Nagyobb autósűrűség mellett is kevesebb halott az európai utakon: az Euro NCAP létrehozásakor ezt a célt tűzték ki maguk elé az alapító autóklubok, kormányok, fogyasztóvédelmi szervezetek és biztosítók. Hatalmas dolog, hogy sikerrel jártak, de a szervezet működése az utóbbi időben eléggé visszás.
Mint motoros a tavasz megérkeztét, úgy vártam az Euro NCAP töréstesztrendszerének legutóbbi átdolgozását, szigorítását. Több okból is. Egyrészt az én feladatom a Totalcaron a töréstesztek rovatának heti frissítése. Szerzőként pedig kevés unalmasabb dolgot tudok elképzelni, mint minden csütörtökön azzal az olvasók elé állni, hogy: már egy divatmini is ötcsillagos; a kis szabadidő-autó hozta a kötelező öt csillagot; etalon és ötcsillagos lett a kompaktok új királya ; vagy a középkategóriás limuzin is papírforma szerinti eredménnyel zárt: ötcsillagos. És így tovább, és így tovább.
Nemcsak olvasni – és írni – unalmas az ilyesmit, de egy idő után gyanússá is válik a dolog – ez volt a másik ok, amiért nagyon vártam a szigorítást. Tuti, hogy minden autó ennyire biztonságos? Nem inkább arról van szó, hogy a fejlesztőmérnökök már kitanulták az Euro NCAP-követelményeket, és autóik tökéletesen alkalmazkodnak a normákhoz? A kisördög egyre hangosabban duruzsolt a fülembe: az új típusok csak a laboratóriumban kitűnőek, a való világban már közel sem olyan jók.
Persze nem én voltam az egyetlen, aki így gondolkodott. Már a kezdet kezdetén, az Euro NCAP bevezetésekor is kritizálták az új normát a biztonságtechnikai fejlesztésekben egyébként élen járó svéd márkák. Különösen a Volvo próbálta bizonygatni, hogy a megtörtént, valódi balesetek elemzésén alapuló fejlesztések milyen fontosak. Arra is próbálták felhívni a figyelmet, hogy a gyakori ütközési módoknak csak egy töredékét vizsgálják az Euro NCAP frontális-, oldalütközési és oszloptesztjei. A hátsó gyűrődési zónát például, ami a gyakori ráfutásos baleseteknél fontos, egyáltalán nem vizsgálják. De rejtve marad az Euro NCAP és a közvélemény elől az is, ha egy típus felboruláskor nem védi utasait megfelelően, pedig ez is elég gyakori baleseti mód.
Aztán az Euro NCAP sikerét és általános elfogadottságát látva a Volvo és a Saab is feladta a szélmalomharcot, és inkább az új követelményekhez igazították autóikat. Sőt, a Ford konszern nagyon okos vásárt csinált, amikor megszerezte a Volvót biztonságtechnikai szakértőivel, hatalmas tapasztalatával és modern ütközéstechnikai laboratóriumával. Ezt a tudást ugyanis ügyesen arra használják fel, hogy a kisebb Ford és Mazda modelleket is elég biztonságossá tegyék az Euro NCAP öt csillagjához.
Mostanában is akadnak kritikusai az Euro NCAP öt csillagjába vetett túlzott bizalomnak. Például a szervezet egyik alapító és pártoló tagja, az ADAC nevű német autóklub szakértői szerint sem hordoz jó üzenetet az, hogy lassan minden új típus maximális eredménnyel zárja az Euro NCAP vizsgálatait. Az pedig különösen aggasztó – legalábbis szerintük –, hogy a vásárlók sebezhetetlennek hiszik magukat ötcsillagos autóikban. Ezért időről időre végeznek olyan teszteket , amelyek ennek ellenkezőjét bizonyítják. Az ötcsillagos Fiat 500-ast például egy négycsillagos Audi Q7-essel ütköztették össze , aminek az lett az eredménye, hogy csillagszámtól függetlenül jobban védi utasait a nagyobb, nehezebb szabadidő-autó, mint a pici és könnyű mini.
De a németek végeztek olyan tesztet is, ahol a norma szerinti féloldalas, frontális ütközéssel küldtek a falnak egy szintén ötcsillagos Renault Lagunát . Csak éppen nem a norma szerinti 64 km/órás sebességgel, hanem 80-nal. Az eredmény pedig aggasztó, hiszen a karosszéria túlélőtere jelentősen csökkent, a vezetőnek a mellkasán, a térdén és a combján is jelentős terhelést regisztráltak a műszerek. Az utas a légzsák ellenére lefejelte a műszerfalat, de még ő járt a legjobban, mert a sérülésveszély ugyan nála is nőtt, de legalább nem jelentős mértékben. Sajnos a gyerekekre ugyanez már nem igaz: mind a 3 éves, mind a másfél éves, biztonsági ülésben rögzített babánál drasztikusan megugrik a mellkas sérülésének veszélye, ha nem 64, hanem 80 km/órával végzik el a frontális Euro NCAP-töréstesztet. Ráadásul ezek a példák még a korábbi norma hiányosságaira hívják fel a figyelmet.
A fentiek tükrében nagyon csalódott voltam, amikor megláttam a legfrissebb eredményeket . Sokat elárul a rendszer szigorításáról, a változtatások keménységéről, hogy a legutóbbi fordulóban a hat, már az új szisztéma szerint tesztelt autóból négy megkapta a maximálisan elérhető öt csillagot. Hiába vártam, nincs új típusú ütközési teszt a programban, és a régieken sem variáltak, nem növelték a tempót, nem változtattak a becsapódás módján. Egyedül az első ülések és fejtámlájuk vizsgálata újdonság: itt a ráfutásos balesetek esetén előforduló ostorcsapás elleni védelmet értékelik. Az eredmény ebben a tekintetben katasztrofális, a hat tesztautó közül csupán egy ülése nyújt elég jó védelmet ilyen balesetben. De ez még nem miden.
Például az oszloptesztnél kicsit módosítottak az értékelésen, mert már nemcsak a vezető fejének, hanem a mellkasának a védelmét is vizsgálják. Rögtön találtak is súlyosnak tűnő hiányosságokat: a tesztelt autóknál kivételnél nélkül jelentős sérülésveszélyről, akár bordatörés lehetőségéről számolnak be a szakértők, de a durva – csillagokat mínuszoló – büntetés elmaradt. A tesztelt hat típusból négy kapott öt, a maradék kettő pedig négy csillagot. De talán ennél is beszédesebb, hogy a maximális csillagszámot elérő típusoknál milyen további hiányosságokat találtak a tesztelők. Az egyik például mindössze 34%-osra teljesített a gyalogosgázolási teszten, ami nagyjából a nyílt színi mészárlással egyenértékű eredmény, de az öt csillagot így is megkapta.
Egy másik típusban a teszt során eltört a gyerekülés, az öt csillag azonban így is megvolt, igaz, az Euro NCAP bírái megeskették a gyártót, hogy erősebbre cseréli a gyereküléseket. Aztán olyan kocsi is kapott öt csillagot, amelynek nem minden modellváltozatához széria a menetstabilizáló rendszer, pedig korábban még pont az ESP fontossága és az európai piac egységes megítélése miatt verte az asztalt az Euro NCAP. Az új értékelési rendszer szerint viszont az öt csillaghoz az is elég, ha a típus Európában értékesített modelljeinek 85%-ában széria a menetstabilizáló elektronika.
Ez nem is volna baj, de pár éve még pont az Euro NCAP hangoztatta, hogy ők az európai piacon kapható legrosszabb felszereltségű kocsit tesztelik, mert az így korrekt és igazságos. Álláspontjuk akkor még az volt, hogy ne csak a gazdag országok pénzes vevőinek járjon alapáron a magas szintű biztonság, hanem minden európainak. Szép gondolat, egyetértünk. Ma viszont nálunk is kapható olyan, ötcsillagosnak minősített autó , amelyben alapáron nincs benne az összes légzsák, amire a maximális eredményhez szükség van. Olyannyira, hogy az öt csillaghoz szükséges biztonsági extrákat találóan "Euro NCAP öt csillag csomag" néven árulja a forgalmazója.
Még tüzetesebben megvizsgálva inkább könnyítésnek, mint szigorításnak tűnik az Euro NCAP értékelési rendszerének legutóbbi továbbfejlesztése, hiszen az autók biztonsági színvonalát már csak egy, összevont csillagszámmal fejezik ki. A korábbi rendszerben a gyermek- és a gyalogosbiztonságra is külön csillagok jártak, és ezek a legritkább esetben érték el a maximálisan adhatót. Mostantól a gyerekbiztonság és a gyalogosvédelem beleolvad az összértékelésbe, ami viszont nem lett szigorúbb. Sőt, lazább az egész, mivel még egy új kategóriát, a kisegítő biztonsági berendezések értékelését is bevezették. Itt azt nézik, hogy a kocsihoz szériában jár-e az ESP, minden ülésnél figyelmeztet-e csipogó az öv bekapcsolására, és építettek-e be sebességlimit beállítására alkalmas kiegészítő berendezést.
Az utolsó kritériumnál nem túl nehéz feladat jó eredményt elérni – főleg a már említett 85%-os könnyítéssel. A legutóbbi vizsgálat egyik modelljénél pont az itt szerzett pontok javították fel az összesített értékelést ötcsillagosra. Noha a felnőtt-tesztre csupán 77%-ot kapott – ez volt a sorozat leggyengébb eredménye ebben az értékelési kategóriában –, és a gyerekek védelmére jellemző 81% sem kiugróan jó eredmény, viszont 71%-ot kapott a kiegészítő felszereléseire, és ezzel sikerült is megelőznie két, a felnőttek számára egyértelműen nagyobb passzív biztonságot nyújtó típust.
A fentiek miatt nézem az utóbbi időben ferde szemmel, értetlenül az Euro NCAP működését. Hiába igyekszem, nem tudom követni a logikájukat. Kérem, ne értsenek félre: főhajtás, kalapemelés, vállveregetés és piedesztálra emelés egyaránt jár a szervezet kitalálóinak és működtetőinek az elmúlt tizenhárom év eredményeiért. Vitathatatlan, hogy nagyon sok ember életét mentették meg töréstesztjeikkel. Pontosabban azzal, hogy a töréstesztjeiken rossz eredményt elérő kocsik gyártói újabb modelljeiket már igyekeztek biztonságosabbá tenni. Hogy mást ne mondjak, a már említett ADAC nemrég egy olyan tesztet is elvégzett, amelyben az akkor aktuális, előző Ford Fiestát ütköztette frontálisan, félátfedéssel, 56 km/órás sebességgel egy 20 éves Ford Sierrának.
A Sierra hiába nagyobb két kategóriával és nehezebb 100 kilóval, a Fiesta szó szerint ropira törte. Az idősebb kocsi A-oszlopa 30 milliméterrel vándorolt hátrébb, mint a modern kisautóé, az ajtaja kiszakadt, az utasterében a túlélőtér drasztikusan lecsökkent. A Sierrába szíjazott dummy keményen lefejelte a légzsák nélküli, 180 mm-t hátra, 85 mm-t felfelé is elmozduló kormányt, aminek ráadásul meg is hajlította a karimáját. Ennek köszönhető súlyos fej- és mellkasi sérülésekkel számolhat, aki hasonló balesetben az öregebb Fordot vezeti. És ennyivel nem is úszná meg: a lábszára és a térde is nekicsapódik a kemény műszerfalnak, ami szintén jelentős sérülésveszélyt rejt magában.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Ezzel szemben a modern Fiesta vezetőjének legfeljebb közepes szintű sérülésveszéllyel kell számolnia. A kisautó utasterében a túlélőtér nagy maradt, csupán a műszerfal alsó borítása mögötti kemény alkatrészek és a mellkas terhelése jelent a minimálisnál picivel magasabb kockázatot. Ehhez a hatalmas fejlődéshez viszont az kellett, hogy indulásakor az Euro NCAP keményen kritizálja, gyakran életveszélyesnek kiáltsa ki a falhoz csapott autókat. Az akkori viszonyokhoz képes nagyon szigorú volt a normarendszer és szégyenteljesek a végeredmények.
Pont erre volt szükség ahhoz, hogy a gyártók gőzerővel nekifogjanak a biztonságtechnikai fejlesztéseknek, és alig másfél évtized alatt jelentős javulást elérjenek el. Viszont mostanság az Euro NCAP csupán egy újabb marketingeszköznek tűnik az autógyártók kezében. Hiába papolnak róla, ilyen puha elvárásokkal, ilyen könnyedén elérhető maximális végeredménnyel nem tudják biztonságosabbá tenni autóinkat. Pedig volna még mit fejleszteni, mert hiába javulnak a statisztikák, ahhoz még mindig túl sokan halnak meg útjainkon, hogy nyugodtan hátradőlhessünk. Ezért érzem életveszélyesnek a lazán kiosztott csillagokat.
