5 ok, amiért a kisbusz király műfaj (és 3, amiért nem annyira)

Bár a szerkesztőségben nem én vagyok a legszorosabb kontaktban a nagyobb vasakkal, hanem Nyegli, néha igyekszem ilyesmiket is becápázni. Voltam például az elektromos Transit nemzetközi bemutatóján, gyermeki lelkesedéssel próbálgattam a gigantikus Iveco Daily tesztfurgont, és ellógtam egy hosszabb körre az ID.Buzz Cargóval is.

Sőt, járt nálam teszten Tourneo Custom és még az abszolút kedvencem, vagyis a Transporter történetével is foglalkoztam. Utóbbi kettő miatt születik ez az anyag is. Nyáron nagyon sokat forogtam egy barátom T4-es Transporterével: voltunk vele nyaralni sokan, befogtuk a Mopedrally-ra kísérőautónak (sztorizás itt), és cuccokat is sokszor vittünk vele. Mindig fent volt a kezem, amikor az a kérdés merült fel, hogy ki szeretne vezetni.

De a Ford se maradt ki: pár napja pedig ismét lenyúltam egy Tourneo Customöt – konkrétan azt, ami a tesztautóm is volt –, amivel brigádostul elhúztunk a Mátrába lazítani. Így hát felgyűlt egy rakás friss tapasztalat a kisbuszokkal kapcsolatban: jó, rossz, egyértelmű és meglepő. Öt előnyös, és három előnytelen tulajdonság következik.

A jók:

1. Maximális légköbméter

Kezdjük egy triviális állítással: alapterületarányosan a kisbuszokban van a legnagyobb tér. Ez nyilvánvaló, hiszen a kisbuszok alapját adó furgonok is úgy születtek, hogy a lehető legnagyobb legyen bennük a hasznos hely.

Ugyanakkor ezt a körülményt olykor ignoráljuk, és azt hisszük, hogy micsoda fejedelmi teret kínál egy hatalmas SUV. A kategóriájában ez még akár igaz is lehet rájuk, de annyira tágas nem lehet egyik se, mint egy olyan cucc, amit alapból szabványos raklapok befogadására terveztek.

A Tourneóval például hatan utaztunk, három sorban, úgy, hogy középen a második és a harmadik sorban lett volna még egy-egy ülőhely. Mindezt úgy, hogy az utolsó üléssor mögött maradt egy nagy SUV-nyi csomagtér, ahova a teljes hétvégi bevásárlás, és hatunk cucca könnyedén elfért. A hosszú tengelytávos T4-essel úgy utaztunk öten, hogy mögöttünk volt három motor, és több napnyi cucc. A második sorban nyújtott lábbal pihenő srácok ültek nyugodtan.

Ehhez általában nagyautós alapterület jár, de jó esetben nem kezelhetetlenül óriási. A hosszú tengelytávos Tourneo Custom 5,34 méter, a szintén hosszított T4 pedig 5,11 méter. Előbbi tengelytávja 3,3 méter, utóbbié 3,32 méter – igen a T4-esé hosszabb. Mindez onnan nézve igen érdekes, hogy ezek nagyjából egy Ranger Raptor méretei.

2. Tolóajtók!!!

A világ legkirályabb és legpraktikusabb megoldása a tolóajtó, ami szinte minden helyzetben jobb, mint a hagyományos, zsanérosak. Bár a személyautóknál is előfordul az ilyesmi, nem gyakori, hiszen sokszor nem könnyű kivitelezni, és még a látványt is agyoncsapja. Azért a pici Peugeot 1007 esetén erős túlkapásnak érződik a dolog, miközben szinte biztos, hogy akinek ilyenje van, imádja.

Ha nem is adják ki minden autón, a kisbuszokon mindenképpen hibátlanul üzemelnek a hatalmas alapterületű, roppant ajtók. Szerethető megoldás, hiszen a kikászálódás, mint fogalom örökre eltűnik. Utóbbihoz a nagy belmagasság is tevőlegesen hozzájárul.

Nincs szenvedés a bútorokkal, csomagokkal, motorokkal, hűtőszekrényekkel és kisebb sárkányokkal se. A hatalmas ajtókon bármi befér, és bent se kell szerencsétlenkedni a cuccozással, hiszen szinte állni is lehet bent. Nyilván abban az esetben, ha nincsenek bent a székek, és ez rá is mutat következő előnyre.

3. Végtelen permutáció

Szerintem a kisbuszok legnagyobb előnye az alakíthatóság és variálhatóság. Általában nyolc vagy kilenc ülés fér a nagyobbakba, ezek pedig sokszor különálló egységek, amiket bármilyen leosztásban el lehet helyezni.

Említettem, hogy a Mátrába hatan mentünk, viszont a tesztautót úgy kaptam meg, hogy az ülések a második sorban menetiránnyal szemben voltak. Ez nem volt gond, hiszen simán megtudtuk fordítani őket, hogy a szerpentinen senki ne hányjon. Azt érdemes megjegyezni, hogy bár az alakíthatóság egy remek dolog, a Tourneo ülései nehezek, így egy ilyen alakítás többemberes, fárasztó művelet.

Ha eltekintünk az ülések tetemes tömegéből adódó kellemetlenségtől, a lehetőségek száma végtelen. Ha csak öt ember megy, otthon ki lehet rakni a harmadik sort, és befér hátra egy helikopter, ha mindkét üléssor kikerül, akkor meg kettő.

4. Rendes hasmagasság

Manapság a legtöbb friss autó a hobbiterepjáró egy furcsa manifesztációja akar lenni. Látványos, fényezetlen ívek, fekete küszöbbel eltrükközött hasmagasság, és kihagyhatatlan, az autót keménynek és ellenállónak mutató részletek. Aztán sokszor jön a meglepetés, hogy a messzire nyúló, sportos első lökhárítót bizony megkarcolja a fekvőrendőr.

Na, a kisbuszoknál ilyen szinte sose fordul elő, ami az eredetükre vezethető vissza. Ezek nagyrészt furgonok származákai, amiknél nincs helye szükségtelenül látványos részleteknek, ha azok rontják a funkcionalitást. Éppen ezért a furgonok lökhárítója általában hamar véget ér, és a hasmagasságuk igazából is tisztességes.

Tök logikus, hiszen egy furgont – jó esetben – tonna fölötti tömegekkel lehet megterhelni, de rakottan se érhet le az alja. A magas padkák és meredek beállók se okozhatnak gondot, így hát eleve aránylag magas jószágok ezek. Az ilyen gyakorlatias megoldások akkor is maradnak, ha nem furgon lesz egy típusból, hanem kisbusz. Nem rémlik, hogy valamikor is tartottam volna attól, hogy egy kisbusz vagy furgon alsó alkatrészeit szétkenem egy rossz úton, SUV-knél azonban már volt rá példa, hogy neccesnek tűnt az ilyesmi.

5. Hasábforma, egyenesek, panoráma

Ez a pont szerepelhetne a negatívumok között is akár, hiszen az a tapasztalatom, hogy nagyon sokan tartanak a furgonok és kisbuszok átlagos személyautókhoz képest gigászi kiterjedésétől. Én viszont imádom. Nem azt, hogy nagyok, hanem azt, hogy mennyire könnyű és megnyugtató kezelni őket.

Az oldalaik szinte teljesen egyenesek, nem hajlítanak beléjük nagy hullámokat. Ez azért is fontos, mert a tükrök tényleg a legszélesebb pontok, az oldal pedig egy szinte sík lap, ami sokszor könnyebben értelmezhető. És ha már tükrök: mindig hatalmasak, mindig jól látni bennük, a személyautókhoz képest mindig élmény ezeket használni. Ezúttal is a hideg funkcionalitás áll a háttérben, ami furgonos örökség.

Az üléspozíció magas, az orr rövid, és ablakok se olyanok, mint az erődök oldalába épített lőrések, így kiváló körpanoráma nyílik minden irányba. Ezek miatt az a tapasztalatom, hogy a vezetési élmény könnyed és egyszerű. Sokan el se hinnék, hogy mennyire. Azt azért érdemes megjegyezni, hogy például a Tourneo Custom messze lévő, vaskos A-oszlopát szokni kell, sokszor jóval többet takar ki menet közben, mint amennyi kényelmes lenne.

A rosszak:

1. Olykor kín a méret

Kitartok amellett, hogy a formának és a méretnek több az előnye, mint a hátránya, de utóbbiból is akad, nem is kevés. A hatalmas térbeli kiterjedés néha igen komoly kihívás: például, ha városban kell parkolni, az még a radarok és kamerák korában se egyszerű művelet.

A szűk mélygarázsokról ne is beszéljünk, hiszen ott nem csak a hossz, hanem a magasság is para lehet. A szerkesztőség parkolóházába még úgy is izzasztó beállni, hogy már milliószor csináltam, konkrétan ezzel a Forddal is. Technikailag elfér, de érezhetően nem terepe.

A parádsasvári szállásunk udvarára se volt olyan megnyugtató bepasszírozni a Tourneót. A beállóra nem merőleges kapun éppen befért, de a ház és a szomszéd kerítése között kis túlzással cipőkanállal fért el a tükrök nélkül is egy centi híján két méter széles kisbusz. Itt azonban sokat segítettek a nagy tükrök és az is, hogy az autó oldala lapszerű.

2. A kényelem relatív

Bár a helykínálat pompás, a többi kényelmi jellemzőnél sokszor akadnak kompromisszumok. Az ülések nem olyan passzentosak, kialakításukból fakadóan nem ölelik úgy körbe az utasokat, mint a sima személyautókban. Ez az összecsukhatóságuk és variálhatóságuk egyik közepesen kellemetlen velejárója.

Autópályán váratlanul jó élmény a kisbuszos hasítás, hiszen a tengelytáv hosszú, a nyomtáv széles, ezért az egyenesfutás általában remek. A szélzaj azonban kevésbé: egy kisbusz szinte soha nem olyan csendes, mint egy nála sokkal jobban szigetelt autó.

A rugózás is lehet sprőd, mivel az általában tényleg tetemes hasmagasság keményebb lengéscsillapítókat kíván, ha a gyártó nem akarja beáldozni a stabilitást. A furgonokhoz képest annyiban állnak jobban a személyszállításra tervezett modellváltozatok, hogy ezeknél nem készülnek akkora hátsó tengelyterhelésre, így a kemény laprugók helyett sokszor alkalmaznak hagyományos tekercsrugókat.

3. A legtöbbször túlzás

A leghatározottabb ellenérvet hagytam a végére: hihetetlenül szerethető tárgyak a kisbuszok, de normál használatra legtöbbször egyszerűen túl soknak bizonyulnak. A bálteremnyi térben egy négyfős vagy ötfős család csomagokkal együtt is szinte lötyög.

Ha valamivel több tér kell, mert sokat utazik a família, akkor egy nagyobb kombi, esetleg egy egyterű is bőven elég lehet. Utóbbi helyett azonban néha muszáj a kevésbé kifinomult kisbuszok közül választani, hiszen az egyterű már egy szinte teljesen kihalt faj.

Amikor nyaralni megy egy társaság, akkor nincs jobb, mint egy kisbusz, de ez viszonylag ritkán fordul elő ahhoz, hogy valaki emiatt vegyen egy ilyet, és szívjon a méreteivel a mindennapokban. Elképesztően vágyok egy öthengeres TDI-vel szerelt T4-es Transporterre, de még magamnak is nehezen tudnám megindokolni, hiszen nagyrészt egyedül járnék vele. Ettől még egyszer veszek, de simán csak azért, mert nagyon tetszik.