünk egy szintén Ecoboost-motoros Focusról, egyúttal felidéztük 2018-as írásainkat a témában. Európában először a brit közszolgálati csatorna, a BBC tényfeltárása nyomán derült ki, hogy a kétféle motorváltozattal súlyos gondok lehetnek. Az említett alkatrészek, konkrétan csövek és csatlakozók, illetve a kiegyenlítőtartály repedése, illetve a megfelelő műszerfali figyelmeztetések hiányossága miatt az ezer köbcentis motor megszorulhat, az 1,6 literes pedig, bizonyos esetekben lángba borulhat.

Ez szintén túlmelegszik és ilyenkor motorolaj folyik a kipufogó-leömlősorra. Hogy mindez mennyire nem elméleti eshetőség, arról nemcsak számos brit, de több magyar eset is tanúskodik. Mátyás semmit nem tudott ezekről az esetekről, amikor 2019. március végén Ford-szerelővel ment autót nézni egy kereskedésbe, ahol át is nézték azt és mindent rendben találtak. A birtokomban lévő szervizkönyv-kivonat szerint 2019. március 27-én, tehát szintén a vásárlás előtt lekérdezték az autó elektronikusan tárolt karbantartási adatokat és mivel ezek közt nem szerepelt semmi gyanús, olvasónk megvette a Fordot. Az autó 5 éves gyári garanciája már ez előtt lejárt, de még most is csak 160 ezer kilométer van benne, tehát elvileg élettartama alig felénél tarthat. Szeptember óta mégis a Ford Solymár márkaszervizben áll, motorja szétszerelve várja a tulajdonos döntését, aki tanácstalan. 

Bár korábban, 2019. nyarán kicseréltette a vezérlést és ekkor került új motorolaj, illetve szűrők a Mondeóba, idén augusztus elején, minden előjel nélkül, üzemmeleg állapotban elkezdett nehezen indulni a motor. Pár nappal később, éppen hazaérkezett volna Mátyás, amikor a műszerfali hőmérsékletjelző mutatója a legfelső tartományba szaladt, vagyis a motor túlmelegedett. 

Felnyitotta géptetőt, amelyet egyébként havonta egyszer korábban is megtett, de eddig sosem tapasztalt problémát. Mivel ezúttal észrevette, hogy alacsony a hűtőfolyadékszint a tágulási tartályban, pótolta a hiányzó folyadékmennyiséget, majd megkereste a megszokott Ford-szerelőt, hogy nézzen rá az autóra. 

Így derült ki, hogy Mátyás a következő Ecoboost-károsult, aki ráadásul kétszeresen is balszerencsésnek érezheti magát. Egyrészt, bár a vásárláskor lekérdezett szervizkönyvi-bejegyzések közt nem szerepelt, hogy ezt az autót is márkaszervizbe kell vinni, hogy ellenőrizzék és alkatrészcserékkel, illetve egy hűtőfolyadékszint-érzékelő utólagos beépítésével előzzék meg a túlmelegedést. Hiába tudott a Ford központ bizonyítottan már 2016-ban a folyadékvesztést okozó alkatrészek okozta kockázatokról, az érintett autók visszahívását úgy ütemezték, hogy az ne terhelje túl a szervizeket. Az importőr tájékoztatása szerint erre az autóra 2019. július 12-én rendelték el a visszahívást, majd erről 2019. augusztusában és 2020. júliusában küldtek levelet az korábbi tulajdonosnak.

Mátyás abban a tekintetben is peches volt, hogy az autójára vonatkozó, eleve nagy késéssel regisztrált hibajavítási utasítást és az erről szóló értesítést nem ő kapta meg, mint a Mondeo állami adatbázisban bejegyzett tulajdonosa, hanem a korábbi, aki legutóbb, három éve márkaszervizbe vitte a Fordot majd eladta azt.

A Ford azt írja a Totalcarnak küldött nyilatkozatában, hogy a cégnél ez a szokásos értesítési mód. Noha bármilyen autó aktuális tulajdonosának küldhetnének levelet a visszahívásokról a Belügyminisztérium segítéségével, ezt a fizetős szolgáltatást nem veszik igénybe, mert már többször kiderült, hogy a BM járműnyilvántartása pontatlan. 

Szintén a Fordnál látják úgy, hogy olvasónk megelőzhette volna a bajt, ha márkaszervizbe viszi karbantartásra az autóját, mert így neve és címe bekerült volna a cég adatbázisába jelenlegi tulajdonosként, és kaphatott volna levelet a közelgő baj előtt. 

Szeptemberben szétszerelték a túlmelegedett Mondeo motorját és kiderült, hogy nemcsak a hengerfej vetemedett el a hőterheléstől, de az egyik henger is megrepedt, így a teljes motorblokkot cserélni kell, az ajánlat végösszege 2 millió 177 ezer forint, vagyis az autó gazdasági totálkáros.

A Ford nem vállal méltányosságot az ügyben, nem szeretné megosztani a Mondeo javításának költségeit olvasónkkal, hiszen az autó régóta nem vezetett szervizkönyves, nem garanciális. Erre törvény valóban nem is kötelezi a céget, ahogy más, hasonló esetekben is lényegtelen, hogy felismert és elismert konstrukciós hibáról van szó, a gyakorlatban ez nem jelent mankót a bajba jutott autósoknak. 

Szintén korábbi cikkünk nyomán érkezett levél a magyar mérnöktől, aki tíz évig dolgozott annak a beszállító cégnek, amely a kérdéses Ford motorok hűtőrendszerének alkatrészeit tervezte és gyártotta. Levele merőben új megvilágításba helyez az egész Ecoboost-ügyet, és megmutat valamit abból, ahogyan a beszállítók és az autógyártók, tehát az alkatrészek megrendelői próbálnak alacsony költségszint mellett perifériákat gyártatni. Keretes írásunkban változtatás nélkül közöljük a levelet.

Én terveztem az 1,6 Ecoboost hűtőcsöveit 

A korai Ecoboost-motorokon rendszeresen kilyukadó hűtőlégtelenítő-csőnek a beszállítójánál dolgoztam tíz évet, rezidens mérnökként. A Ford fejlesztőközpontjában ültem, és rajzolgattam a csöveket az egy platformon levő Ford, Volvo, Land Roverekhez, amiket a beszállító később legyártott. Ahogy például azt a csövet is én rajzoltam, ami a hír szerint az 1,6-osok problémáit okozza. Akkoriban minden kiegyenlítőcsőre, amely a kiegyenlítő tartályhoz ment vissza a motortól és a hűtőtől, ugyanaz a DN6-os csatlakozó került, és szinte mindegyik cső műanyagból készült.

Sehol nem volt vele gond, csak itt, ezeken a Fordokon. Más autógyártóknak is szállítottunk ilyen csöveket, csatlakozókat milliószám, mivel ennek a csőnek több nagy előnye is van a gumival szemben. Az egyik, hogy sokkal kisebb helyet foglal a motortérben, ahol a tervezés során hatalmas harc folyik az utolsó köbmilliméterért is, sőt, külön részleg koordinálja az egyes alkatrészek elhelyezését, ha azok egymáshoz közel kerülnek. A másik nagy előny, hogy a műanyag lassabban öregszik, jobban újrahasznosítható az anyaga, amiből ráadásul jelentősen kevesebb kell, ez is fontos az egyre szigorodó szabályzások mellett. A harmadik, és legnagyobb előnye, hogy olcsóbb, mint a gumicső.

Úgy lehet valaki Ford-beszállító, ha megfelel egy elég szigorú minőségbiztosítási követelmény-rendszernek (Ford Q1). Ezen felül a legolcsóbb árajánlatot adja. Gondolom ez nem újdonság, manapság az élet legtöbb területén így megy ez. Innentől fogva a beszállítók a lehető legolcsóbb megoldást keresik, amivel a kocsi kibírja a garanciális időtartamot, futásteljesítményt, különben nem nyernek a beszállítói versenyben, és bezárhatnak. Ha visszahívási akció van a beszállító gyenge alkatrészminősége miatt, az akció költségei is a beszállítót terhelik, és elvehetik a minősítését. Ezért a beszállító olyan megoldásokat keres, ami a gyártó által meghatározott specifikációnak megfelel, az autó élettartam-tesztjén. Ez a Fordnál talán 120 ezer mérföld volt akkor az évtized elején. Fontos még, hogy a megfelelő alkatrész olcsóbb legyen a konkurenciáénál.

A történet a csövünkkel egy reggel kezdődött, amikor egy fotó fogadott az e-mail fiókomban. Az 1,6 literes Ecoboost Mondeo tesztautó a laborban a padon kiégett a mi alkatrészünk miatt. Ott is mindenki a csövet hibáztatta, hogy nem felel meg az követelményeknek, aztán mikor megjöttek az utolsó mért hőmérsékletadatok az ominózus tesztről, látszott, hogy a csatlakozónál a visszatérő hűtőfolyadék-hőmérséklet jelentősen meghaladta a hivatalos követelményben megengedettet csúcsértéket, körülbelül 30 fokkal. Tehát a hőmérséklet magasabb volt, mint amennyit a csövekkel, csatlakozókkal szemben támasztott szabványban leírtak a Fordnál.

A turbóban durván felforrt a víz, ez pedig egy viszonylag rövid csőszakasz, a turbótól a kiegyenlítő tartályig, le sem tudott hűlni a víz, míg a csatlakozóhoz ért. A végső megoldás a gumicső lett, és egy nagyobb csatlakozó, de az ugye nagyon drága. Autónként 1 (!) euróért fejek hullhatnak ott, ahol minden cent kincs. Hozzátenném, hogy szerintem akkor sem a csövet kellett volna addig faragni, amíg kibírja, hanem a turbóban felforró vízen elgondolkozni.

Sajnos rengetegen azt sem tudják, hogy van turbó az autójukban. Azt, hogy egy turbó hogy működik, még kevesebben. Amikor például egy meleg nyári napon jót megyünk a pályán, vagy utánfutót húzunk, és beugrunk tankolni a kútra, ahol egyből leállítjuk a kocsit, a turbó még akkor is forog, amikor mi már rég tankolunk. A kipufogóoldalon 700-900 fok terheli, leállítás után is marad benne jó pár száz fok, ami átmelegíti az egészet, az olaj pedig meg már nem kering benne. A víz is csak azért, mert a meleg víz törekszik felfele, a hideg meg lefele, és beindul egy körforgás magától. Ha nem járatjuk a motort még 1-2 percig leállítás előtt, és a vizet nem keringeti semmilyen szivattyú, felforr. A nagy nyomás miatt, mint a kuktában, simán jóval 100 fok fölé melegszik. Egy ilyen vékony kis cső nem tud elvinni sok hőt, tehát jó ideig még melegszik, öregszik, aztán egyszer valamikor, valahol megadja magát. Hiába bírja a szívó motorokban tovább, mint egy sima gumicső, itt feladja a harcot a turbó miatt. Persze mondhatjuk azt is, hogy hülyebiztosnak kell lennie a rendszernek.

Szép lassan belátták a Fordnál, hogy nem a beszállító a hibás, és lecserélték azt a csövet egy vastagabbra, meg a csatlakozót is egy nagyobbra, sőt, egy visszahívás keretében ingyen cserélik a régi fajta csöveket újra, így kibírja a rendszer azt a nagy hőterhelést. Hogy hosszútávon ez mennyire jó megoldás, azt nem tudom. Egy 1990-es évjárató 1.6 TD Passatban ezt a feladatot egy vízszivattyú végzi hibátlanul, nyilván ezerszer drágább egy vastagabb csőnél, meg akkor még el is fért a motortérben. Abba most nem is akarok belemenni, hogy ki a hibás azért, hogy ilyen pici motorokból ennyi lóerőt kell kierőszakolni (a környezetvédők, a gyártók, vagy aki megveszi), közben meg várjuk, hogy annyit bírjon, mint egy kétezres szívómotor.

A vevők olcsó autót és 2-3 évente faceliftet akarnak, 5-6 évente új típust, az autógyártók és a beszállítók a túlélésért küzdenek, a kereskedők és szakszervizek is abból a pénzből élnek, amit az autótulajok, cégek az első 5 évben ott hagynak, mert utána a nem mennek oda. Ennek a sok követelményhalmaznak a metszete az a csúcstermék, amely éppen kibírja a garanciális időtartamot, majd utána azért elkezd elromlani.

Tavaly a fejlesztés nagy része elment Kínába, meglátjuk, hogy az ottani menedzserek jobban tudják-e vezényelni a mérnökeiket, hajlandóak-e áldozni a megfelelő minőségre.

A Ford Hungária részletes válasza is legalább ennyire érdekes, mert Mátyás ügyén kívül a gyártó általános hozzáállásáról is elég sokat elárul. 

Mint írják, a hűtőrendszeri hibák pontos számát lehetetlen volna meghatározni, mivel a márkaszervizek és független szervizek önállóan végzik a javításokat. Az említett komplett motorok cseréjére vonatkozó méltányossági kérelmet elenyésző mennyiségben nyújtanak be a márkakereskedők.

A méltányossági hozzájárulás elbírálása Ford irányelvek alapján, egyedileg történik. A legfontosabb szempontok az ügyfél lojalitása (pl. első tulajdonos, visszatérő ügyfél), a szervizmúlt (megfelelő karbantartás), a jármű kora, a futott kilométerek száma, illetve a kárenyhítési kötelezettség betartása.

Ha komplett motorcserére van szükség, a márkaszerviz új, vagy felújított motort tud beépíteni. Jelenleg a legolcsóbb megoldás ehhez a Mondeóhoz egy komplett új motor, amelynek ára nettó 1 369 603 forint (a további költségek a kiegészítő elemek és a munkadíj összességéből adódnak -  a szerk).

Az elmúlt években több ügyfélnél is jelentős mértékben hozzájárult a Ford a javítás költségéhez az ötéves garanciaidőn túl is, az említett méltányossági szempontok alapján. A Ford tulajdonosok a ford.hu honlapról indulva néhány kattintással le tudják kérdezni alvázszám alapján, hogy van-e nyitott szervizakció a járművükön.

Az importőr azt is hozzáteszi levelében, hogy az említett légtelenítőcső meghibásodása az 1,6 literes EcoBoost motornál nem jellemző. A hűtőrendszer átalakítására vonatkozó visszahívás legfontosabb eleme a szintjelző beépítése, amely időben figyelmezteti a sofőrt, ha bármilyen okból csökken a hűtőfolyadék szintje.

Erre remekül rímel a nekünk nyilatkozó mérnök azon általános megállapítása, mely szerint a gyártók és beszállítóik nem csak a helyszűkével küzdenek a tervezéskor, de a költségekkel is. Hát, ezért nem került gyárilag szintjelző ezekbe a Fordokba és még nagyon sok modern autóba.

Olvasónk patthelyzetbe került, mi pedig azért dolgoztuk fel az esetét, hogy akinek 2010 és 2014 közt gyártott ezer, vagy ezerhatszáz köbcentis Ford Ecoboost motorral szerelt autója van, az haladéktalanul forduljon márkaszervizhez, ellenőriztesse az autó hűtőrendszerét vagy legalább azt, hogy a gyár kiadta-e már a javítási utasítást a konkrét példányra. Ezekkel megelőzhető a végzetes motorkár, legalábbis elvileg, némi szerencsével. 

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.