Igen? Tényleg vérontás nélkül győz majd a villanyautó?

A villanyautó tényleg jó. Nem zajong, nem vibrál, nem füstöl, privát zen kert a közúti posványban. A tele akku is meglehet 4000 forintból, ahogy a szerző írja, elég otthon rádugni a töltőre, szervizelést sem igényel, meg hát gyorsul is. Kedvelem őket, ugyanúgy, ahogy a belső égésűeket és a hibrideket is kedvelem, de a fentiek – a cikk több megállapításával együtt – egyelőre időben, térben és társadalmilag sem univerzálisan érvényesek.

Dzsikán deszü!

Felépítése és működése alapján a villanyautó nem bonyolultabb egy szumóbirkózónál: emez zsírból, csontból és izomból áll, amaz akkuból, kocsiszekrényből és villanymotorból. Hirtelen ugrik, rövid távon nehéz megállítani, hosszún magától megteszi. A részeit nem könnyű beárazni, az autóknál viszont pontosan tudjuk, hogy a villanymotor gyártási költsége töredéke a komikusan bonyolult belső égésű motorénak, az elektromos autók árelőnyét azonban megeszi az akkumulátor.

Többszáz kiló fém nem lehet olcsó. Jó, nyilván olcsóbb, mint ‘90-ben, de évi 20 százalékos árcsökkenésről beszélni röhögés nélkül nem lehet: a csökkenés nem lineáris, az árparitáshoz szükséges 100 dollár/kWh évek óta karnyújtásnyira van, sőt, idén még emelkedtek is az árak: 138 helyett 151 dollárért mérik kilowattóráját átlagban. Érdekesség, hogy az árak annak ellenére emelkedtek, hogy az akkugyártók a kínálat bővülésének velejárójaként csökkentették a profitot, emellett a kínálat jelentős részét az olcsóbbik vasfoszfát (LFP) típus adta.

Cellák, nyersanyagok, energiaárak

Az árat maguk a cellák (azon belül is például a nyersanyagárak és a gyártáshoz szükséges energiaárak) és a csomagolás (a pakk) határozza meg, ezek eddig nagyjából 70:30 arányban oszlottak meg. A gyártástechnológiának és a gyűlő tapasztalatoknak köszönhetően 2022-ben már ott tartottunk, hogy a pakk csak az ár 17 százalékáért felelt, ám a cellaárak alakulását nehéz megjósolni.

A nyersanyagpiac alakulásába a gyártóknak akkor sincs közvetlen beleszólásuk, ha bányák felvásárlásával igyekeznek csökkenteni a volatilitást: a kínálat csak lassan épül fel, míg a kereslet szinte végtelen – ez mérsékli a növekvő volumen kedvező hatásait, az már csak ráadás, hogy az árfolyam politikai és gazdasági folyamatokra szintén érzékeny. A lítium ára a novemberi 600 ezer dollár/tonnás csúcs után mostanra a felére esett, ám még így is háromszorosa a járvány előttinek, a nikkel eközben töretlen drágulást mutat. A kobalt és a mangán erős kiugrásokon van túl, de egyelőre hektikusan mozognak ahhoz, hogy kiszámítható és határozott csökkenést várjunk tőlük.

A cellagyártás kimondottan energiaigényes folyamat, amit részben (leegyszerűsítve) a katódréteg szárítása és az óriási területet igénylő gyárak üzemeltetése együttesen ad ki – többek között ez is magyarázza a 2022/2023-as drágulást. Az energiaárak közép- és hosszátávú alakulására egyelőre nincsenek pontos modelljeink, de az általános vélekedés szerint a növekvő keresletet (az világ teljes áramigénye 2050-ig 65 százalékkal, 2060-ig 71 százalékkal emelkedik, ám ezt kompenzálni fogja, hogy időközben megnő az olcsóbb megújuló forrásokból származó áram aránya.)

Vigyázat, a fentiekkel nem azt mondom, hogy nem lesz olcsóbb az akkumulátor, csupán azt érzékeltetném, hogy a rengeteg bizonytalan tényező miatt nem feltétlenül lesz gyors és akadálytalan az oda vezető út, megalapozott jóslatokba bocsátkozni pedig szinte lehetetlen.

Elég-e az árparitás?

Ha bevezetik, az Euro7-es norma tovább drágítja a belső égésű motorokat (alig fejleszt újakat néhány csodálatosan elvetemült márka, ld. Mazda), miközben a villanyautók ára lassan araszol lefelé. Konszenzus nincs, a Renault vezetője, Luca de Meo elragadtatott pillanatában olyat is mondott már, hogy elérhetetlen az árparitás; korábbi jóslatok szerint már most egy szinten kellene lennie az áraknak; jelenleg 2025-26 a legerősebb tipp; a Tesla közben visszafojtva röhög a sarokban.

Csakhogy nem az ár az egyetlen visszatartó erő, ami miatt nem rohanunk tömegesen a kereskedésekbe villanyautóért: közhely, de vannak vásárlók és felhasználási módok, amik mellett a mai, nagyaksis, villámtölthető elektromos autó sem reális alternatíva. Messze (és/vagy), töltőben szegény vidékre ugyanígy nehézkes velük az utazás.

Töltőhálózatod is milyen

Valójában veszélyes is lenne, ha hirtelen, pár év alatt mindenki áttérne: ahogy az oltások és a kötelező maszkviselés megóvta a kórházakat attól, hogy egyszerre essen rájuk több tízezer covid-beteg, az infrastruktúrát és az elektromos hálózatot is a fokozatosság menti meg a komolyabb zavaroktól. Az elektromos- és töltőhálózat fejlesztése képzett munkaerőben, időben és költségben is óriási kihívás az országoknak: Európában 2030-ra 2,9 millió köztöltőt kellene létesíteni (most valahol 375 ezer környékén járunk), az Egyesült Államokban 2,3 millió töltő, illetve az államközi főutak mellett 50 mérföldenként legalább négy állomás a cél.

A telepítés mellett a fenntartást is meg kell még ugrani: a felhasználók 60 százaléka találkozott már nem működő töltővel, ez főleg alacsony töltöttség mellett okoz elégedetlen toporzékolást, súlyosabb esetben daruskocsizást. A standardizációra minden szinten (fizetési lehetőségek, rendelkezésre állás, kommunikációs protokollok, közös app, stb.) nagy az igény, de ettől sajnos még igen távol állunk (pl. szolgáltatói ellenérdekek), uniós szinten sincs még direktíva, holott a problémamentes töltési élménynek meg kellene előznie a teljes adaptációt.

Egyszerre folyik a telepítési és tervezési fázis: többféle modell létezik a töltőállomások optimális helyének (és a teljesítmény szerinti típusok arányának) meghatározására, de teljes egyetértés itt sincs. Míg a mérnökök oda telepítenének, ahol a hálózat szempontjából ideális (perverzeknek tanulmány-pdf itt), a döntéshozók az érdeklődési pontok (iskola, hivatal, bevásárlóközpont, stb.), illetve (multimodális) közlekedési csomópontok közelében látnák szívesen a töltőoszlopokat. Ez legtöbbször a városok belsejét jelenti, miközben a várostervezők jelentős része továbbra is az autómentes utcákban látja a jövőt.

A műszaki feltételek mellett a töltési szokások feltérképezésének nehézségeit (data/privacy) és a bürokratikus akadályokat se felejtsük el: egy olyan országban, ahol vélt vagy valós hatalmuktól megrészegült kerületi dúcsék akadályozzák meg, hogy a fagyis kirakjon két asztalt a járdára; és ahol a galambszaros dízelével vihogva parkol be a dedikált töltőhelyekre a sok gyökér, ott a holisztikus várostervezési reformok keresztülvitele elméleti szinten is mély keserűséget, esetleg elmebajt tud okozni. Ezek után a penetráns korrupció már csak egy flegmán elnyomott csikk a viaszpecsétben.

Ezért is félrevezető nemzetközi trendek és előrejelzések alapján hazai folyamatokról spekulálni, sőt, valójában az országot is merész homogénnek tekinteni. Ezt egyébként nyugaton sem teszik meg: az Egyesült Királyság északi részein 100 ezer lakosra jut 28 töltő, miközben az országos átlag 34 – a harmonikus eloszlást regionális ösztönzőkkel igyekeznek elérni. A töltőtelepítés sajnos tyúk és tojás jellegű problémát jelent: ahol nincs töltő, ott villanyautóból is kevesebb van, ahol nincs villanyautó, oda nem éri meg töltőt telepíteni.

Otthoni/munkahelyi töltés vagy semmilyen?

Villanyautós mantra, hogy az ember otthon és a munkahelyen tölt, de ez egyelőre csak egy szűk buborékban érvényes, és nem veszi figyelembe, hogy az Unió lakosságának 46 százaléka (és mondjuk egész Hong Kong) lakásban lakik. Ha minden így marad, a töltés mentén tovább mélyülhet a társadalmi egyenlőtlenség, sőt, az Egyesült Királyság közlekedésügyi igazgatója, Richard Bruce szerint töltő-apartheid születhet: míg a családi házban lakó tehetősebb rétegek napelemes rendszerről fillérekért tölthetik az autójukat, addig a lakásban lakók kénytelenek lesznek a jóval magasabb díjszabású köztöltőket használni (ez a később épülő mélygarázsos, a jövőben talán már kötelezően töltőkkel készülő társasházakra persze nem érvényes). 4000 forint? Sokaknak biztos annyi egy tele aksi, de sokaknak nem.

Láthatóan a két tábor között próbálok lavírozni: a villanyautóval nincs baj, idővel az átállás is meg fog történni, de a megoldandó problémákat említésre sem méltatni vagy elbagatellizálni nagy baj, sőt, igazából semmivel sem jobb, mint habzó szájjal ágálni a változás ellen.

Címlapkép: Csepreghy Dániel