Nem volt olyan forradalmi év az autógyártásban, mint a 2020-as, a Benz Patent-Motorwagen és a Ford T-Modell óta. És ez a lehető legóvatosabb, legkonzervatívabb, legjózanabb megközelítése annak, ami történt. Minden a feje tetejére állt.
Mutatnom kell kettő grafikont. Az első a világ autógyártóinak a cégértékét mutatja 2020 január elsején. Micsoda idők voltak! Alig hallatszott egy kis tüsszögés és krákogás Wuhan irányából, az autógyártás trónusán a Toyota ült, fitymáló közönnyel nézve lefele a grafikonjuk felénél kavirnyászó VW-re. A Merci és a BMW nagyjából együttvéve adott ki egy egész VW-t, hárman együttvéve a Toyotát. Mindannyian szánakozva nézték a vergődő GM-et és Fordot, amiket megalázó módon megvert hazai pályán a Tesla. A Tesla, ami ekkoriban annyi autót gyártott le egy rekordévben, amennyit a Toyota egy közepesen ellógott munkahéten egy cunami és egy atomkatasztrófa között.
Oké, tavaly év elejére a Tesla valahogy a világ harmadik legértékesebb autógyártója lett a semmiből, de mindenki tudta, hogy ez csak egy luftballon. Vallás. Pszichózis. Szekta! És úgy voltak vele, hogy majd kinövi a sok gyerek, mint a fociskártya-lázat vagy a AK26-rajongást. Mindenkinek megjön az esze egyszer.
És most jön a második grafikon, a mai. Ami ránézésre úgy néz ki, mintha a Tesla többet érne, mint a rajta kívüli világ egésze, együttvéve. Ez nem is áll távol a valóságtól: a Tesla három és fél Toyota, közel nyolc VW, tizenhárom BMW. Eszelős számok. Soha nem történt ilyen, hogy egy gyártó annyit érjen, mint a top 10 másik együttvéve. Vagyis egy év alatt a luftballon kipukkadás helyett nagyjából megtízszerezte önmagát. És ezzel az ismert világunknak vége, örökre.
Nem értek semmit a részvényárfolyamból keretes
Ezt akkor olvasd el, ha bizonytalan vagy abban, hogy mi is ez az egész részvényár-dolog. Ha a tőzsdét vágod, és a sztori autós része érdekel, ugord át a keretest nyugodtan.
Amit én pongyolán cégértéknek hívtam fent, az precízebben a piaci kapitalizáció, vagyis az összes kibocsátott részvény darabszáma összeszorozva a részvény árával. A részvény olyan, mint a cég egy morzsáját birtokolni. Az összes morzsa egyben kiadja a teljes veknit, az a cég maga. A részvény ára az a pénz, amiért valaki, akinek épp van ilyen morzsája, hajlandó eladni a magáét. Min múlik ez?
Részvényt (vagyis morzsányi tulajdont egy cégben) azért vesz valaki, mert arra számít, hogy az idő múlásával többet fog érni. Ez érthető vágyakozás: ha a pénzünket bevarrjuk a dunyhába, a papír zörög, az apró csörög, szarul alszunk, és könnyű ellopni. Ráadásul idővel egyre kevesebbet ér. Főleg a forint. Ha aranyat veszünk rajta, azt is ellopják, és az arany se feltétlen ér ám egyre többet, inkább csak arra jó, hogy ne kelljen attól félni, hogy egészen nullára esik az értéke. A bankbetét meg az állampapír azt ígéri, idővel többet kapunk vissza, de nem sokkal. Cserébe biztonságos, vagy akár államilag garantált. A részvény nem ilyen.
A részvény ára nem fordítható le a cég összes értéktárgyára és vagyonára sehogyan se. Nem azt fejezi ki, hogy mennyi érték halmozódott fel, vagy áll elő. Egyetlen dolgot mutat meg: hogy mennyiért hajlandó a maga részét éppen eladni valaki.
Nézzük így: egy barátod akar nyitni egy kifőzdét, de hiányzik hozzá egymilliója. Azt mondja, ha beszállsz annyival, cserébe megkapod a vállalkozás tizedét. Beszállsz, ezen a ponton van 10%-nyi részvényed. Neked egymillióba került, és ha akarod, érezheted úgy, hogy ezért cserébe a tiéd a krimó bal sarkában két négyzetméter, de valójában te is tudod, hogy igazából nem ér semmit, mert senki más nem venné meg.
Megnyílik a kifőzde, és rohadt jó. Özönlenek a vendégek a haverod mustáros-motorolajos gépzsírpástétomjára, és dől a lé. Havonta van ötszázezer tiszta profit, abból ötvenezer akár a tiéd. Ezen a ponton egyértelmű, hogy az üzletrészed értékes. Ha megkérdezel valakit, hogy ad-e érte 1,5 milliót, nyilván örömmel megveszi tőled, mert látja, hogy 30 hónap alatt nettó nyerőben van a kivett profitból. Te meg kerestél öt kilót, munka nélkül, pár hónap alatt. Soros!
De hogy lehet ez jó, ha nincs is profit? Maradjunk ott, hogy őrületesen megy a bolt, és lenne havi egymillió haszon, de soha nem veszitek ki, hanem kivárjátok, hogy összegyűljön belőle tíz hónap alatt másik tízmillió, és abból nyitni még egy kifőzdét. Amikor az is ugyanúgy megy, mint az előző, akkor már havi kétmillió nyerőben vagytok, egy dupla olyan méretű céggel, és neked még mindig csak az az egymillió hiányzik a tárcádból, amivel beszálltál eredetileg. De ha most kínálnád az üzletrészed eladásra valakinek, egyértelműen sokkal többet adna érte, mert már két étterem és dupla nyereség esélye van mögötte.
Egy napon a barátod megvilágosodik: feltalálja, hogy ha egy kis cigidohányt is szór a pástétomba, a vendégek a nikotintól majd függők lesznek, és minden nap kényszeresen visszajárnak kajálni, akár kétszeres áron adott ételre is. Így mondjuk megháromszorozódna a nyereségetek. Ezen a ponton a kifőzdékkel ténylegesen még nem történt semmi - ugyanakkorák, ugyanott vannak, ugyanannyi embert szolgálnak ki - de van egy olyan információd, ami alapján már ökör lennél ugyanannyiért eladni a részesedésed, mint a nikotinos recept feltalálása előtti pillanatban, mert tudod, hogy sokkal többet fog érni, mert a háromszoros nyereségből vagy őrületes profit lesz, vagy rettentő gyors további terjeszkedés, és abból pláne profit. Vagyis úgy nőtt a részvényed értéke, hogy nincs mögötte ténylegesen nagyobb vállalat egyelőre, csak benne van a pakliban, hogy gigabiznisz lesz később.
Az első héten kiderül, hogy a haverod zseni: úgy járnak vissza a vendégek, mintha cuccozni jönnének, és két pofára tolják a nikotinos-mustáros-gépzsíros pástétomot. Ezen a ponton biztos vagy benne, hogy Mészáros Lőrinc-i befektetőgéniusz vagy, és hiába tukmálnak akár három milliót az üzletrészedért, eszedben sincs lemondani róla, mert látod, hogy pár új kifőzde megnyitása után akár hónapok alatt ennél többet keresel. Ha most valaki odasétál hozzád, hogy odaadod-e a 10%-nyi részed ötmillióért, és igent mondasz, akkor az egész cég ötvenmilliót ér. Ha csak hétmillióért adnád oda, akkor az egész értéke elméletben hetvenmillió.
Ha ma megtudod, hogy holnap kijön az ÁNTSZ és a Pénzügyőrség, és beszántják a boltot a zárjegy nélküli pástétom miatt, akkor ma délután akár félmillióért is örömmel rásózod a tulajdonrészed az első balekra, mert oké, hogy így buktál félmilliót a kezdeti befektetésedből, de még mindig beljebb vagy, mint másnap, amikor a bedeszkázott helyek már nem érnek semmit.
Mindezt azért néztük végig, hogy látható legyen, hogy a részvényárfolyam nem azt mutatja meg, hogy egy cég mennyit ér igazából, hogy hány hektár gyártelepe és robotja van, vagy hogy mennyi autót állít elő. Kizárólag azt mutatja meg, hogy a jelenlegi részvényesei szerint mennyit fog majd érni valamikor, és annál kevesebbért hülyék lennének most eladni neked a papírjaikat.
Ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy a részvényárfolyam humbug. A világ szinte minden óriásvállalata részvénytársaság. A részvénytulajdonosok nagyon is valódi pénzekért veszik a nagyon is valódi részvényeket. Nem csak magánemberek megtakarításairól van itt szó, hanem országok sok millió ember spórolt pénzét kezelő nyugdíjalapjairól, befektetési alapokról, és magukról a cégekről is, amelyek egymást is ugyanilyen módszerekkel és elvek mentén tudják meg- és felvásárolni tőzsdei és tőzsdén kívüli ügyletekkel.
Mivel lényegében minden nagyvállalat így működik, az értékelésükre elképesztő elemzői módszertanok születtek, melyek segítségével mindenféle szakemberek csinálják ugyanazt, mint amit az alanyi kisbefektető: megtippelik, hogy szerintük mi lesz, és annak fényében vesznek, tartanak vagy eladnak. És ami a Teslát illeti, mostanában inkább csak vesznek. De nem magában ez az érdekes, hanem az, hogy mit csinál ez a világgal, és benne az autókkal, amiket szeretünk.
Mialatt ezt a cikket írom épp, a Tesla egyre csak drágul. Van erre több oldalnyi ok. 2020-ban legyártottak félmillió elektromos autót, haszonnal. Ez egy olyan szám, aminek a közelében sincs egyetlen klasszikus autógyártó sem. Eközben irtózatos tempóban építenek hatalmas új gyárakat Amerikában és Németországban, és bővítik a Kínait. A tempójukra jellemző, hogy Kínában egy éven belül jutottak a kopár mező nézegetésétől a tömegtermelésig. Berlinben, ahol a nagy infrastrukturális beruházások menedzselése generációkon átívelő feladat, és évtizedekben mérik a csúszást, a Tesla-gyárhoz már most akkora épületek állnak, hogy teljesen hihetőnek tűnik az idei indulás.
Snow falling on Giga Berlin pic.twitter.com/eTXMtYp8hG
— Elon Musk (@elonmusk) January 4, 2021
Csak a perspektíva kedvéért, Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter és a BMW képviselői 2018. október 12-én írták alá Debrecenben az itteni nagy villanyautógyár alapításának dokumentumait (amibe egyébként te meg én beszállunk 12,4 milliárd forinttal, plusz kb. 100 milliárdnyi autópálya-lehajtóval, konténerterminállal, vasúttal és hasonlókkal), ahol a hivatalos közlemény szerint 5 év múlva, 2025-ben indulhat a termelés. Ehhez képest a Tesla 2019 novemberében jelentette be , hogy Berlint választja, és még idén termelni fognak, már felvettek több ezer embert. Vagyis félelmetesen, eszeveszetten gyorsak.
Részben attól tudnak ilyen tempóval haladni, hogy nagyon integrált a termelésük, maguk gyártják és telepítik a saját gyártósoraik robotjainak és automatizálási eszközeinek egy jelentős részét. Részben attól, hogy a tulaj, aki mától a világ leggazdagabb* embere, egy mániákus őrült, aki az épülő gyár tárgyalójában alszik , hogy "átérezze, hogyan mennek a dolgok". És persze attól, hogy a tébolyult részvényárfolyamtól épp rengeteg pénzük van. Ha hirtelen kell még egy talicska sóder, kerül.
There’s a queue to check out MIC Tesla Model Y at Jinqiao Tesla Store. SUV is definitely a number one choice for buyers in China 🇨🇳.#Tesla #TeslaChina #ModelY #MIC #特斯拉 #中国 $TSLA pic.twitter.com/5M8PGlUHmn
— Jay in Shanghai 🇨🇳 (@JayinShanghai) January 4, 2021
Kihat a drágulásra, hogy Kínában alighogy elkezdték árulni a helyben gyártott Model Y-t, elfogyott az összes, hónapokra előre. Hogy ősszel bejelentettek egy sereg olyan akkutechnológiai változást, amitől gyorsabban és olcsóbban fogják - részben ők maguk - gyártani a mindenki másétól eltérő felépítésű, strukturális teherviselő akksicsomagjaikat. Hogy havi előfizetésben fogják kínálni az Autopilot FSD változatát, ami elképesztő magabiztosságot jelent az eddigi előre megváltandó sorsjegyhez képest, mert simán nem fogja újra fizetni, akinek nem válik be. Hogy jön a Cybertruck és a nyergesvontató, plusz a jelek szerint végre csinálnak valamit az öreg Model S-sel és X-szel, épp ezekben a napokban. Hogy a tartósan nyereséges működés és a nagy cégérték miatt bekerültek az egyik legfontosabb tőzsdeindexbe, az S&P 500-ba, és ez az indexkövető befektetési alapok működése miatt nagy keresletet hozott részvényeikre. De ez igazából mind mindegy, csak azért soroltam fel egy pár dolgot, hogy legyen mire azt mondani, mindegy. A lényeg ugyanis nem ez, hanem az, hogy 2020 volt az év, amikor a világ, mint Neo a Mátrixban, egyszerre csak elkezdett hinni . És, mint láttuk, a részvényárfolyam elsősorban hitbéli kérdés.
Musk az elmúlt évtized során több komplett életműre való lehetetlenséget tolt keresztül; a leszálló, újrahasználható rakétáktól a kétmásodperces gyorsulású, 600km-es hatótávolságú villanyautókig, és akkor még nagyon keveset mondtunk. Ezek olyan dolgok, amikről a legkülönbözőbb szakmák legmegbecsültebb szakemberei mondták azt, hogy ostobaság, blődség, hogy műszakilag, gazdaságilag, technológiailag kizárt. Hogy sarlatánság, csibészség, hozzá nem értés, vallás, bullshit, szekta. Akik ezt mondták, nem mind gonosz spekulánsok voltak (azért akadt pár olyan is, csak 2020-ban 40 milliárd dollárnyi pénz égett el a tőzsdén a Tesla bukására játszók oldalán), hanem nagyrészt olyan emberek, akik a legjobb tudásuk szerint végezték a munkájukat a maguk szakterületén, és képtelennek gondolták, hogy lehet máshogy, jobban.
2020-ig tartott, mire a piac belefáradt a károgásba, és úgy döntött, mégis inkább Musknak hisz. Ez egyrészt meglepően hosszú idő, mert nagyon szépen megmondta előre, hogy mit fog csinálni, például bő öt éve azt, hogy 2020-at 500.000 autóval zárja. Másrészt viszonylag érthető is, mert közben egy rakás alkalommal rettenetesen túl optimista volt, például idén már rég önvezető robotaxikból álló Tesla flottának kéne veretnie San Francisco utcáin, miközben azóta alapjaiban újra kellett írniuk az egész Autopilot szoftvert, hogy egyáltalán esély legyen arra, hogy valaha majd képes lehessen hasonlóra.
Nem könnyíti meg a kiigazodást, hogy az amúgy rettenetesen okos, az interjúiban nagyrészt szerény és önironikus, a termékeit (a rakétákat és az autókat is beleértve) az utolsó hegesztési varratig ismerő csávó rendszeresen komolytalanul mókázik, ámokfut a Twitteren tízmilliók előtt, mémeket posztol, froclizza az amerikai tőzsdelefügyeletet, hisztizik a koronavírus miatti előírásokon. Hogy az agyat a digitális világgal összekötő Neuralinkkel, és a föld alatt önvezető Tesláknak szolgáló alagutakat fúró Boring Companyvel olyan területeken is aktív, ahol még nehezebb eldönteni, hogy nem teljes ökörség-e, amit mond. Hogy minden eltalált termelési darabszámára és határidejére és jövendölésére jut legalább egy rettenetesen mellélőtt is. Az is igaz, hogy a tendenciája javuló, és hogy - lényegében egyetlenként - legalább utólag nagyon becsületesen elmondja, hogy ha valamit hülyén csináltak, akár a saját hibájából. De ezt is csak azért írtam le, hogy elmondhassam, hogy mindegy. Ezek részletek, színes pixelek a nagy képen.
Maga a nagy kép az, hogy 2020-szal vége van a belső égésnek egyszer és mindenkorra. A Nagy Átbillenés, amit az elektromosságnak drukkolók annyira vártak, eljött. Nem úgy, hogy több konnektoros autó fogyott volna, mint hagyományos (bár Norvégiában, a világon először az is megvolt, rengeteg állami támogatás árán). De az is itt lesz a nyakunkon, hamarabb, mint hinnéd. A belső égés végét az a komikus hosszúságú csík hozta ott el a fenti grafikonon, a Tesla tőzsdei értéke mellett. Mégpedig nem azért, mert a világ megmentése szent dolog, vagy mert időközben mindenki mágikusan belátta, hogy a villanyautó fenntarthatóbb (egyébként igen, de most ne nyissunk új frontot). Szimplán csak azért, mert az összes menedzser, aki bármelyik autógyár vezetőségében ül jelenleg, legelsősorban azért kapja a fizetését, hogy olyan hosszú csíkot csináljon. Sőt, a helyzet még durvább: a fizetésének egy részét magában a csíkban, vagyis részvényben kapja.
A csíkok között egyébként nemcsak a Tesla érdekes. Az 5. helyen található NIO kínai villanyautógyár grafikonja két éve még egyszerűen nem létezett, nem volt sehol, és ma értékesebb, mint a GM vagy a Daimler. A listán nem is látszik, mert még tőzsdén sincs az elektromos pickuppal érkező Rivian, amibe a Ford és az Amazon szállt be, utóbbi mindjárt egy százezer villanyfurgonos megrendeléssel. A Rivian jelenleg 25 milliárd dollárt ér úgy, hogy egyetlen készre legyárott sorozatterméke sincs még, de hihető, hogy ilyen háttérrel végül majd lesz. És ez az ígéret jelenleg többet ér, mint a PSA (Citroen-Peugeot-Opel-DS) csoport, a Nissan vagy a Suzuki.
Mutatok még érdekeset: ilyen formájú a két legnagyobb klasszik autógyár árfolyama az elmúlt öt évben. Szép fűrészfogas, de nem nagyon tart a fellegekbe, azt leszögezhetjük:
És ehhez képest így néz ki a három legnagyobb akksigyáré, elég a formákat összehasonlítani.
Azok az emberek, akik számon kérik a nagyhatalmú igazgatókat, elnököket, vezérigazgatókat, kinevezik és leváltják őket, azok a főrészvényesek. Akik a pénzüket évek vagy évtizedek óta BMW, Daimler és Toyota papírokba rakták, mert úgy gondolták, hogy ott biztonságban lesz, és sokat fog érni. És elhitték a saját menedzsmentjüknek, hogy villanyautót nem lehet nyereséggel gyártani, hogy nincs rá kereslet, hogy az akksigyártásba beszállni hülyeség. És most azt látják, hogy ha Teslába tették volna a rájuk bízott milliárdokat, most tízszer olyan gazdagok lennének. És ezek a pénzemberek a világ mindenféle szegletében azt mondják a nekik dolgozó gyárigazgatóknak, hogy vagy húzzanak egy ugyanolyan hosszú csíkot a grafikonon, amilyen a Teslának van, de nagyon gyorsan, vagy húzzák el a csíkot ők maguk. Mert a kapitalizmust elsősorban pénzre játsszák, és csak nagyon sokadsorban világmegváltásra. De van az az eset, amikor a sors misztikus mókája miatt ez a két vektor véletlenül egybeesik.
Feltéve persze, ha a villanyautó nem rosszabb a környezetnek. 2020 ebben is fontos év volt: tavaly jött el az, hogy az erről szóló hazudozást már nem lehetett megúszni szárazon. Két-három éve még simán ki lehetett jönni olyan anyagokkal, amik arról szóltak, hogy a villany valójában szennyezőbb, például olyankor mindenképpen, ha abból indulunk ki, hogy örökre és kizárólag szénből állítjuk elő, hogy az akksi gyártásának energiaigényét duplán számoljuk, miközben a gázolajat úgy vesszük, mintha egyenesen a tankba teremtené a jóisten. Vagy ha elhisszük azokat a nevetséges számokat a benzines és dízel autók kibocsátásáról, amiket a katalógusban látunk, amikről pontosan tudja mindenki, hogy kizárólag a laborban voltak igazak, nem hétévesen, az érdi emelkedőn felfelé nyelezve. Mostanában az ilyen anyagokról már nagyon gyorsan kiderül, hogy hülyeségek, legutóbb például az Aston Martin, a Honda és a Bosch került végtelenül kínos helyzetbe, mert később ízekre szedett "tanulmányt" hozattak le a brit sajtó pár komoly lapjában, ami egyrészt szakmailag vállalhatatlanul torz módon próbálta bizonygatni, hogy az elektromos autó nem is olyan sokkal jobb a környezetnek, másrészt a tárgybéli állítások összeomlása után még az is kiderült , hogy az Aston Martin igazgatójának felesége által futtatott kamu PR-céggel adatták ki, ami miatt aztán nem győzött elhatárolódni magától a gyár.
Szóval nagyon súlyos év van mögöttünk, olyan, amit pirossal jelölünk majd az autógyártás idővonalán. 2020 legnagyobb győztese a Tesla, melynek a méretéhez képest komikusra robbant értéke jelentéktelenné zsugorította mellette az iparág évtizedes óriásait. Ez akkor is példátlan siker, ha az árfolyam (amit maga Elon Musk is irreálisan magasnak nevezett többször is) később visszaereszkedik valami épeszűbb szintre. De valójában nem ezért nyerték meg az évet, hanem azért, mert a cég jelmondata, a "felgyorsítjuk az átállást a fenntartható energiára" soha nem volt még ennyire igaz. A Tesla nem fogja egymaga legyártani a teljes világpiac 80-100 millió autóját egy évben, és a Toyota 10 milliója se lesz meg nekik egyhamar. Még az is lehet, hogy Musk fejére ráesik egy Model Y-ról lerepülő üvegtető, vagy egy Starlink-műhold, és minden cége megy a levesbe egy napon belül. De akárhogy is lesz, a végtelen gazdagsággal elérte az eredeti célját: villámos dollárjeleket gyújtott a világ pénzembereinek a szemében, amivel esélyt ad nekünk arra, hogy a mohóságuk mégis megmentse nekünk a civilizációt.
* * * * * * *
Fun fact 1: A Mercedes (Daimler) 2009-ben bevásárolt 9%-nyit a Teslából, hogy megismerjék a villanyos technológiájukat, aztán 2014-ben kiszálltak , és nagyon örültek annak a 780 millió dollárnak, amit kerestek az eladáskor. Az a 9%-nyi Tesla ma többet ér, mint az egész Daimler birodalom, szőröstül-bőröstül.
Fun fact 2: Az Apple, ami mindig fel-felbukkanó pletykák szerint maga is kokkettál az autópiacba beszállás gondolatával, 2013-ban vételi ajánlatott tett a Teslára, azzal, hogy Musknak ki kell szállnia a mindannapi menedzsmentből, amit ő természetesen lesöpört az asztalról. Ezen annyira megsértődtek, hogy amikor 2018-2019 táján a Tesla a csőd szélén táncolt a Model 3 tömeggyártásának nehézségei miatt, és Musk megkereste az Apple-t, hogy most bevásárolhatnának, Tim Cook leülni sem volt hajlandó vele . A Tesla akkor 60 milliárd dollárt ért. Ma, bő két évvel később, 773 milliárdot.
Fun Fact 3: Elon Musk úgy a világ leggazdagabb embere, hogy nincs is pénze. Se háza. Musk vagyona teljes egészében abból áll, hogy tulajdonos (valamilyen arányban) az általa alapított cégekben. A Teslával kötött menedzserszerződése révén a cég növekedésével párhuzamosan gyűlnek nála részvények, ezek érnek mára olyan sokat, hogy lenyomja velük Jeff Bezost és Bill Gatest. Érdemi fizetése nincs, a házait eladta, és mivel a távoli telephelyek miatt állandóan a világ másik pontján van, ezért bérleményekben, szállodákban, vagy a magány ellen barátoknál lakik (amikor épp nem a gyárban). A részesedését nem adta el, arra akarja használni, hogy a Mars kolonizálásához szükséges óriási űripari fejlesztéseket finanszírozza majd. Amikor ma megírták neki Twitteren, hogy ő lett a világ leggazdagabb embere, így felelt:
- De fura. Na, megyek vissza dolgozni...
