Diagnosztikával a visszatekert kilométerek nyomában

Volt szerencsém a jogosítványom kézhezvételét követően egyből beülni egy Barkas típusú kétütemű, négysebességes járműbe, és megkezdeni autós pályafutásomat. Mennyivel menőbbnek éreztem magam a haveromnál, akinek egy háromsebességes padlóváltós Zuk jutott. Emlékeim szerint a keveréket akkoriban 30 forint környékén tankoltuk. Mai fejjel rendkívül elítélhető módon un. mosóbenzint is lehetett tankolni jóval olcsóbban. Míg élek, nem felejtem el a szagát...

Na de az óratekerésről kezdtem beszélni. Kellett hozzá egy változtatható irányban forgó fordulatszámszabályzós kis fúrógép. Akkoriban azért nem voltunk elkényeztetve hatalmas barkács- vagy webáruházakkal. Viszont Gyálon működött a hatalmas lengyel piac, ahol mindent is be lehetett szerezni.

Tehát az eszköz beszerzés pipa, és a kilométeróraspirált az órából kikötve már lehetett is tekerni előre-hátra, igényeknek megfelelően. Mert hát akkor a céges autókat inkább előre tekerték, így realizálva némi hasznot az üzemanyag-elszámolásból. Mennyivel kifinomultabb megoldás volt ez annál a barbár módszernél, hogy lepattintom az órát takaró üveget, és csavarhúzóval vissza vagy előre bökdösöm a számlapot. Na igen, ebben mondjuk még volt munka. És ez volt az óratekerés maga – a szó szoros értelmében –, ami ma már nem létezik, hiszen megjelentek a digitális műszeregységek. Viszont nyelvünkben megmaradt a tekerés ige, és azt hiszem, ez már nem is fog változni. Persze, hiszen roppant hülyén hangzana a 'kilométeróra visszaprogramozás' vagy a 'kilométeróra visszaállítás'.

A régmúlt után pedig jöjjön a modernkori autóvásárlás egyik rákfenéje. Vannak vállalkozók, akik erre szakosodnak. Járják a kereskedéseket, szolgáltatásaikat kínálgatva az arra fogékony rétegnek. Házhoz megy a kevés kilométer. Persze vannak műhelyek is, ahol kilométeróra javítása jelszóval bármilyen értéket beállítanak nekünk. 10-30 ezer forint közötti áron, a művelet bonyolultsága függvényében. És itt jön a lényeg. Mert baromi egyszerűnek tűnik a motorvezérlő értékét átírni, és lám, már az óra is kevesebbet mutat. De sok modern autó típustól, évjárattól függően más vezérlőkben is tárolja a kilométeradatokat. Ezt persze az egyszerű hülye, aki megtanult két leütést a billentyűzeten, nem fogja tudni. A profi az igen, ő megpróbál minden értéket visszaírni. De persze ő is hibázhat, kihagyhat valamit. És akkor egy alapos ellenőrzésnél bukta van.

Gyakori kérdés az ügyfelek részéről, hogy ki tudja-e mutatni a diagnosztika az óratekerést. Sajnos nagyon ritka, hogy jelzi ezt nekünk a műszer, mármint, hogy ténylegesen kiírja, ez bizony tekert. Most egy ilyen esetről mesélek.

Amíg a diagnosztikáig el nem jutottunk semmi gyanús nem volt az autóban. Viszont a műszeres átvizsgálás már érdekes eredményeket hozott. Dízel autónál nem nagy meglepetés, ha EGR és fojtószelep tisztításra utaló értékeket látunk. Itt viszont a kiolvasás során meglepő dolgokra derült fény. Hibakód: DIM-0001 Mileage Manipulated – tehát a hibakód szerint az autó kilométer számlálóját manipulálták. Több vezérlőben is olyan számokra bukkantunk, melyek valószínűleg köszönő viszonyban sem voltak a valósággal. Láttunk 256 kilométert, 14 millió és 1 millió kilométert is. Itt az egyszeri állapotfelmérő a levegőbe csap, hogy megvagy óratekerő nepper! És most jön az, hogy de. Ezt a hibakódot okozhatja az is, hogy az ABS jeladó nem tud kommunikálni, és a motorvezérlő által mért érték és az ABS által mért érték között jelentős (kb. 500 km) eltérés van. Vagy a DIM (Driver Information Module) hibás, esetleg kell neki egy SW frissítés. Ez a műszerfalon található információs modul, és olyan lényeges információkat oszt meg velünk, mint a sebesség, üzemanyagszint, óra stb. Ez a modul szintén rögzíti a km óra állást, és ha korábban cserélték pl. egy bontottra, máris megvan, miért látjuk a hibakódot. De vajon cserélték, vagy tekerték? Ez itt a kérdés.

Jelenleg a DIM modul működik, minden adat leolvasható. A hibakódot aktív státuszban látjuk, MIL lámpa ( Check Engine) természetesen nem világít. Persze attól még ez (és a többi) létezik. Van is négy ABS hibakódunk, amiből az egyik a hiányzó kommunikáció a motorvezérlővel. Talán meg is van a probléma, mégsem tekert az óra?

De lépjünk ezen most túl, a következő hibakódunk egy alacsony üzemanyagnyomás. Na, ez sem örömteli, lehet üzemanyagszűrő, de akár üzemanyagszivattyú is. Egyik nem drága, a másik igen. A központi elektronika nyolc hibakódot tárol, az egyik üzemanyagszivattyú jel alacsony. Vajon a mindenhol jelen lévő akkumulátor lemerülésre utal ez is, vagy inkább az alacsony üzemanyagnyomásra?

A klímarendszerben is található négy hibakód. Itt biztosan van hőmérsékletérzékelő probléma, a kabinhőmérsékletet rosszul adja meg a jeladó, szerinte több mint száz fokban ülünk. És bár tényleg meleg van, de ezt csípőből cáfolom, 45 foknál biztos nincs több.

A befecskendezés adatai elfogadhatók voltak, a részecskeszűrő viszont már igencsak határértéken mozgott. Az alapjáratot egy kis gázadással megemelve 1000-1200-as fordulat környékén a kormánykerék erősen rázkódott. Leállításkor nagy csattanás hallatszott. Képzeletbeli hibalistánkra a kettős tömegű lendkereket is felírhattuk. A DIM modul és hibája már csak apró kellemetlenségnek tűnik a várható javítások fényében. Viszont százötvenezer km környékén azért ezekre a hibákra nem feltétlenül kell számítanunk. Mégis tekert az órája a Volvónak?

Természetesen ügyfelem elállt a vásárlási szándékától miután átbeszéltük a várható költségeket. Ezzel a példával azt szerettem volna bemutatni, hogy mennyire nem egyszerű feladat egy autó futásteljesítményének megítélése – és nem minden fekete és fehér. Ígérem legközelebb olyan eseteket veszünk elő, ahol egyértelmű az óratekerés.