Volkswagen Phaeton (2002–2016)
Ferdinand Piech biztos volt a dolgában, amikor egy belevaló luxusautóval akarta magasabb polcra tenni a Volkswagent, ami különösen az Egyesült Államokban jött volna jól. A Phaeton csúcsmodellhez méltó helyen, a drezdai üvegfalú gyárban, kézi munkával készült, az extrák mellett a hengerek számán sem spóroltak, a V6-os és a V8-as benzines szinte már kicsinek számított a konszern csúcsmotorja, a W12-es mellett. Mivel a dízelek fénykorában született, még a gázolajat is egy V10-es TDI-ben lehetett vele elégetni, torziós merevségével rekordot döntött, a kényelmesebb négyüléses változat mellett hosszított kivitelt is kínáltak.
Komolyan vették a feladatot, a piac viszont nem tudta komolyan venni a Mercedes és BMW áron kínált erődemonstrációt. Csak kevesen értették, miért volt szükség az Audi mellett egy hasonló Volkswagenre, ők szám szerint 84 235-en voltak, pedig az optimista tervek szerint a kezdeti 20 000-ről évi 35 000-re futtatták volna fel a gyártást, de az említett mennyiséghez is 14 év kellett. A cég marketing költségként írta le az autónként elbukott 28 000 eurót, és már az utódja is kész volt, de a dízelbotrány és az elektromos átállás kellős közepén nem maradt kidobni való pénzük...
Jaguar X-Type (2001 – 2009)
Joggal merül fel a kérdés, hogy illik-e bukásnak nevezni egy autót, ha több mint 350 000-en szavaztak neki bizalmat, és majdnem minden évben a márka legjobban fogyó típusa volt? A válasz igen! A Jaguar akkori tulajdonosa, a Ford nem azért használta fel a Mondeo műszaki alapjait és kapcsolóit, hogy az A4-es Audival, a 3-as BMW-vel vagy a Mercedes C-osztállyal versenyezve minden egyes X-Type-on 4700 eurót veszítsen. A Detroitban felvázolt haditerv évi 100 000 darabbal számolt, de még a legjobb évben is csak az 50 000-et karcolták, pedig a Jaguarnál szentségtörésnek számító kombinak és dízelnek is zöld utat adtak.
Fiat Stilo (2001 – 2007)
A népautók gyártásában elévülhetetlen érdemeket szerző Fiatot a Volkswagen fosztotta meg vezető szerepétől. Az alsó-középkategóriában a Golf lett az örökös mérce, de az olaszoknak is voltak még fellángolásaik, a Tipo után a Bravo/Brava páros is az Év Autója lett, és a vevők sem maradtak el, de pár évvel később az első Ford Focus és a négyes Golf úgy megkeverte a kártyákat, hogy a Fiat kénytelen volt stratégiát váltani. Bár ne tette volna! Egy új, moduláris platformot fejlesztettek, a háromajtósnál tágasabb ötajtós sínen csúsztatható hátsó üléseket, puha műszerfalat, üvegtetőt és fél tucat modern extrát kapott.
A sebességet radaros tempomat szabályozta, az irányt navigáció mutatta, balesetnél a nyolc légzsák nagy eséllyel megvédte a bent ülőket. A multimédiás rendszere nem csak az Mp3-at játszotta le, de a telefont is rá lehetett hangolni, mindezt 22 évvel ezelőtt. Hol itt a probléma? Az olaszoktól meglepő, unalmas külsőben, ami talán szándékosan sikerült németesre, de az biztos, hogy a célközönségnek nem jött be. Még a Golf hátsó futóművét is leutánozták, ezzel az volt a gond, hogy az elődé fejlettebb volt... A 767 000-es darabszám a 2,1 milliárd eurós kiadáshoz képest tragikusnak számított, lyukat is ütött a Fiat költségvetésén.
Renault Wind (2010 – 2013)
Ki ne tartana jó ötletnek egy Twingo-alapokra épülő, stílusos megjelenésű kabriót a Renault Sportnál hangolt futóművel, 1,2-es, 109 lóerős turbós vagy 1,6-os, 133 lóerős szívómotorral, 12 másodperc alatt 180 fokban hátrahajló, motoros mozgatású keménytetővel, visszafogott tömeggel, tűrhető áron? A Wind végül három évig húzta a piacon, olyan kevesen fizettek be rá, hogy a Renault inkább rátenyerelt a stop gombra. Miért bukott meg? Mert hiába költöttek az egyediségre, ha kívül túl csajos, belül túl gagyi volt, a bunker hangulatú belsőbe szél alig, futóműzaj annál inkább jutott, és a kormányzása is érzéketlen volt. Ezt mind a 12 825 vevő megerősítheti.
Opel GT (2007 – 2010)
Egy próbát megért, de nem volt sok köszönet a Pontiac Solstice európai kiadása, az új Opel GT bevezetésében. Szintén emblémacserével született elődje, a Speedster sem volt annyira népszerű, hogy a tervezett 10 000 darabot megérje legyártani, de az a 7207 elvakult rajongó legalább egy Lotus Elise minden előnyét és hátrányát élvezhette. Miután valaki kipróbálta az új GT-t, már nem is irigyelte annyira azt a 7519 fanatikus opelest, akiket a roadsternek látszó tárgy kormánya mögött látott... Bár ez a bukás a Pontiacnak fájt igazán, mert a márka végét jelentette, csak ront a dolgon, hogy az 1968-as Opel GT-ből 103 463 darabra volt igény.
Alfa Romeo Arna (1983 – 1986)
Izgalmas ötletet valósított meg az Alfa Romeo és a Nissan, amikor a két cég megállapodott egy közösen fejlesztett modell gyártásáról. Az addig példa nélküli együttműködés az olaszoknak egy sikeres ferdehátút, a japánoknak piacszerzési lehetőséget ígért. Bár sokan már akkor is a hátuk közepére kívánták a konkurenciát, az állami tulajdonú Alfa Romeo jövője érdekében a miniszterelnök is vállalta a kockázatot, sőt, Nápoly mellett még egy új gyárat is felhúztak a projekt kedvéért. Az 1983-as Frankfurti Autószalonon debütált Arna egy csapásra eloszlatta a kételyeket, többé senki sem tartott tőle, hogy a japánok jogtalan előnyre tesznek szert.
Az Alfa Romeo Nissan Autoveicoli betűszóból született típusnév alatt ugyanis a legrosszabb kombinációt dobták piacra, a megbízhatónak faarccal nem nevezhető olasz technikát még a korabeli japán mércével is unalmasnak számító karosszériába csomagolták. Ráadásul addig kombinálták az olasz és a japán fődarabokat, mire a vezethetősége is középszerűre sikerült. A hanyag összeszerelési minőség mellett az erős rozsdásodási hajlam végleg megtépázta a hírnevét. A rémálommá vált projekt akkora veszteségeket okozott az olaszoknak, hogy végül eladták a márkát a Fiatnak, a japánok meg inkább saját gyárat építettek Sunderlandben.
Maserati Quattroporte II (1974 – 1978)
A Citroën felügyelete alatt elkészült, SM-re épülő, modern luxuslimuzin hátat fordított a cég tradícióinak, és ezt Marcello Gandini formaterve messziről láthatóvá tette. Elsőkerék-hajtást, hidropneumatikus felfüggesztést és kanyarfényszórót is kínált, de mire elkészültek a kellően kisméretű V8-assal, a Maserati Alejandro de Tomaso tulajdonába került, aki elkaszálta ezt a tervet, bár az 1973-as olajválság miatt az Európai Gazdasági Közösségben a V6-ossal sem kapott típusengedélyt. A négymilliárd lírát elégető Quattroporte II végül csak a közel keleten és Spanyolországban volt eladható, mind a 12 példány rendelésre készült...
Chrysler Airflow (1934 – 1937)
A korát megelőző Airflow példája is bizonyítja, hogy néha a legjobb szándék is elnyeri méltó büntetését. A Chrysler mérnökei önszorgalomból kezdték kutatni a légellenállás javításában rejlő lehetőségeket, a szélcsatornában végzett kísérletek közben arra jutottak, hogy a 30-as években elterjedt karosszériák akkor is előnyösebbek lennének, ha hátrafelé haladnának! A fejlesztés során a korábbinál ívesebb formákon túl az önhordó acélkarosszéria és az ideális súlyelosztás előnyeit is felismerték. Az eredmény a világ egyik legmodernebb autója volt, az áramvonalas Airflow kényelemben és vezethetőségben is túlszárnyalta a többieket.
Csak egy valamivel nem számoltak, a vevők idegenkedtek az amerikai piacon semmi másra nem hasonlító újdonságtól, ráadásul a nagy igyekezetben a Chrysler nem fordított elég nagy figyelmet a korábbitól jelentősen eltérő gyártástechnológiára, ezért az első 2-3 ezer példány ijesztő gyártási hibákat produkált, előfordult, hogy a motor is kiszakadt a helyéről. Több sem kellett a General Motorsnak, lejárató kampányt indítottak az Airflow ellen. A Chrysler minden kritikára reagált, de hiába, a szokatlan forma miatt 30 000-et sem tudtak eladni belőle, pedig tíz év múlva már a csődöt kockáztatta, aki nem másolta le...
DeLorean DMC-12 (1981 – 1982)
John DeLorean álomautójának története talán az autóipar egyik legszövevényesebb sztorija. A nemzetközi összefogással született sportautó amerikai hátszéllel, Észak-Írországtól kapott pénzből, német acélból, francia motorral és váltóval, angol futóművel valósult meg. Giorgetto Giugiaro munkája nyomán olasz formaterve érhető módon mindenkit elvarázsolt, a szaksajtó is nagy reményeket fűzött hozzá, karrierjét végül válogatott nehézségek törték derékba, volt köztük krónikus pénzhiány, sztrájkhullám, drogügylet, sőt, még hurrikán is, csoda, hogy 9000 autót le tudtak szállítani. Ha nem megy csődbe a cég a Vissza a jövőbe mozi premierje előtt, az ő meséjük is tovább tartott volna.
Maybach (1997 – 2013)
Pénzért sem lehet mindent megvenni. Miután a Mercedes-Benz nem volt elég szemfüles, és a Rolls-Royce a BMW-hez, a Bentley meg a Volkswagenhez került, nem akartak luxusmárka nélkül maradni, és feltámasztották az 1909-ben alapított, majd a II. világháborúban végzetes károkat szenvedett Maybachot. A márka jogait 1960 óta birtokló cégnél jó ötletnek látták egy több mint fél évszázada eltűnt márka újra bevezetését. Ráadásul az 57 vagy 62 deciméterre nyújtott karosszérián, a nyugággyá alakítható hátsó üléseken és az elektrokróm tetőpanelen kívül a modernkori Maybach nem sokban különbözött az S-osztálytól, miközben a BMW egy vadonatúj, ráadásul hiteles autót fejlesztett a Rolls-Royce számára.
Ezek után nem meglepő, hogy a hasonló árkategóriában kínált über Merci karrierje nehezen indult be. Az eredeti elképzelések még évi 2000 darabról szóltak, ennek a felét az USA-ban tervezték eladni, ami persze sosem jött össze. 2005-ben az új S-osztály bevezetése belülről szabotálta a luxusmárka sikerét, mert az egyébként is gyenge lábakon álló Maybach azután már idejét múltnak is számított... 2010-ben 157 példányra 2711 Rolls-Royce jutott, pedig az angolok sem futószalagon gyártották saját autóikat. 2012 decemberében az utolsó Maybach is elkészült, önálló márkaként meg is szűnt, a patinás név jelenleg a csúcs Merciket jelöli.
