Budapest metrófelújítása csak erősebbé tett minket, megint

Szabó Ervin tér 2. Az összetéveszthetetlen toronyház, mely előtt a helyiek a sorompókat ignorálva az Aldi vagy a Szentkirályi utca előtti buszmegálló felé igyekeznek, mivel rövidebb a parkoló autókon át, mint megkerülni a lezárt részt. Hét emelet komplex funkciókkal, hiszen még az M3-as metró első szakaszának építése alatt döntötték el, hogy a Kálvin téri mélyállomás közelében jön létre a Budapesti Forgalomirányító Központ.

A Baross utca végéből ezért lekanyarított rövid utca az OMV kút mellett a mai napig névtelen, egyszerűen a tér részeként hivatkoznak rá a térképek. A ma BKK Futár Központként ismert torony 1973 és '77 között épült, és egyszerre kapott benne helyet a BKV forgalomirányítói és műszaki csapata, a rendőrség közúti forgalmat kezelő osztálya, a FŐVINFORM, az M2-es és M3-as vonalak villamosenergia-ellátását vezérlő berendezések, a Kálvin téri metró áramátalakítója, valamint az M3 vonal központi menetirányítóterme.

A pincében óvóhely, annak idején tele segédüzemi transzformátorokkal és egyéb kapcsolóberendezésekkel. Mire a Budapesti Forgalomirányító Központ teljes kapacitással üzemelt, már majdnem kész lett az M3 második, Nagyvárad tér-Kőbánya-Kipest szakasza is. Ezt végül 1980-ban adták át.

A BKK tizenegy éve vette át a BKV-tól a forgalomirányítást, és míg a Rumbach Sebestyén utcában születnek a közlekedési stratégiák, a Szabó Ervin téren zajlik a lebonyolítás és a kommunikáció. Márpedig a metrófelújítás kezdete óta, vagyis az elmúlt öt és fél évben volt mit megszervezni, mivel 1962 nap alatt bő kétmillió extra buszindítást kellett levezényelni. Télen-nyáron, nagyobb baleset vagy jelentős csúszás nélkül.

Két állomás, a Nagyvárad tér és a Lehel tér májusig még zárva marad, de ez a metrópótlás, tágabb értelemben pedig a budapesti közlekedés szempontjából már pehelysúlyú kihívás.

Számos szempontból igazi hungarikum az M3 felújítása. Miután a főváros messze legforgalmasabb viszonylata, az észak-déli hármas metró konkrétan életveszélyessé vált a betörő víz miatti durva korrózió és az elektromos rendszerek elavultsága miatt, még mindig csak kivárt az ország. Azért, mert a négyes metró korrupcióval és durva határidőmódosításokkal megspékelt, egyébként is csökkentett értékű, vagyis rövidebb megvalósítása minden erőforrást lefoglalt.

Aztán jött a számos hosszútávú problémának megágyazó orosz metróbeszerzés 2016-ban, majd 2017 novembere, amikor az északi szakasz lezárásával elindult a végül majdnem hat évig tartó metrófelújítás. Nehéz eldönteni, hogy az alagútfúrással járó új, vagy az azbesztrétegekkel megspékelt, amúgy teljes cserét és utólagos akadálymentesítést igénylő metróépítés a nagyobb kihívás.   

Bárhogy is, elvileg 225 milliárdba került, amiből 178 milliárdot az Európai Unió, 7 milliárdot pedig Budapest fizetett. A maradékot az állam, de a számokból látszik, hogy nagyrészt ezt is az EU-nak köszönheti Magyarország.

A Kálvin tértől két utcányira lakom, így pontosan tudom, mit jelentettek a metrópótlás miatt kialakított buszsávok, vagy éppen a balra kanyarodás tiltása a Baross utca felől. Gyalogosként, illetve olykor biciklivel az is zavart, hogy hosszú évekre a napszaktól függően 70-110 csuklós dízelbusszal több van Budapest belvárosában, hiszen légszennyezettség terén már 2017 novembere előtt sem álltunk jól.

A hungarikum a nemzeti öntudat kenegetésére kitalált, épp ezért meglehetősen üres gyűjtőfogalom, de ráhúzható a metrópótlásra. Más európai városban ugyanis nincs igény efféle gigantikus hadműveletre.

A 3-as metró kapacitását, durván napi félmillió utast és a munkanapokon őket kiszolgáló 600 metróindítást nem lehet buszokkal pótolni. Lehetetlen, mégis meg kellett próbálni, mert Budapest hozzászokott, hogy ha kiesik egy kötöttpályás vonal, hamar érkezik a buszos felmentősereg. 

A másik ok, hogy a budapestinél is nagyobb forgalmú metróvonalakkal szemben az M3-nak nincs valódi alternatívája a felszíni közlekedésben. Moszkva például 17, míg Párizs 16 metróvonallal operál, így a módosított útvonal már a föld alatt rendelkezésre áll. Budapest eközben négy viszonylag rövid metróval tudja le a kérdést, melyek közül az M3 a leghosszabb a maga 16,3 kilométerével és 20 állomásával.

Ilyen méretű, három szakaszban végül öt és fél éven át folytatott metrópótlást nemhogy a BKK, de még a korábbi irányító BKV sem csinált. Nem csoda, hogy a Futár hatodik emeletén, a szűk negyven emberrel dolgozó BKK Forgalomfelügyelet külön asztalt hozott létre a metrópótlás kedvéért.

A végpontokhoz is kellett egy-egy koordinátor, míg a negyedik metrópótlós specialista a vonalon utazott egész nap, hogy rádión jelenthesse, ha bármi gond van. Mindez azért is volt indokolt, mert a BKK német forgalomirányító rendszere percekben gondolkozik. A metró száz másodpercekben a kétszázas indulásokhoz, a Körúton a Combinók kétperces rajtokkal, az 1-es villamos három percenként, ám perces ütem alatt senki. Mivel az M3 pótlóbuszok 45 másodpercenként indultak, maradt a terepmunka.

Bámulatos látni, hogy Budapest teljes tömegközlekedését egy normál irodából irányítják. Itt ül 26 menetirányító diszpécser fejenként 70 jármű felügyeletével, 5 integrátori hatáskörű munkatárs a fődiszpécserrel együtt, valamint a BKK Info stábja is.

Ez a csapat 1200 buszt, 110 trolit és 320 villamost koordinál, műszaki mentéssel, zavarelhárítással és utastájékoztatással együtt, összesen 38 696 járatindítással egy nap. Ebből a buszok 26 168-at tesznek ki 280 vonalon. Erre jött rá eddig az átlagosan napi 80 metrópótló csuklós, melyekkel nemcsak az M3-at, de az azt kiszolgáló egyéb viszonylatokat is megsűrítették. 

Budapesten észre lehet venni, hogy a BKK reakcióideje mennyire alacsony. A metrópótlás olyan szempontból még segítette is ezt a munkát, hogy a belváros tömve volt könnyen mobilizálható extra buszokkal. A kijárási tilalmak után 2022 így is a pótlás legsűrűbb éve lett, bár a rutin megszerzésével a diszpécserek már nem féltek a metrópótlós asztalhoz ülni.

A BKK Info eközben évi 1200 Facebook bejegyzéssel, 3600 közösségi közlekedési változással, 9000 közúti hírrel és 25 000 rádióadással tájékoztat, mivel egy emelettel az irányítás alatt még egy kis stúdió is van az élő rádióadások kiszolgálására. Konfliktusos műfaj a sávlezárás vagy a közúti forgalom sűrítése, ám a BKK utcán dolgozó közlekedésszervezői szerint a budapestiek megértéssel kezelték az elmúlt öt és fél év kellemetlenségeit.

A metrópótlástól függetlenül a Waze adatbázisát is frissíti a BKK, a hatodik emelet monitorjain pedig 800 közúti kamera képét tudják lehívni, legyen az buszsávfigyelő, fix, vagy akár forgatható egység. A metrópótlás kedvéért még telepítettek is egy pár új kamerát, hiszen például a Lehel térnél tengelyben fordultak a csuklósok, és így baleseti gócpont alakult ki.

A feladat egyik tanulsága azok számára, akik mondjuk a mélyvízben kezdtek 2017 végén épp az, hogy ami az egyik nap abszurd, a másik nap már valóság.

Törékeny egyensúly ez, mint ahogy azt a jelenlegi Combino-flotta állapota is jól bemutatja. A kettőből összekalapált jó villamos már kész. Ezzel a 40 darabos egyedi állományból 39 darabos lett, miközben a Nagykörút kiszolgálásához 36 kell 0-24-es üzemben. Egy mindig vizsgán, lehet műszaki gond is, tehát továbbra is a 40 a vágy. Főleg azért, mert a Tatra a peron miatt nem fér el, a CAF pedig túl hosszú a kanyarhoz a Móriczra.

A Körúton tehát vagy Siemens Combino, vagy a tanakodás. Még jó, hogy megfelelő költségvetéssel buszból lehet csak úgy többet rendelni.

Toronyház a hetvenes évekből. Portáshumor, B lépcsőház, a hatodikon pedig a szakterületi vezető, aki egyébként villamosvezető volt, mielőtt beleszeretett a hétvégi buszvezetésbe. A Combino fékrendszere? A legjobb, csak közben túl sok a kötöttség, ugye.

Kollégája a kék villogóval a furgon tetején a forgalomfelügyelet főmunkatársa, akinek az édesapja hétfőig épp metrópótlót vezetett. Ki tudja, mióta már, pedig nem titkolja senki, milyen megterhelő volt ez a belvárosi rodeó. Majdnem hat év, technikailag pedig csak májusban lesz teljesen vége. Aki pedig az utcáról irányította ezt az egészet, még 1980-ban kezdett a BKV-nál.

Magyarország nem csupán a külső városrészekig kihúzott metróvonallakkal, bővebben az elővárosi kötöttpályás közlekedés bővítésével és egy modern HÉV hálózattal járna jobban, hanem azzal is, ha a meglévő infrastruktúrát nem hagyná úgy porrá rohadni, mint az M3-at 1990 óta. Ettől függetlenül jó tudni, hogy a BKK Rumbach Sebestyén utcai előzetes forgalomkalkulációi pontosak, Szabó Ervin téri csapata pedig képes még az ilyen elborult ötletek lebonyolítására is, ha már ez a lakosság igénye.

Nem pusztultunk bele. Mi több, hétfő óta túl vagyunk a nehezén, és most újra van egy szép metróvonalunk. A legfontosabb.