Megéri használt villany- vagy hibridautót venni?

Közel egy éve írtam egy cikket az elektromos autókról, mert arra voltam kíváncsi, hogy megtérül-e bármikor is egy új elektromos autó. Elég egyértelmű volt, hogy még ingyen árammal is többe kerül az üzemeltetése, mint egy hasonló benzines társáé, a magasabb tőkeköltség, a nagyobb amortizáció és az akkumulátor véges élettartama miatt. Ha még nem tetted, érdemes lenne elolvasni azt a cikket is, mert ebben csak utalnék az ott leírtakra.

Véletlenül belebotlottam használt hibrid- és elektromosautó-hirdetésekbe és nagyon elgondolkodtam, hogy lecseréljem-e a saját autónkat egy hasonló használt elektromos, vagy hibrid autóra.

Ennek oka, hogy olyan nagy az áresése ezeknek az autóknak, hogy 4-5 évesen már szinte annyiba kerülnek, mint egy jobb benzines autó. Egy új korában 13 millió forintos Toyota Prius Plug-In Hibrid 4-4,5 évesen már ötmillió alatt is kapható, 70-80 ezer kilométerrel is.

Egy tisztán elektromos Nissan Leaf vagy Renault Zoe szintén 4 millió alatt is elhozható a hirdetések alapján, de van eladóFord Focus Eletric 2014-es, 21 ezer kilométerrel 5,1 millióért. Ezek pedig alig rosszabb árak, mint a hasonló korú és futásteljesítményű benzines autók árai.

Röviden a mi helyzetünk: egy 3,5 éves benzines Ford C-maxunk van, kevés kilométerrel, (szűk) négymillióért tudnám most eladni. Az átlagnál valamivel kevesebbet használjuk, évi 10 ezer kilométert teszünk bele. Napi óvodajárat, hetente egyszer rokonlátogatás 40 kilométer, illetve vidéki rokonok és nyaralás, egyéb célpontok évente 5-6 alkalommal, jellemzően 380-400 kilométeres távok. Városban eszik nyolc litert, klímázás mellett is. Mivel a legtöbb utunk 10-15 kilométer alatt van, az elektromos autó lenne a számunkra az ideális.

A mostani autónk árából (esetleg néhány százezer ráfizetésével) vehetnék egy hasonló korú elektromos vagy plug-in hibrid autót és fillérekért utazhatnánk a városban. A nagy kérdés csak az volt, megéri-e? Három vagy öt év távlatában nyerek-e bármit a cserével?

Minden elektromos autónak van egy megadott elméleti maximális hatótávja. A régebbi modelleknél ez 140-220 kilométer. Fontos, hogy ezt az értéket száraz, szélmentes időben, 20 Celsius fokban, fűtés és hűtés nélkül, sík terepen, 70 kilométer/óra sebességgel, vadonatúj akkumulátorral tudják ezek az autók.

Ha 90 kilométer/óra sebességgel száguldunk, a hatótávolság máris 20%-kal alacsonyabb, 110 kilométer/óránál pedig radikálisan kisebb. A légellenállás miatt nő meg ilyen nagy mértékben a fogyasztás a sebesség növekedésével. Ez a benzines autóknál is így van, de azok olyan rossz hatásfokkal működnek, hogy ez fel sem tűnik, ott csak 1-2 literrel emelkedik a fogyasztás.

A fűtés/hűtés és a nagy hideg lefelezheti a hatótávot. Az autó akkumulátora folyamatosan öregszik, több modellnél 80 ezer kilométer után jellemzően már csak a 80%-a áll rendelkezésünkre, 200 ezer kilométer, vagy 10 év után pedig már 50% sem. Ilyenkor cserélni kell az akkumulátort, ha nem csak a városon belül akarjuk használni az autót.

(Például egy cikk és egy másik. “A hazai és a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb LEAF akkuja 10 éves korra vagy 200 ezer km megtétele után éri el azt a szintet, ahol az akkumulátor eredeti kapacitásának már csak 50-60%-a áll az autós rendelkezésére. ...A napi 50-60 km megtételére még így is képes lesz, de már el lehet gondolkodni az akkumulátor cseréjén.”)

Tehát egy eredetileg 140 kilométerre kalibrált autó 80 ezer kilométer megtétele után mínusz 10-15 fokban 90 kilométer/órás sebességnél jó ha elmegy 60 kilométert egy töltéssel.

Ezzel a kalkulátorral érdemes játszani, ez az új Opel Ampera-e hatótáv-kalkulátora. A reklámozott hatótáv 527 kilométer. Télen, -20 fokban, lassú tempóval, fűtés nélkül 463 kilométer az elméleti hatótáv, fűtéssel csak 167. Ez a reklámozott érték 31%-a, az is csak az autó új korában igaz.

Nagyon magas tempó mellett ezek az értékek 253 és 210 kilométer közt alakulnak. Nagy hidegben vagy melegben érdemes minél gyorsabban menni, olyan rengeteg eszik meg a fűtés. Márpedig Magyarországon, az év tíz hónapjában vagy fűtesz, vagy hűtesz az autódban. A letekert ablak is sokat fogyaszt, mert jelentősen növeli a légellenállást.

Friss hír, hogy a német környezetvédelmi miniszter most adta vissza a Tesláját, mert a meghirdetett hatótáv töredékét sem tudta kihozni az autójából és elege lett az állandó töltő-frászból. A fentiek miatt lett neki (is) csalódás a valóságos hatótáv a meghirdetetthez képest.

Vessünk egy pillantást a magyarországi töltők elérhetőségére:

Igen, jól látod. Kecskemét után a következő töltő Szegeden van, már ha éppen működik, és nem várnak rá hárman előtted. Mert egyébként marad a konnektor és a 12 óra várakozás. Orosházára ne akarj elektromos autóval menni és kész!

Ahol van is gyorstöltő, vagy jó esetben villámtöltő, az se az autópálya mellett, így szinte minden töltési lehetőségért kerülnöd kell kétszer 10 kilométert legalább. Ami egy 80-90 kilométeres hatótávnál komoly kerülő. Már csak hab a tortán, hogy több töltési szabvány van, a Nissan Leaf és Tesla például sok helyen nem tölthető és viszont.

(Két éve harangozták be nagy tűzijáték és dobpergés közepette a Jedlik Ányos programot. Ennek részeként 150 gyorstöltő állomást hoztak volna létre az országban, az elektromos autózás elterjedéséért. Ennyire futotta két év alatt, amit a térképen látsz és ezek sem állami telepítésű töltőpontok. Kellett a pénz a 3 milliárdos műugró toronyra, vagy a szlovák futball akadémiára.)

Itt egy töltőpont-kereső alkalmazás. Szükséged lesz rá, ha kimerészkedsz a városból.

Az elektromos autósok boldogok, hogy 130 kilométeres távon csak egyszer kellett megállni 40 percre tölteni és szerencsére senki nem volt előttük a töltőnél. Debrecenbe leérnek három töltéssel, 58 kilométeres átlagsebességgel, de csak éjszaka, mert akkor nem kell várni a töltőkre.

Így autózunk

Mivel évente legalább 5-6 alkalommal megyünk vidékre és két kisgyerekkel én egyszer sem akarok megállni 30 perces töltésre, nemhogy kétszer-háromszor. Fűteni is szeretném az autót, így számunkra ez nem járható út. Az autóbérlés napi 10-15 ezer forintjával többe kerülne, mint amennyit összesen költünk üzemanyagra, egész évben. (Gyakran maradunk pár napot a rokonoknál.) A második autó fenntartása vidéki utakra szintén többe kerülne, mint amit üzemanyagra költök egy évben, jelenleg. (Kalkulátor: Ennyit költesz az autódra valójában.)

Egyetlen alkalmas autó lenne a számunkra, az új Renault Zoe, amelynek 400 kilométeres hatótávja azt jelenti, hogy tavasztól őszig leérnénk Szegedre töltés nélkül, ha lassan mennénk. Ott én elmehetnék egy órára töltikézni, már ha éppen működik Dél-Alföld egyetlen gyorstöltője és nem állnak előttem négyen. Mert egyébként marad a fél napig tartó konnektoros töltés.

Azonban ez még annyira új modell, hogy használtan nem lehet kapni, 9 millióért pedig nem veszünk egy elektromos Cliót.

Második döntési faktor: a 10 millió forint alatt árult új elektoros autók kisautók vagy miniautók, a nagyobbak is akkorák mint egy Clio vagy Fiesta. Nem szívesen indulnék el nyaralni két gyerekkel, három börönddel, három táskával és két rollerrel egy ekkora autóban. Városban, vagy gyerektelen pároknak ideálisak, erre is találták ki őket, de nem családi autók. Ezen kívül egyikhez sincs pótkerék, csak defektjavító, ez sem teszi őket ideális országúti autóvá.

A legtöbb elektromos autónak a csomagtartója apró, mert alatta van az akkumulátor, vagy egyenesen használhatatlan, mint például a Ford Focus Electric csomagtartója, aminek a harmadát elfoglalja az ott elhelyezett akkumulátor.

Ezen túl választék sincs elektromos autókból, a két kezem sok hozzá, hogy megszámoljam, hány modellből válogathatok. (A Citroen-Peugeot-Mitsubishi hármast egynek veszem.) Nincs kombi, családi egyterű, sportos verzió, kupé, stb. A használt piacon még rosszabb a helyzet.

Üzemanyagköltség 

Sokan úgy számolnak, hogy az autó ennyi áramot vett fel, tehát 1,5 liter benzin árának megfelelő árammal megy.

Elfelejtik a 20-30% töltési veszteséget, igazából 2 liter lesz az a másfél. (Ugyanis ennyivel több áramot vesz fel az akkumulátor, mint amit el is tárol.) Arról is megfeledkeznek, hogy az év négyötödében hűteni vagy fűteni kell az autót, ami majdnem megduplázza a fogyasztást egy hidegebb vagy melegebb napon, tehát inkább 2,5-3 liter lesz az a fogyasztás éves átlagban. (Már ha nem akarok mínusz 10 fokban vagy plusz 40 fokban elvezetni Győrbe és vissza. De nem akarok.)

Mivel egy Renault Clio méretű autóról beszélünk, ami városban 6-6,5 fél liter benzinnel gond nélkül elrohangál, tulajdonképpen csak 3 litert nyernék 100 kilométerenként az elektromos autóval (azt is csak a városban). Évi 10 ezer kilométernél az 300 liter benzin, azaz százezer forint évente.

Ennyi lenne a hasznom, ha nem lenne ott az a fránya akkumulátor, amit jelenleg 2,2-2,5 millióért kell cserélnem 10 évente vagy 200 ezer kilométerenként. (Igen, lehet, hogy a 35 milliós Tesla aksija kicsit jobban bírja, de annál még egy limuzin sofőrrel is olcsóbb. A Tesla egyik titka egyébként egyszerű: a hatalmas aksit az emberek a mindennapi közlekedésben csak ritkán használják ki, ritkán merítik le teljesen vagy töltik fel teljesen. Így sokkal tovább él, mint egy olyan kisebb akkumulátor, amit hosszabb távokon lemerítenek és újratöltenek. Ugyanezért bírják jobban az akkumulátorok a taxikban is: ott ritkán engedik 30-40% alá esni a töltést és ritkán töltik 80% fölé, és korban is fiatalok az akkumulátorok 150-200 ezer kilométernél. Észrevetted, hogy az összes bulvár hír, miszerint mennyire bírja az akkumulátor, mindig taxisokról szól? Még nem találkoztam Herr Müllerrel az ilyen hírekben és az ő 10 éves autójával.)

Tíz év alatt én megyek 100 ezer kilométert, az átlagautós 160 ezret. Ez benzinben 2,15, illetve 3,43 millió forint összesen egy benzines kisautóval. Még ha ingyen lenne az áram, akkor is ugyanannyit bukok az akkumulátoron, mint amit összesen tankolásra költök tíz év alatt. Ha az akkumulátor tovább bírja, mint tíz év, akkor talán valami halvány hasznom lenne a dolgon, ha mindig ingyen tudom tölteni az autót, és eltekintek a sokkal nagyobb értékvesztéstől, valamint a rengeteg kényelmetlenségtől, amivel jelenleg egy elektromos autó még jár.

Szervizelés

Két mantra van az elektromos autókkal kapcsolatban. Az egyik, hogy nincs semmi szervizköltségük, a másik, hogy 8 évesen kidobom az akkumulátort, veszek egy újat és 2,5 millióért van egy új autóm.

Az elektromos autók valóban kevesebb törődést igényelnek, mint a benzinesek és kevesebb alkatrészből is állnak. Azonban egy jó állapotú viszonylag új, keveset futott benzines autóra sem kell sokat költeni, az az évi 15-25 ezer forint olajcsere pedig nem a világ vége. A 13 éves autómra is 5 év alatt egy elromlott generátor és egy elszakadt kézifékkötél árát költöttem az olajcserén és a féktárcsákon túl.

Az elektromos autók pedig rengeteg drága alkatrésszel vannak tele, amihez képest a hírhedt kettős tömegű lendkerék és turbó csak aprópénznek tűnik. Megkérdeztem, egy inverter bruttó 950 ezer forint plusz 200 ezer forint munkadíj. (Igaz, erre is vonatkozik legtöbbször az akkumulátorra adott 5 vagy 8 év garancia.) De ez csak egy dolog. Nem véletlenül kerül egy elektromos Clio-jellegű autó (Zoe) 6,5 millióval többe, mint egy benzines, amikor az akkumulátor ebből csak bő 2,5 millió forint. A többi elektromos alkatrész 4 millióval többe kerül, mint egy komplett benzinmotor váltóval, kuplunggal, kipufogóval és egyéb kiegészítőkkel. De ugyanez a helyzet akkor is, ha például még a karosszéria is ugyanaz, mint a benzines társánál, ahogy ez az elektromos Ford Focusnál van. S még így is ráfizetéses a legtöbb autógyárnak.

Azért ezen érdemes elgondolkodni vásárlás előtt, tényleg annyira fillérekből lehet-e szervizelni ezeket az autókat. (Ez nem akkor kérdés, amikor még nem kell szervizelni. Akkor lesz az, ha majd egyszer hozzá kell nyúlni.) Az is szempont, hogy hány szerviz ért az ilyen autókhoz az országban.

Új autó akkumulátorcsere után: ez is elég érdekes elképzelés. Attól az még egy 8 éves autó, elhasznált belső térrel, kasznival, rugózással és egyéb alkatrészekkel. Ennyi erővel veszek új motort és sebváltót a nyolcéves benzines Clióba 2,5 millióért és új autóm van.

Lopás

Mint a fentiekből is kiderül, az elektromos autók javítása és az akkumulátorok cseréje rengeteg pénzbe kerül. Egy 8-9 éves autót esetleg nem éri már megjavíttatni ilyen árak mellett. Ilyenkor jönnek az olcsó szervizek, amik viszont gyakran lopott alkatrésszel dolgoznak, még ha a kuncsaftok ezt nem is tudják. Ezért ezek az autók fokozott lopásnak vannak vagy lesznek kitéve, ahogy öregszik az állományuk. A priusosok sok szomorú történetet tudnának erről mesélni. (Igen, lopják a benzines autókat is, de messze nem olyan arányban, mint például a Priusokat.)

Avulás

Az elektromos autók hatalmas fejlődésen mennek keresztül. A 2013 előtt gyártott Leafek akkumulátorkezelésén rengeteget javított a frissítés az újabb modellben, most szeptemberben jön ki a teljesen új modell. A Renault Zoe-ba modellfrissítés után szereltek egy majdnem kétszer akkora kapacitású akkumulátort szinte ugyanakkora helyre. A Toyota már beharangozta a teljesen új elven működő akkumulátorát, amivel 2020 után akar kijönni. S a sor végtelen. Két-három évente hatalmasat fejlődik a technika, ami magával hozza azt is, hogy a régebbi modellek értéktelenebbé válnak. Már ezért sem vennék most elektromos autót.

A fenti dolgok végigzongorázása után rájöttem, hogy elektromos autónk biztos nem lesz, legalábbis pár évig garantáltan nem.

Jelenleg az elektromos autók az úgynevezett early adoptereknek, vagy korai befogadóknak valók. Ők azok, akik már akkor megvesznek egy terméket az újdonság miatt, amikor az még nem használható és nem kiforrott. Akik megveszik a 4K és 8K-s tévéket 3 millió forintért, amikor még 3-4 évig nem is lesz rájuk elérhető adás. Ha ők nem lennének, most nem lehetne kapni 4K-s tévét elérhető áron a boltokban.

Természetesen van, aki az élmény, a hangulat, az érdekesség miatt vesz mondjuk elektromos autót. Egy 15 milliós kabrióra sincs semmi racionális magyarázat, azért vesz valaki olyat, mert venni akar és kész. Akkor is, ha kétszer két hét van egy évben, amikor nem is fő meg és nem is fagy meg egy nyitott autóban, és ha szerencséje van, még az eső sem esik és a szél sem fújja az arcába port és a szmogot. De most arra vagyunk kíváncsiak, hogy anyagilag megéri-e elektromos autóra váltani.

Vajon akkor konnektoros hibrid vagy normál hibrid lenne a megoldás?

A normál hibridet gyorsan elvetettem, pusztán azért, mert az autócsere átírási költsége 100 ezer forint lett volna (az nem zöldrendszámos, így fizetős az átírása), annyit meg nem spóroltam volna a benzinen néhány év alatt sem. Ráadásul egy ismert autót (új korától a családunkban van a jelenlegi autónk, nincs még benne 40 ezer kilométer) cseréltem volna el egy ismeretlen, kétes állapotúra, a semmiért. Majd esetleg a következő autóm ilyen lesz, de ezt most nem éri meg lecserélni.

A plug-in hibrid tűnt a legjobb megoldásnak: városban villanyautó, autópályán normál benzines. Aztán rendesen átgondoltam a dolgot: tulajdonképpen nemcsak az előnyeit, de a hátrányait is egyesíti a két rendszernek. Van benne egy benzinmotor, amit évente vihetek olajcserére és egy méregdrága akkumulátor és inverter, ami szintén csereérett lesz pár év múlva.

Megkérdeztem,egy (első generációs) Opel Ampera akkumulátora is majdnem kétmillió forint és az invertere közelíti az egymilliót. Sőt, mivel az akkumulátor kicsi, feleakkora, mint a többi, tisztán elektromos autóé és az mozgatja az egész autót, valószínűleg nem is bírja addig, mint a normál elektromos autók akkumulátora. Akkor pedig csúnyán rá fogok fizetni a spórolásra. (10 év alatt összesen költök 2,5 milliót üzemanyagra a jelenlegi autómmal. Ennyi lenne egy nagyobb szerviz az Amperán.)

Csak érdekességként: Néztem egy keveset futott, full extrás, lekérdezhető, magyarországi Prius Plug-int, amit 4,9 millióért hirdettek 4 évesen, 70 ezer kilométerrel. Az új ára 13,5 millió volt. Az eladója 10,77 milliót bukott rajta, vagyis kilométerenként csak az értékvesztése 154 forint volt. (Hogy miért 10,77 millió, lásd az előző cikket). Vagy egy valaha 13 milliós 2014-es Ford Focus Electric 21 ezer kilométerrel 5,1 millió forint. 476 forint kilométerenként az amortizációs költség. A taxi sokkal olcsóbb lett volna.

Röviden: három hét keresgélés, számolgatás, autónézés után rájöttem, hogy legjobban akkor járok, ha nem csinálok semmit.

Amilyen ütemben fejlődik ez a piac, remélem a következő autóm három-négy év múlva már elektromos lesz, de addig a legokosabb számomra, ha várok. S akkor az időm sem megy töltögetésre, nincs hatótáv-para, elférünk az autóban hosszabb távra is, minden marad a régiben.

Ha pár év múlva lesz legalább 400 kilométeres hatótávú, családi méretű elektromos autó, az akkumulátort nem kell majd cserélni 400 ezer kilométerig vagy 15-20 évig és legalább az autópályák mellett lesz elég töltési lehetőség, akkor szinte biztos venni fogok egy ilyen autót. Ez már nincs messze, véleményem szerint három-négy év múlva már elérhetőek lesznek az ilyen autók. A jelenlegi árzuhanás mellett inkább 3-4 éves korukban venném majd meg az ilyen autókat, így lehet, hogy tovább kell majd várnom. Az első három-négy évben a hat-hét milliós áresést szeretném meghagyni másnak. Az új Opel Ampera-e már kifejezetten ígéretes autó, jó hatótáv és nagy kaszni.

Nálam nem volt döntési szempont, de nálad az lehet, hogy kell a zöld rendszám az ingyenes parkoláshoz, vagy a cégautóadón spórolsz évi 200 ezret, esetleg második autónak szeretnél egy elektromos autót.

Ekkor más lehet a számolás végeredménye, hiszen ha a parkoláson spórolsz évi kétszázezret és a cégautó-adón a másik kétszázezret, akkor jó eséllyel neked megéri a zöld rendszám. Már amíg nem változnak a jelenlegi kedvezmények.

Lehet, hogy az élmény vagy a környezettudatosság miatt akarsz elektromos autót és nem érdekel, mennyit buksz rajta. Az is lehet, hogy szigorúan második autónak kell, kizárólag városba. Ezekben az esetekben érdemes újragondolni a fenti szempontokat.

Röviden gondolatébresztőnek ennyi elég lesz. Ha érdekel a téma, olvasd a Kiszámoló blogot, vagy gyere el oktatásra, esetleg kérj tanácsot.