Becsődölt az áramszedős kamionokról szóló terv?

Ahogy azt korábban megírtuk, az elmúlt tíz évben több országban is kísérletezni kezdtek a trolikamionokkal. Az elképzelés onnan indult, hogy az autópályákat elárasztó dízel kamionoknak olyan magas a károsanyag kibocsátása, hogy azt drasztikusan csökkenteni kell. Viszont, ha ezt a magas kibocsátást a városok és a logisztikai központok közelében nullára csökkentjük, akkor nagyvárosok tucatjaiban alaposan lecsökkenhet a légszennyezettség.

E cél gyakorlati megvalósításához a Siemens került a legközelebb az eHighway rendszerrel, amely gyakorlatilag a trolibuszok működési elvén alapul. Azzal a két apró különbséggel, hogy itt nem buszokon, hanem kamionokon van az áramszedő, valamint hogy a vontatók dízel-hibrid üzeműek, a tetőre szerelt pantográfot és a villanyhajtást pedig csak akkor használják, amikor felsővezetékes szakaszhoz értek. Egyébként dízel hajtással közlekednek.

Nem volt ez egyébként olyan nagy újdonság, mint ahogy a Siemens próbálta beállítani. Ugyanis az egykori Szovjetunióban már az ötvenes években építettek hasonló rendszereket kísérleti jelleggel, mégpedig úgy, hogy a teherautók a már meglévő trolibuszok felsővezeték hálózatát használták. Azonban akkoriban a fosszilis energiahordozók olcsósága és a járművek megbízhatatlansága miatt nem érte meg kiépíteni a nagy összefüggő rendszereket. Napjainkban pedig nemcsak Oroszországban, hanem az Egyesült Államokban és Japánban is dolgoznak trolidömperek a külszíni bányákban és kőfejtésekben. 

Ezt a régóta használt ötletet helyezte át a német cégóriás az autópályákra. A kezdeti kísérletekben a Siemens mellé a Merecdes-Benz, a Volvo és a Scania is beszállt. Az egyre magasabbra ugró fejlesztési költségek miatt azonban előbb a Mercedes, majd a Volvo is kiszállt a projektből. A Scania is csak a tulajdonos Volkswagen AG nyomásának engedve maradt az eHighway konzorciumban.

Beszállt viszont a német állam 14,5 millió euróval, hogy három felsővezetékes kísérleti autópályaszakaszt építsenek Németországban. Az első, egyben leghosszabb ilyen szakasz Frankfurt és Darmstadt között az A5-ös, a második Schleswig és Holstein közzött az A1-es, a harmadik pedig a baden-würtenbergi B462-es autópályára épült. A felsővezetékes autópályaszakaszoknak 2019 közepére kellett elkészülnie, a kísérleti projekt pedig 2022 végéig tartott.

A tesztsorozatot harminc Scania R Hybrid kamionnal kezdték meg. Ekkor még minden résztvevő optimista volt, főleg a Siemens, akik egyre-másra jelentették be az eHighway rendszer iránt érdeklődő országokat, amelyek között ott volt Nagy-Britannia és természetesen Magyarország is. Hazánk végül nem szállt be a projektbe, de az elmúlt 1-2 évben már a Siemens győzelmi jelentései is elmaradtak, ahogy tavaly év végén a projekt összegzésének nyilvánossá tétele is elmaradt.

Ez feltűnt a kölni WDR közszolgálati televíziócsatornának is, ezért több hónapos kutatómunkával utánajártak annak, hogy milyen eredményeket hoztak a felsővezetékes teherautókkal folytatott kísérletek. A tartományi közlekedési minisztériumok a csatorna megkeresésére először azt válaszolták, hogy az adatok még nincsenek kiértékelve. Viszont egy másik közszolgálati csatorna, a HR riporterei elkérték a nyers adatokat, amelyeket alaposan megvizsgáltak és kiértékeltek.

Ezután a HR és WDR összefogott, és igen érdekes megállapításokat tettek az eHighway rendszerrel kapcsolatban: kiderült például, hogy a német állam az eredetileg tervezethez képest több, mint tízszer nagyobb támogatást, vagyis 191 millió eurót (72 milliárd forintot) adott a eHighway utak megvalósítására. Az is igaz, hogy a fájlokból kiderült, hogy 2021 végén az érintett állami szervek bejelentették, hogy egyetlen eurocenttel sem támogatják tovább az eHighway kísérleteket.

Ahogy múltak az évek és nem jöttek az elvárt eredmények a szövetségi környezetvédelmi hivatal kezdeti optimizmusa is alaposan alábbhagyott. Az első eHighway vonal építésénél még azt nyilatkozták, hogy az új rendszernek köszönhetően a felére csökken majd a kamionok károsanyag-kibocsátása. Néhány hónapja azonban a WDR megkeresésére már azt mondták, hogy a környezetszennyezés elleni küzdelem egyik építőkockája lesz az eHighway rendszer. Ez a megállapítás azt sugallja, hogy a hivatal nem bízik az autópályák mellé épített felsővezetékes rendszer átütő sikerében.   

Azonban az energetikai minisztérium sem repesett az örömtől, amikor megvalósíthatósági tanulmányt kellett készíteniük a 4000 kilométernyi német autópálya nagyrészének felsővezetékes ellátásáról.

Először is azt írják a tanulmányukban, hogy ilyen nagy mennyiségű energia előállítására Németország az elkövetkező harminc évben biztosan nem lesz képes, és a piacról sem lehet vásárolni akkora mennyiséget, hogy biztonságosan elláthassák az eHighway vezetékeit árammal. De nemcsak az áram beszerzése jelent gondot, hanem felsővezetéktartó-oszlopok telepítése is, ami olyan horribilis összegbe kerülne, hogy az bizonyára akkor sem térülne meg, ha az száz százalékkal csökkentené a kamionok károsanyag kibocsátását a német autópályákon. 

Persze ennek a közelében sem vagyunk, ugyanis az adatok szerint egy-egy teherautó mindössze 16-21 százalékkal kevesebb üvegházhatású gázt bocsátott ki a teljes útvonalának megtételekor. A becslések szerint ez kamiononként maximum 22-23 százalék lehet, ha az autópályák nagy részére építenének felsővezetékeket. Egyébként is drága, és sok a kockázat a felsővezetékek fenntartásával kapcsolatban.

A kísérleti szakaszokon állandóan, sokszor naponta(!) cserélni kell a szigeteléseket, nemrég pedig egy markológép vágott át egy vezetéket a Frankfurt melletti szakaszon. Hónapokig tartott, mire a Siemens kijavította a hibát, ez pedig azt jelentette, hogy a teherautók ez idő alatt csak dízel hajtással közlekedtek az eHighwayen. Így igazán pontos számokat nem kapunk arról, hogy az áramszedős kamionok mennyivel csökkentik a károsanyag-kibocsátást, ezért ezt csak megbecsülni lehet.

A kamionokkal viszont nincs különösebb probléma a jelentés szerint. Egyedül az elképesztően magas árukat hozzák fel negatívumként. Egy ilyen hibrid vontató félpótkocsival együtt, átszámolva majdnem félmilliárd(!) forintba kerül, így nem valószínű, hogy a fuvarozócégek kapkodnának értük, ugyanis ennyi pénzből 5-6 darab dízel kamiont is vásárolhatnak. Ha minden igaz, a német kormány kidolgozott egy támogatási rendszert a pantográfos kamionok beszerzésére, de az nem jutott el a döntéshozókig.