München azért tűnhetett belterjesnek az utcáról betévedő látogató számára, mert sok beszállító volt jelen. A töltőkábel-gyártók, az acél lökhárítók második körös beszállítói és az egyéb, szinte ismeretlen cégek nem nyújtanak nagy teljesítményt szórakoztatóipari szempontból. Az osztrák AVL talán még kevésbé ismert, mint a neves, első körös beszállítók, hiszen ők bérmunkában fejlesztenek a cégeknek ezt-azt. Korábban azt mondtuk volna, hogy főleg belső égésű motorokat, de amióta Magyarországon megnyitották új központjaikat, tudjuk: hibrid és tisztán elektromos hajtásláncokkal is foglalkoznak.
A standjukon volt is egy hidrogénes busz, de nem ez állított meg minket, hanem egy fura, dupla villanymotor: a méreteket körülbelül úgy kell elképzelni, mintha két jumbo-tekercs konyhai törlőpapírt egymás mellé fektettek volna. Ez a két motor így együtt 500 kW (kb. 680 LE) teljesítmény leadására képes rövid ideig. Az AVL embere szerint ez a világ legnagyobb teljesítménysűrűségű villanymotorja és 800 voltról működik.
Egy ilyen motorpár a hátsó tengelyen már önmagában vidám vezetést ígér, de ha elöl-hátul beépítenek egy ilyen párost egy autóba, akkor az körülbelül 1000 kW, vagy ha jobban tetszik: egy megawatt teljesítményű lesz, azaz 1360 lóerős. Az egyes villanymotorok tartósan leadott teljesítménye körülbelül 150 kW, tehát egy olyan autó, amibe ebből négyet építenek be, az 600 kW-tal kimegy a világból. A motorok elképesztő fordulatszámra képesek: percenként 30 ezret tudnak forogni, így egy fix lassító áttételen át kapcsolódnak a hajtott kerékhez. Ha el akarjuk helyezni a villanymotorok világában, állandó mágneses szinkron gépről van szó (hogy ez mit jelent, van erről egy remek cikkünk), a nagy hőterhelés miatt folyadékhűtéssel.
Mivel ebben a kiépítésben nem egy, hanem két motor hajt egy tengelyt, nincs szükség differenciálműre, mert az oldalak közötti fordulatszám-különbség nem jelent problémát. A kétmotoros megoldást azért szeretik a villanyautó-gyártók, mert így lehetőség nyílik a nyomatékvektorálásra, vagyis arra, hogy az autót az ívkülső kerék nyomatékának a megnövelésével fordítsák rá az ívre, vagyis egy aktív differenciálmű működését utánozzák pusztán elektronikus szabályzással. (Ezt persze nem az AVL találta fel, az összes erős villanyautónál így történik.) Egyébként ez a hajtás véletlenül pont bepasszol a Tesla Model S-be, és már nem csak tesztpadon, hanem járműben is tesztelik.
Az AVL azonban nem rendelkezik gyártókapacitással, vagyis a megrendelőik a beszállítók vagy maguk az autógyárak. A standon nyilatkozó gyári ember szerint nagyon fontos nekik a kínai piac, onnan van a legtöbb ügyfelük és szeretnék nekik eladni ezt a technikát, de például komoly fejlesztéseik készülnek tüzelőanyga-cella témában is.
Kíváncsi vagy további újdonságokra Münchenből? Nézd meg a helyszínen készített videónkat:
