Megvezetett hülyéket, akik beszopják a szánalmas marketinget! Egy mindenről okoskodó, hazudozó pojácát, aki a világ legbilliomosabbja! Egy korszakos zsenit, aki megmenti az emberiséget magától! Irtózatos hülyeségeket harsogó cikkeket mint ez! Felkiáltójeleket! És kommenteket! De mit adott nekünk a Tesla igazából?
Személyes söntéstámasztó beszélgetéseinkből, cikkeink és videóink hozzászólásaiból és a statisztikáinkból is tudjuk, hogy semmi, de semmi nem olyan megosztó a modern autózás világában, mint a Tesla megítélése. A szenvedélyes vélemények zajában általában elvész, hogy mik azok a dolgok, amiket a vállalat ténylegesen felforgatott a modern autóipar legpezsgőbb évtizedében.
Ez a cikk nem arról szól, hogy gáz-e, hogy a magától elromló vagy befagyó kilincsre az a megoldás, hogy be lehet mászni a csálé ajtó illesztési hézagján, vagy hogy mikorra lesz kész a Full Self Driving. Egyszerűen összeszedtük, hogy mik azok a dolgok, kicsik és nagyok, amik máshogy vannak a Tesla óta, mint előtte. Meg fogsz döbbeni, hogy ez a lista mekkora. És biztosan kifelejtettem a felét.
A menő elektromos autó
Nyugi, nem ilyen elvont maszatolás lesz a folytatásban, de muszáj innen indulni. A Tesla első és legfontosabb hozadéka annak a feltalálása volt, hogy a villanyautózást nem a zöld lelkiismeret és a kispolgári értékek felől kell eladni, mint a Nissan Leafet, hanem azzal, hogy egy ötméteres szedán öt kukorékoló emberrel a belében legyorsul egy Lamborghinit. Tudja a jó ég, hogy miért pont ez működött, de tény, hogy működött. Ennél is fontosabb volt annak a bizonyítása, hogy ezt nyereséggel és nagy volumenben is lehet csinálni, de ebbe majdnem belehaltak, amiről később lesz szó.
I. Fizikai felépítés
Gördeszka platform
Bár koncepcióként a GM Autonomy tanulmányában bukkant fel először, az első ténylegesen gyártásba kerülő gördeszka platformos autó a Tesla Model S. A kép jobban elmagyarázza, mint a szavak: középen egy nagy tepsiben az akkumulátor, előtte és mögötte a kompakt villanyhajtás közvetlenül a kerekek között, kardántengely nélkül, és az egész tetején egy önhordó karosszéria. A nagyon alacsony súlypont és koncentrált tömeg a vezethetőségnek, a lapos kialakítás a térkínálatnak tesz jót. A Model S gigászi belül, és elöl és hátul is veszett nagy csomagtartója van.
Azóta minden alapjaiban elektromosnak tervezett autó így épül fel, általában kapnak is valami klassz nevet, ilyen mondjuk a VW-nél az MEB, a Mercinél az EVA, a Hyundainál a GMP. A nem eleve villanyplatformos autók kényszerűen pakolgatják az eredetileg hagyományos motorokhoz és csetreszeikhez tervezett kasznin belül az elektromos komponenseket, és az eredmény rendszerint nehezebb, szűkebb és ügyetlenebb, mint lehetne.
Frunk avagy orrkoffer
A becsülettel villanyosnak tervezett autónak nem kell az elejében olyan sok hely a gépészetnek, így nyugodtan lehet ott egy második csomagtartó, ami például kiváló a kötelező tartozékok (töltő, Type-2 kábel, adapterek, elsősegélydoboz, lemerülésjelző háromszög és hasonlók) elhelyezésére. Minden Teslában van, még az olyanokban is, amik kétmotorosak, de sok másik gyártó nem tudja vagy akarja megoldani.
Tesla Glass
A legelsőket kivéve minden Tesla üvegtetős, ami nem nyitható (bár legalább egyről tudjuk, hogy elrepült magától), többrétegű, laminált és borzalmasan erős. A szélvédő-tető a Model 3-ban és Y-ban érdemi teherviselő, és jól is csinálja, a net tele van kidőlt fák alatt büszkén álló Teslák képeivel. A szerkezeten túl arra is van, hogy belecsaljon a térbe és térérzetbe is. Az UV-t és az infravörös sugarak nagyját is kiszűri, nem lehet alatta leégni vagy megfőni. Maguknak fejlesztik, és a szélvédő optikai tulajdonságaira is nagyon büszkék, nem torzít, ami a vezetőnek is jó, és a három autopilot kamerának is, ami keresztülbámul rajta.
Motoros hülye kilincs és ajtó
A karosszériába simuló, onnan a sofőr közeledésére automatikusan kiemelkedő kilincs olyan drámai karriert futott be az autóiparban, amilyen felesleges hülyeség. Az olcsóbb Teslák kilincse nem motoros, csak besimuló és rejtett, így elromlani nem, csak befagyni szokott. Mindezekkel együtt az elmúlt évtizedben a rejtett vagy legalább hülye kilincs stabil indikátora lett a villanyautóságnak. A rejtett kilincset természetesen nem a Tesla találta fel, de a kóros elterjedése az ő lelkükön szárad (ó, és a gombos belső ajtónyitást ki is felejtettem).
A rend kedvéért ide való a Model X vezető közeledésére feltáruló, és a fékre lépve becsukódó első ajtaja is, és pláne a sirályszárnyas oldalajtó. Sirályszárny minimum a róla elnevezett Mercedes 300 SL óta létezik (68 éve), de abban nincs középső könyök, hogy szűk helyen is fel tudjon nyílni, nem motorok mozgatják, és nem kellett a kedvéért feltalálni azt az ultrahangos érzékelőt, ami keresztülhall az ajtó fémlemezén, nehogy rányissa valamire (mert nem akartak ronda köröcskéket látni az ajtó felületén, amilyen a tolatóradaros lökhárítókon van). Az utóbbi talán mindennél jobban jellemzi a korai Tesla (és Musk) gyerekes rajongását minden idióta műszaki kihívás felé, ami kis híján a sírba vitte őket párszor. És amiért szeretni lehet őket.
Strukturális teherviselő akkumulátor
A legújabb texasi gyártású Model Y-ban van először olyan akkumulátorcsomag, ami magukat a hengeres cellákat is közös tömbbe fogva az egész autó teherviselője, nem egy holt súly, amit a váz tart. A kocsiszekrénynek ennek megfelelően nincs is saját fenéklemeze, hanem az maga az akkucsomag, azon vannak az ülések. Ez a megoldás nem csak rohadt merev, de relatíve olcsóbb és egyszerűbb is (nincs feleslegesen egy padló és egy akkufedő egymás alatt szendvicsben, mint minden más autóban), plusz sokkal könnyebb készre szerelni a gyártósoron a belteret így.
Légrugók sűrítettlevegő-tartálya mint toronymerevítő
Az új Model S és X légrugóinak tartálya sem polcról vásárolt darab, hanem - ha már egyszer kellett egy nagy nyomásnak ellenálló, erős, hengeres test, akkor - befogták másodállásban toronymerevítőnek.
Nyomásos öntéssel egyben készített vázelemek
Pár éve a szakma nagyja ordítva röhögött a Tesla szabadalmán, mely szerint pokoli méretű öntőgépekben (Giga press) úgy fogják kinyomni pár nagy darabból az autóik vázát, ahogy a matchboxok készülnek. Mostanra a Model Y teljes első és hátsó traktusa egy-egy óriási öntvény (megacasting), ami összesen több száz préselt-hegesztett-ragasztott-szegecselt lemezalkatrészt vált ki. Ezek messze a legnagyobb öntvények az autóiparban, egyetlen darabot alkot elöl-hátul a két torony, a doblemezek, a hossztartók és a kereszttartó.
Mechanikai szempontból előnyös, hogy könnyű, merev, alaktartó és méretpontos, de a Tesla főleg azt szereti benne, hogy (ha a gépet és a fejlesztést nem számoljuk) nagyon olcsó, és rengeteg hegesztőrobotot és présgépet vált ki a soron. Javíthatóságról, ütközési viselkedésről még nincsenek tapasztalatok, de mindenki nagyon kíváncsi. A kisebb balesetekben elvileg nem az öntvény sérül, hanem az ahhoz kapcsolódó energiaelnyelő gyűrődő elemek, melyek cserélhetők, ahogy maga a megacasting is.
A koncepciót a Tesla dolgozta ki, és a SpaceX-szel közös anyagtudósaik kutyulták ki az ötvözetet, amivel ekkora méretben is kivitelezhető, de magát a nyomásos öntőgépeket az olasz IDRA gyártja, és mostanra a Volkswagen, a Volvo és több kínai konszern is bejelentette, hogy átveszi a technológiát.
Rozsdamentes acéllemezből hajtogatott exoskeleton
A Cybertruck bizarr síkidomokból kirakott formája nem simán dizájnból ilyen. A terv szerint vaskos koracél lemezekből fogják lehajtani, ami egyszerre lesz takarólemez és külső váz, szükségtelenné téve a nagy pickupok alvázát. A dolgok mai állása szerint senki sem érti pontosan, hogy ez mit jelentene a gyakorlatban, és első hallásra is nagyon problémásnak ígérkezik (például nehéz elképzelni, hogy nem öl meg azonnal bárkit, akármiben is ül, ha karambolkor kettévágja egy golyóálló acélból hajlított él a Cybertruck orrán). De ne feledjük el, hogy a megacastingot is kellő hangerővel nevették ki, amíg csak papíron létezett, és most milliószám ontják a gépek. Ha valamit kiérdemelt a Tesla az elmúlt évtizedben, az az, hogy csak utólag és óvatosan nevessen az ember a tervein, pláne, ha versenytárs.
II. Elektromos hajtás
Hengeres cellák (és akkuk általában)
Az egyszerű logika szerint hasáb alakú (prizmatikus) akkucellával hatékonyabban lehet kitölteni egy autó akkumulátorában a teret, mint sokezer darab egymás mellé állított hengerrel. Ez logikailag igaz, de a hengeres cellának is nagy előnyei vannak: sokkal erősebb, nem gyötri meg a rendszeres hőterhelés annyira, egyszerűen gyártható, és egyberegasztott modulokban olyan jól telepíthető, hűtés-fűtéssel együtt, hogy a teljes akkucsomagra vetítve már nem rosszabb az energiasűrűsége. Részben a kémiai összetétel, részben a rengeteg párhuzamosan kapcsolt cella miatt az egyszerre, lökésszerűen kivehető áramuk óriási, ez a rettenetes gyorsulás ősforrása a motorok előtt.
A Tesla mostanra a sokadik generációnál tart. A felhasznált heti sokmillió cellája egy részét már saját maga gyártja, vagy közös vegyesvállalatban készíti a Panasonickal a világ jelenlegi legnagyobb akkumulátorgyárában Nevadában, de mostanra vásárol is, akitől csak bír (más formátumot és kémiát is). Az olcsóbb autóiban (ami mostanra a többség) lítium vasfoszfát (LFP) cellák vannak kínából, ezek nem hengeresek, hanem prizmatikusak, nem tudnak akkora áramot leadni / felvenni csúcsban, de olcsók, stabilak és biztonságosak.
A Tesla pár éve saját hengeres cellát is tervezett 4680 néven, amihez házon belüli, szárazelektródás (ez nem a szilárdtest aksit jelenti, csak egy sokkal egyszerűbb és gyorsabb gyártási módja az akkumulátorcellák két legfontosabb komponensének) gyártástechnológiát dolgozott ki. Ezek a cellák energiasűrűbbek és jobban is hűthetők a szintén saját szabadalmú elektróda-kivezetések miatt. Egyelőre csak a texasi Model Y-ban bukkannak fel, de később ezekkel érkezik majd a Cybertruck és talán a nyergesvontató is. A 4680 óriási dolog lesz, ha beválik, mert töredék áron gyártható, nagyon jó elektromos tulajdonságok mellett.
A Tesla előtt az autógyártók nagyobbik része kifejezetten nem akart belemenni a cellagyártásba, hanem beszállítóktól akart vásárolni. Ez nem összekeverendő azzal, hogy a megvett cellákból az akkut magát szinte mindig az autógyártók építik össze, és általában az akkufelügyelet rendszere (BMS) is saját. A Tesla ébresztette rá a szereplőket, hogy a jövő autógyáraiban az akkumulátorhoz érteni ugyanolyan alapkompetencia, mint ma a hengerfej-megmunkálás, és óriási kockázat elengedni. Azóta ész nélkül építi is a gyárait és a szövetségi rendszereit mindenki, aki él és mozog, a Tesla pedig már ott tart, hogy amellett, hogy alapkutatást finanszíroz egyetemeken és laborokban, nyersanyagbányákat és lelőhelyeket és feldolgozókat vásárol (ahogy egyébként a kínaiak is).
Speciálisan alkalmazott villanymotorok
A leggyakoribb Teslákban hátul mágnessel támogatott szinkron reluktanciamotor dolgozik, ami erős és nagyon keveset fogyaszt, és teljesen házon belüli fejlesztés. Elöl általában aszinkron indukciós motort használnak, ami olcsó, és könnyen és problémamentesen le lehet kapcsolni, ha épp nincs dolga, szemben a legtöbb konkurens állandómágneses szinkronmotorjaival. Míg a korai Model S-ek motorjai között sok volt problémás, és ismert típushibái is vannak, a Model 3 és Y motorjai egyelőre nagyon tartós szerkezeteknek tűnnek, és részük van a teljesítményhez és mérethez képest különösen alacsony fogyasztásban.
A jelenlegi csúcsmodell Model S Plaid három motorja szénszálas köpenyű forgórészt kapott, hogy ne repüljön miszlikbe 23.000-es fordulatnál se, ami - és az egyedi gyártástechnológiája - szintén házon belüli, bár a Tesla kommunikációjával ellentétben nem világelső, legfeljebb ebben az üzemméretben.
SiC félvezetős inverterek
A Tesla elsőként állt át a motorokat tápláló és vezérlő inverterekben a szilícium-karbid alapú félvezetőkre. Részben ettől az inverterek hatásfoka 8-10%-ot javult , a hűtésük egyszerűsödött, és még kompaktabb helyre férnek el, mint korábban. A SiC egyértelműen jobb dolog, de egyelőre drágább, mint a hagyományos IGBT, ezzel együtt idővel valószínűleg a legtöbben rákényszerülnek majd a verseny miatt a váltásra.
Zseniális hőmenedzsment
Ha valamiben nincs vita a szakmán belül, az az, hogy a Model Y óta a Teslák hűtő-fűtő rendszere, ami az akkumulátor, a motorok, az elektronika és az utasok temperálását végzi, elképesztő. A terület nem hangzik szexinek, de fontos, mert az elvesztett (vagy feleslegesen megtermelt) hő fogyasztást jelent, az pedig kisebb hatótávot. Miközben a legtöbb másik elektromos autó motortere nagyrészt a hőháztartáshoz kapcsolódó végtelen mennyiségű klímacsővel, hőcserélővel, pumpával és szeleppel van rogyásig, a Tesla feltalált egy Supermanifold nevű, ránézésre leginkább űrhajóalkatrésznek tűnő, felépítésében és működési logikájában az automata váltók hidraulikatömbjére emlékeztető egységet, amire rászerelte a pumpákat, hőcserélőket és az Octovalve nevű szeleptömböt. Az egész rendszer lenyűgözően kompakt és elegáns, és tényleg bárhonnan bármerre elirányítja a meleget / hideget.
Személyes kedvencem az őrület, ahogy az akksit fűtik. A fagyosan hideg akkumulátor nem nagyon vesz fel áramot, tehát nem lehet tölteni, és nincs regeneratív fékezés se. A felfűtése viszont rengeteg energiát igényel, mert kb fél tonna, és kering benne még egy csomó víz is. Erre az autóipar standard megoldása egy 400 voltos átfolyós vízmelegítő, ami lassacskán felmelegíti a vizet, ami felfűti az aksit. De nem a Tesla. A Tesla a hajtómotorjait kezdi ilyenkor úgy vezérelni az inverterrel (akár egyhelyben állva), hogy a tekercsei bestiálisan melegedni kezdjenek (tehát úgy hajtja a motort, hogy az ne tudjon mozogni közben, hanem hevüljön), és a két villanymotor ilyenkor akár bő 100 fokos állórészén küldi át a vizet az akkumulátor felé, megspórolva pár alkatrészt, és masszívan megnövelve a fűtési kapacitást.
III. Fedélzeti elektronika
Mindenki tudja, hogy a Teslák minimalista belsejében alig vannak gombok, mert mindent a nagy központi tabletről kell kezelni. Hogy ez mégsem pokol, az két dolgon múlik. Egyrészt a felület csodálatosan tiszta és felfogható. Másrészt olyan erejű vason futtatják, ami a legtöbb embernek nincs otthon se: most épp már AMD Ryzen alapú, kurrens játékkonzol erejű gépen a szórakoztató elektronikát, és saját tervezésű neuronhálós gyorsítón a vezetősegédletet.
Képernyő mint elsődleges interfész
A mindennapokban egy Tesla vezetéséhez a kormánykerék, az irányválasztó karocska, a két pedál és a kormányon lévő két mini joystick az összes fizikailag megérintendő kezelőszerv, ezeken kívül minden a képernyőn történik. Ez annak a fényében bestiális kontraszt, hogy egy modern autónak sok esetben csak a kormányán húsznál több gomb van, nem beszélve a klímarendszer, a vezetési funkciók és a kényelmi extrák kapcsolóerdőjéről. Ez a bekezdés abban nem tud állást foglalni, hogy mi a jobb megoldás, de az tény, hogy a Teslák elterjedése óta rettenetes gombtakarításba és képernyőhalmozásba kezdett az egész ipar. Ami biztos, hogy az alapvetően képernyő alapú kezelés engedi meg, hogy az autóhoz hónapról hónapra új funkciók érkezhessenek a másik drasztikus újdonsággal, ami a
Vezeték nélküli szoftverfrissítés
A Tesla máig az egyetlen gyártó, ami érdemi új funkciókat ad automatikus szoftverfrissítéseken (OTA, over-the-air update) keresztül. Ráadásul nem csak új appokról és átszínezett gombokról van szó a szórakoztató rendszerben, hanem a komponensek legmélyéig le tudnak nyúlni a frissítésekkel, beleértve a menetbiztonsági elektronika vagy a motorvezérlés megváltoztatását is.
Így fordulhat elő, hogy úsztak meg fékteljesítménnyel kapcsolatos visszahívást is szoftverfrissítéssel, de ez az alapja annak is, hogy némelyik modellhez párezer dollárért utólag lehet extra teljesítményt vagy hatótávot vásárolni (vagyis feloldani a szoftveres korlátozást).
Ami a legfurcsább, hogy valahogy megoldották, hogy ez a rendszer ténylegesen működik, tehát a több milliónyi legyártott Tesla jellemzően nem válik frissítésbe fagyott téglává, ami egyáltalán nem magától értetődő a létező számítástechnika világában.
A Tesla óta mindenki szeretne OTA-zni, de a legtöbb gyártónak erre egyelőre esélye sincs, egyszerűen azért, mert nem a saját kódja fut az autó legtöbb alrendszerén, hanem sok száz beszállító valamelyikéé. Az kétségtelen, hogy mindenki ebbe az irányba próbál mozdulni.
Az ipart talán mégse maga a becsülettel specifikált hardver forgatta fel elsősorban, és nem is az OTA, hanem annak a lassú megértése, hogy a modern autó elsősorban számítógép, és drámai sebességgel meg kell tanulniuk szoftvert és bizony hardvert is fejleszteni, ha nem akarnak éhen halni. Ezért alakítják sorra a VW Cariad-jához hasonló giga fejlesztőcégeiket, melyek sikeressége még nem egyértelmű.
Játékok, szórakozás, digitális szolgáltatások
Ráadásul már nem gagyi, hanem igényes grafikájú, akár több szereplős, kurrens játékok a Mario Kart adaptációtól a Witcherig. Használhatunk hozzájuk bluetoothos kontrollert, vagy akár a Tesla saját kezelőszerveit, kormányát, pedáljait.
Ha elég a játékból, a nagy képernyőn van Youtube, Netflix és az összes fontos streaming szolgáltató, és a fantasztikus gyári hifivel olyan jól szórakozhatunk a légkondis belsőben ülve töltés közben, hogy direkt öröm megállni. Ezek csak addig lenézett funkciók, amíg valaki nem próbálja velük az életet.
A Tesla elektronikus mókáit hiba a digitális fingópárnával azonosítani (bár ilyen is van tényleg). Minden hülyeségből lefejlesztett gegre (amilyen például a télapós üzemmód, amikor száncsengővé változik az index, vagy a romi mód, amikor kandallóvá a képernyő, és meleg levegőt fúj a légkondi, miközben Barry White búg a hifiből) jut valami nagyon is érdemi használati értékű. Ilyen a kutya-temperáló dog mode, ami beállított hőmérsékletet tart órákig akár, és a kijelzőn mutatja óriásiban, hogy minden rendben, ne törd rá az ablakot a blökire. Vagy az autóban alvást segítő (szintén légkondizó) táborozás üzemmód. Vagy amikor egyszerre kitalálták, hogy az Autopilot nyolc kameráját befogják dashcamnek, ami nem csak a balesetket rögzíti, hanem bármifajta macerálását az autónak (tehát azt is, ha megkulcsozza egy dühös néni, vagy rányitnak egy ajtót a távollétedben). Mindezeket megkapja mindenki, ahogy ráfrissül az akár évekkel korábban vett autójára.
És még
Nagyon furcsa ezt leírni ennyi betű után, de most jön a java. Nem beszéltünk még a vezetéstámogató rendszerek kialakításáról eredményestül és kudarcostul, a gyártástechnológiai és -szervezési változtatásokról, a saját töltőhálózatról, a direkt értékesítéses üzleti modellről, a reklámok és PR nélküli, rocksztárságon, prófétaságon és evangelistákon alapuló marketingkommunikációról, a biztosításról, napelemekről és robotokról, a teljesség igénye nélkül. De fogunk.
Nagyon remélem, hogy összeállt, hogy nem az a feladat, hogy kívánni kell a Teslát. Mi itt legtöbben az autózást és a technológiát rajongásig szerető emberek vagyunk, akiknek a jó munkanap nem az, amikor hamar haza lehetett menni, hanem amikor valami érdekes történik a világnak azzal a szeletével, amibe belehabarodtunk valami gyerekkori medzsós trauma vagy génhiba okán. És az autózás világán a Tesla 20 év alatt Karl Benz-i, Henry Ford-i, sőt, Bill Gates-i, Steve Jobs-i és Tojoda Kiicsiró-i léptékűeket rúgott egyszerre, ami akkor is elképesztően érdekes és tanulságos, ha nem is minden rúgás ment a kapuba. Eddig. Ha az előbbi nevek közül némelyik felemlegetése nem világos, feltétlen térj majd vissza a második részre.
