Legyünk őszinték: közel sem mindig egyértelmű, hogy gyári alkatrészekkel szervizeljük az autót. Egyes típusoknál talán nehezebben szerezhető be az eredeti, máskor pedig a legjobb ár-érték arányt próbáljuk megtalálni. Van, amikor a spórolás visszaüt, de nem mindig a drágább a jobb. Így van ez a fékeknél is.
Pár éve én is melléfogtam, amikor fékeket cseréltettem az akkori Audi A6-osomon. Az egyik jó nevű gyártó tárcsáit és betéteit vettem meg, elég húzós is volt a végösszeg. Nem mindig a drágább alkatrész a jobb, de korábban kedvező tapasztalataim voltak a márkával – most nem is lényeg melyikkel. Alig párezer kilométer után durván ütni kezdtek a tárcsák, pedig én sem vezettem másképp, mint addig, és az autónak sem volt más baja.
Amikor aztán több szerelővel és ismerőssel beszélgettem erről, mindenkinek volt egyik-másik tárcsával rossz élménye. Inkább az volt a ritka, amelyikről senki nem mondott rosszat. Végül egy Ferodo szettet szereltettem fel, annak több tízezer kilométer után sincs semmi baja – már azon kívül, hogy lassan cserés lesz a kopás miatt.
Nem mindenki teheti meg, hogy mindig gyári alkatrészekkel szervizelteti a kocsit, és egyébként sem biztos, hogy az a legjobb. A német autóklub szakemberei most olyan tesztet készítettek, amelyben öt különböző, utángyártott tárcsa-betét kombinációt mértek össze a Volkswagen első szerelésű fékeivel. Ezek között volt kifejezetten olcsó, volt sportosként árult, sőt csökkentett fékporképződésű is.
Mit vizsgáltak?
A teszt során két fő vizsgálati szempontot határoztak meg. A legfontosabb természetesen a fék teljesítménye volt, ez hetven százalékos súlyozással számított bele a végeredménybe. Ezt tovább bontották a súrlódási együttható mérőpadi vizsgálatára, valamint a fékúttal kapcsolatos mérésekre. A kisebbik részt, harminc százalékot a kopásra kapott pontszám adta. Ezt részben a WLTP-fékciklus szerinti, részben pedig a nagyobb terhelésű mérések, továbbá a fékbetét vastagsága és a féktárcsa megengedett kopása alkotta.
Az ilyen módon súlyozott, majd összesített eredményeket rangsorolták, természetesen a német osztályozási rend szerint, vagyis minél kisebb osztályzatot kapott valamely termék, annál jobban teljesített, és minél magasabb szám szerepel az összesítő rovatban, annál gyengébbnek bizonyult.
A versenyzők
Az ADAC szakemberei egy viszonylag gyakori, és már jelentős használtpiaci relevanciával is bíró modellt választottak: a Volkswagen Golf VII-et. Ennek az első szerelésű, vagyis gyári féktárcsája és fékbetétje volt lényegében a referenciatermék (amúgy TRW-gyártmány). A cél az volt, hogy megtudják, hogyan teljesítenek ehhez képest a többi márka utángyártott fékei. Itt azt mindenképpen érdemes megemlíteni, hogy kiemelkedően a gyári alkatrész volt a legdrágább, még a második legborsosabb árú ATE-hez képest is másfélszer annyiba kerül.
A kihívók között találunk két sportosként említhető terméket: a Zimmermann Coat Z-t és a Brembo Xtra Line-t. Előbbi sajátossága a korróziógátló bevonat, míg a lyuggatott tárcsa jobb fékreakciót és rövidebb fékutat ígér. Utóbbinál szintén furatokat találunk a tárcsa felületén, ezek megakadályozzák az üledékképződést a betét súrlódó felületén és jobb fékteljesítményt biztosítanak esős, nedves időben is.
Az ATE Ceramic nevű fékbetétei mellett az szólhat, hogy anyaguknál fogva kevésbé porolnak, a Boschtól pedig alacsonyabb árfekvésű, de növelt széntartalmú darabokat választottak. Ez azt jelenti, hogy a féktárcsa előállításához használt acél tartalmaz az átlagosnál több szenet. Ennek például a hővezető képességre van hatása. Végül pedig ott a Ridex, amely kifejezetten az olcsó termékeket képviseli a teszten.
A cikk végén található táblázatban szereplő árak euróban értendők, és a komplett szettre, azaz az összes első-hátsó tárcsára és betétre vonatkoznak. Mivel az ADAC tesztjében pontos cikkszámokat nem adnak meg, így ezek hazai árát nem is kerestük ki a magyar webshopokban, hiszen az torzítaná az arányokat.
A tapasztalatok
A mindennapi használat során leginkább érzékelhető tényező, vagyis a fékút szempontjából nagyon hasonlóan teljesítettek az egyes fékszettek. 100 km/h-ról fékezve a hatból öt termék fél méteren belül volt egymáshoz képest, de még a sereghajtó Ridex is csupán egy méterrel maradt el a legjobbtól. A listát itt a Zimmermann vezeti. Az olcsó Ridex hátránya a fékpadi mérésen jött ki: akkor vesztett jelentősen teljesítményéből, amikor felforrósodott. Az ADAC tesztelői ugyanakkor arra is felhívták a figyelmet, hogy a kis eltérések egyik oka a fékasszisztens volt – ez ugyanis minden vészfékezésnél közbeavatkozik.
A fékteljesítmény vagy kopás szempontjából nem volt érzékelhető előnyük a teszten a lyuggatott tárcsáknak sem. Ezek mellett inkább az szólt, hogy jóval kevesebb finom fékpor jutott a levegőbe, azt a lyukak gyűjtötték magukba, ott pedig idővel összeálltak. Ha pedig már szó esett a kopásról: ebben a tekintetben viszonylag nagy előnyt tudhat magáénak az ATE féke. Érdekes módon a második helyre a Ridex jött be, a gyári szerelésű Volkswagen-alkatrészek pedig csak a középmezőnyre voltak elegendők. Igaz, fokozott terhelés mellett valamelyest fordult a kocka, és feljöttek a második helyre, az ATE mögé.
Végeredmény
A részeredmények összesítése után a hatból öt szett jó, egy pedig közepes értékelést kapott, az ATE bizonyult a legjobbnak. Főként a kedvező kopási mutatók szóltak mellette, úgy a tárcsán mint a betéten. Fokozott terhelés alatt azonban jelentősen csökkent a fékhatás, és megnövekedett a fékporképződés – az is igaz viszont, hogy a felniről ennek a porát lehetett a legkönnyebben letakarítani.
A gyári tárcsa-betét kombináció végzett a második helyen. A terhelés és a hőmérséklet fokozása ellenére folyamatosan jó marad a fék teljesítménye, így kiszámítható marad az autó viselkedése. Normál használat mellett ellenben elég gyors a kopás. Azonos pontszámmal találjuk itt a Brembót is: mivel sportfékekről van szó, nem meglepő, hogy a súrlódási együttható normál és fokozott igénybevétel mellett is nagyon jó volt – ebben a teljes mezőny legjobbja volt. Ellene a gyors, ráadásul nagyobb terhelés mellett tovább fokozódó kopás szólhat. Jelentős hő hatására a korróziógátló bevonat is károsodott.
A dobogóról lecsúszva újabb holtverseny következik. A Zimmermann összességében jól teljesített, de a forrósodó fékek súrlódási együtthatója enyhe romlást mutatott, ez az érték normál használat mellett is a többiek átlaga alatt volt kicsivel. A nagy hőterhelés ennél is károsította a korróziógátló bevonatot. A kopás ellenben extrém igénybevétel mellett is visszafogott maradt. A Bosch az erőteljesebb használatra gyorsabb kopással és a súrlódási tényező jelentős emelkedésével reagált, valamint a bevonat is sérült a hő hatására.
Végül a teszt legolcsóbb szereplője, a sereghajtó, a Ridex. Elég tartós, kopási mutatói alapján a második a rangsorban, így példásan kevés fékport termel. Ellenben súrlódási tényezője nem túl jó, ráadásul a hőterhelés növekedésével ugrásszerűen romlik, a bevonat ugyancsak sérül. Az egyetlen közepes eredmény az övé ebben az összevetésben, azt is éppen csak megcsípte. A biztonságos közlekedésre ezzel együtt alkalmas, miközben kevesebb mint negyedébe kerül a gyárinak, ami hatalmas különbség, ennyiből akár egy szett új gumi is kifutja.
Összegzés és tanácsok
Mint minden hasonló teszt, ez is csupán erősen tájékoztató jellegű, és a piacon elérhető termékeknek csak egy kis részét mutatja be. Ám arra azért rávilágít, hogy jelentős különbségek lehetnek, és az sem mindegy, melyik szempontot tartjuk fontosabbnak. Nyugodt vezetési stílus mellett nincs igazán nagy jelentősége annak, hogy határhelyzetben hogyan teljesít egy fékszett. Ha viszont az áll mindenek felett, hogy extrém terhelésnél is kiemelkedő legyen a fékhatás, inkább a kopásból kell engedni.
Nyilván fontos, hogy milyen alkatrészekkel szervizeljük az autót – fék és futómű esetén a biztonságunk is múlhat rajta. De itt is érvényes a tétel, hogy egy olcsóbb, de időben cserélt tárcsának és betétnek nagyobb hasznát vesszük, mintha a prémium kategóriás fékeket hagynánk vason futni.
Az ADAC szakemberei is megfogalmaznak néhány tanácsot, amelyeket érdemes észben tartani. Azt javasolják, mindig megbízható forrásból vásároljunk, a cserét pedig – különösen fékalkatrészeknél – olyanra bízzuk, aki látott már ilyet (nyilván szakemberre). Az új fékeket óvatosan koptassuk be. A biztonságos megállásban nemcsak ezeknek az alkatrészeknek van szerepük: fontos a futómű, például a lengéscsillapítók állapota és beállítása, meg persze a gumik is. Az előrelátó és defenzív vezetés pedig segít elkerülni a hirtelen beavatkozásokat, és ezzel hozzájárul a fékek élettartamának meghosszabbításához is. Ebben segíthet a motorfék aktív használata és a fölösleges többletsúly csökkentése is.
