A németek bármit áttolnak?

Eleinte bizakodással nézte az ember, hogy például kötelezővé tették a blokkolásgátlót az új autókban: sajnos az átlagembernek fel sem tudja fogni, hogy mennyire fontos ez, csak azt látja, mennyit kell érte fizetni, ha benne van a kocsiban. És ha lehet, kihúzza a listáról. Márpedig a hülyéket védjük meg a hülyeségük következményétől, pláne, ha ez a nagy példányszám miatt sokkal olcsóbbá teszi a blokkolásgátlót. Aztán jött, hogy legalább két légzsák legyen – hurrá!

A következő komoly lépés az Isofix, majd az ESP volt, hát mit mondjak, ez is olyan fícsör, amit lehet szidni, meg lehet tudokénannyiravezetni-zni, de sajnos a váratlan szituációkban, amikor bambulsz, lehetsz akár Vettel, akkor is csak ez ment meg. Mert akkor tudsz annyira vezetni, amikor figyelsz. És alig drágább a blokkolásgátlónál.

Először akkor akadt fent a szemöldököm, amikor a keréknyomás-ellenőrző rendszert tették kötelezővé. Bizony, ha valaki ma új autót vesz, abban lesz egy ilyen. Igazán hasznos cucc, mert állítólag iszonyatosan sokan járnak kis keréknyomással, és mennyit fogyaszt olyankor a kocsi, meg hát a biztonság, defekt, miegyéb.

Két baj van a dologgal. A biztonsági kérdéssel kapcsolatban nem nyilatkoznék, mert a lengéscsillapító hatástalansága még súlyosabb probléma, még sem szereltetnek minden autóba csekkoló elektronikát. Ami a fogyasztást illeti, minden gumigyártótól ezt halljuk évek óta, mert ugye a fák, meg szegény jegesmacik. Ezért megpróbáltuk kimutatni a fogyasztásnövekedést egy elég pontos műszerrel, ellenőrzött körülmények között egy bart engedtünk ki a gumikból. Mit tippelnek, sikerült? Nem. Persze lehet, hogy elcsesztük a mérést.

De egy biztos: én még ilyen guminyomás-jelző rendszert rendesen működni sosem láttam. Illetve nyilván amikor nem jelez semmit, nem méricskéltem körbe a kerekeket, de az is tuti, hogy az évek során nálam megfordult tesztautókon ötven riasztásból egy volt valós. És ami még rosszabb: amikor meg riasztani kellett volna, csak akkor szólt, amikor már rég lecseréltem a kereket.

Valaki megmondaná, hogy miért nem elég egy olyan, pár soros rutin az autó szoftverébe, amelyik havonta szól, hogy csekkoljam a keréknyomásokat? Mert az ilyen hulladék elektronikáknál fej vagy írás alapon pontosabban mondod meg, hogy jó-e a keréknyomás.

A másik kedvencem: a hamarosan kötelezővé váló segélyhívó. Ami szintén hasznos dolog, aki akarja, vegye meg, ezer éve kaphatóak, és elvileg már a hazai 112-es hívószám is képes fogadni az ilyen automata hívásokat. De kötelezővé tenni? Ön hány olyan balesetről hallott, ahol nem járt senki más? Könyörgöm, a tavaly eltűnt maláj gépen sem volt ilyen, különben már rég megtalálták volna.

Nem mondom, hogy nincs helye az autókban, de valójában a legtöbb ilyen „leesek az útról és ott halok meg”-típusú baleset a motorosokkal történik, nem az autókkal. Igen, szoktak azok is a szakadékokba potyogni, de pontosan hány olyan eset van köztük, ahol még meg lehetett volna menteni bárkit? Magyarországról nézve azt hihetjük, hogy az egész világ egy csodálatos mobiltérerejű valami, de a magashegységek kihaltabb részein marhára nincs semmiféle mobilvétel Nyugat-Európában sem, ahol ilyesmitől kéne tartani. Mindenhol máshol meg akkora a forgalom, hogy tényleg nagy pech kell egy ilyen esethez.

Nyilván nagyon hálásak lesznek azok, akiknek emiatt megmarad az élete, csak Brüsszelben valahogy azt nem veszik figyelembe, hogy most csípőből tudok mondani három olyan tízmilliós autót, amelyben a biztonsági öv felső pontjának a magassága nem állítható. Vagyis egy alacsonyabb ember nyakát úgy vágja meg az öv, hogy nem is kell túl nagy baleset hozzá.

Mindez azért, mert a szintén az Unió által pénzelt Euro NCAP teszteken nem jár érte pont, csak mindenféle csilingelő-pittyegő szarokért. Vagyis, ha egy autó jó az átlagember magasságához, mindössze kétféle töréstesztnél, akkor megkapja az öt csillagot, aki alacsonyabb, annak meg elvágja a nyakát, a magasabb meg kicsúszik az öv felső szára alól?! Persze kell az a keréknyomásmérő, meg segélyhívó. Csak nem ez a jó sorrend.

És elérkeztünk a legkritikusabb ponthoz, amire a VW-féle dízel-gate világított rá.

Az EU, néhány olyan felvilágosult országot leszámítva, mint Magyarország, a gépjárműadó-rendszerét a fogyasztásra/szén-dioxid-kibocsátásra (a kettő lényegében ugyanaz) alapozza, ezért minden autó jobban eladható, ha egy bizonyos ciklus szerint mérve keveset fogyaszt.

Ezért aztán a gyárak elkezdtek a ciklusra fejleszteni, amelyről már egy csecsemő is látja, hogy semmi köze a való élethez. Vagy ha nem látja, akkor elolvassa azt a cikkünket, amelyben megpróbáltuk reprodukálni a gyári fogyasztási adatokat, és megnézi, hogyan hagyja le egy viszonylag edzett 70 éves újságíró, Karlovitz Kristóf egy fekvőbringával a NEDC-ciklus szerint gyorsító autót az első öt méteren.

A ciklussal ezen kívül is van baj bőven. Csak néhányat sorolnék:

Nem veszi figyelembe, hogy:

• az autó néha kanyarodik, a szervó energiaszükségletét, klimatizálásét, stb.;
• mivel pár másodpercig megy gyorsan a kocsi, akkor is csak 120-szal, a testes, nagy légellenállású autók fogyasztástöbblete nem jelentkezik;
• mivel a gyorsítások szánalmasak, a nagyobb tömeg nem is akkora hátrány;
• minél több fokozatú váltót használnak, annál kisebb tartományban kell a motornak megfelelnie az emissziós értékeknek. Egy mai erős motor mondjuk 2000-2500 fordulat fölött azt pufog ki és annyit, amit nem szégyell. Amúgy a próbán a motorok minimális terhelésen mennek, padlógázon semmit sem vizsgálnak, de még félgázon sem. (Erről is van egy remek cikkünk, itt olvasható)

Így fordul elő, hogy egy-egy motorváltás során az autó fogyasztása papíron 20-25 százalékkal csökken, a gyakorlatban viszont alig. És mivel ilyen kiváló a rendszer, sikerült a gyárakat és a fogyasztókat tömegével a dízelek felé terelni, most pedig egész Európa néz, hogy miért ennyi a tüdőrák. Mivel a dízelek egyedülálló módon kaptak emissziós kedvezményt (jobban kormolhattak és nitrogén-oxidolhattak, mint a benzinesek), ellentétben mondjuk Japánnal és az USÁ-val.

A legnagyobb baj mégis az, hogy ezek a „hivatalos” adatok gyakorlatilag bemondásra mennek. Vagyis a gyártó megbíz egy megfelelő jogosítványokkal rendelkező minősítő céget, aki kiállítja a papírt, hogy az autó annyit fogyaszt, amennyit a megrendelő szeretne. És ezt innentől kezdve senki sem ellenőrzi, úgymond a gyártó vállalja a felelősséget az adatokért. Amit olyan sokba kerül ellenőrizni, hogy soha, senki sem tud majd belekötni. Mit mondanak a júzernek, aki reklamál, hogy miért fogyaszt 7,5-öt a 3,5 literes fogyasztású autó? Méresd ki pár millió euróért, vagy menj a p.-be. Ezzel a fogyasztók átverése ipari méreteket öltött, politikai támogatással.

Vagyis szinte díjaznunk kell a VW erőfeszítéseit, hogy ők megírattak egy-két szoftvert, ami veszi a fáradtságot, hogy legalább a próbapadon jó számok jöjjenek ki. Hiszen simán be is hazudhatták volna (mint kiderült, csak 36 ezer autónál tették ezt, 11 millió darabnál a nehezebb utat választották).

Vessük össze mindezt Amerikával, ahol rendszeresen ellenőrzi az EPA (Environmental Protection Agency – kb. környezetvédelmi hatóság) a gyári adatokat, legalább az esetek negyedében-ötödében, ami már elég komoly lebukási esélyt jelent. És akkor is méricskélnek, ha a fogyasztók náluk reklamálnak. Az EPA honlapján (http://www.fueleconomy.gov/) minden forgalmazott típus fogyasztási adata megtalálható, sőt, még a felhasználók értékei is ott vannak. Hol van ilyen csúcsszerv Európában?

Összegyűjtöttem, hogy az USÁ-ban és a nálunk is kapható, viszonylag nagy fogyasztású kocsiknak mennyi a hivatalos fogyasztási adata odaát, illetve Európában. Viszonylag benzintemető-jellegűeket választottam (a dízelek eltűntek valamiért az árlistákról, bocs). A Mustang is szándékos, mintegy ellenpróbaként, mert nemrég járt nálunk, és Winkler szerint a gyakorlatban is annyit evett, mint papíron. Úgy tűnik, nem törődtek vele, hogy az EU-mérés szerint jól kajáljon, erre az ezres Fiestát tartják.

Nézzék csak, röhögjünk együtt:

	EU kombinált fogyasztás, l/100 km (NEDC)	USA kombinált fogyasztás, l/100 km (EPA)	Eltérés az EU-fogyasztáshoz képest, %
Audi S5	8,1	11,8	+45
Mercedes GLE 450 AMG Coupé	8,9	11,8	+33
Toyota Prius III.	3,7	4,7	+27
Ford Mustang 5.0 2016	12	12,4	+3

Amerikában életszerűnek tartják a saját mérési ciklusukat, és a számok alapján ez akár így is lehet. Ott ugyanis az államok többségében jóval lassabb a közlekedés tempója, fél USÁ-nyi területen nem mehetnek 110-120-nál gyorsabban SOHA, a maradék területeken lehet maximum 130-cal tépni pályán (jellemzően a belső államokban, ahol nagyobbak a távolságok), de a városi forgalom sem túl pörgős. És ennyivel nem rosszabb az amerikai benzin. Ehhez képest a korlátozás nélküli Autobahnjaival lassított filmnek tűnhet a német úthálózat, ahol az Audi S5-ös 8,1 literrel is beéri. És hivatalosan nem 50 kilométeren, hanem százon.

Hát sajnos, ezeket a szabályokat kell betartanunk – tördelik a kezüket a gyárak, mit csináljunk, ha ez a törvény...

Csak néhány adalék, hogy születnek ezek a törvények. Senki se higgye, hogy majd csoda történik, ha 2017-től bevezetik a mi életszerű fogyasztásmérésünket. Máris elkezdődött Brüsszel ostroma, a New York Times cikke szerint a VW már kilobbizná a leendő ciklusból a hidegindítási fázis vizsgálatát, mert ugye olyankor a legdurvább az emisszió. És mit kell még kisírni? Hát azt, hogy nagy sebességnél is vizsgálják a kocsikat, mert akkor kiderülne, hogy a V8-as biturbók mégis csak sokat zabálnak. De nyugi, a németek rajta vannak a témán.

Tévedés ne essék, én is szeretem a gyors és sportos autókat, de az több mint taszító, hogy ezeket politikai hátszéllel lehessen Suzuki-fogyasztással reklámozni, és ami még rosszabb, ugyanúgy adózni is utánuk. Arra nincs szó, hogy az autós fogyasztóvédelem gyakorlatilag nem létezik az EU-ban, sőt, maga Brüsszel asszisztál az autógyártóknak ahhoz, hogy átverjék az autóvásárlókat. Mi meg már annyira megszoktuk, hogy fel sem tűnik.